MBX
-
Публікації
211 -
Зареєстрований
-
Відвідування
-
Days Won
6
Тип публікації
Профілі
Форум
Календар
Усі публікації користувача MBX
-
Автомобиль с терракотовыми дверными обивками.
-
Эту конструкцию придумал в середине 90-х, аналогично поколов стекла в сугробах. Фара смещена на 70 мм внутрь ниши и приподнята к соприкосновению с фланцем лонжерона на толстой пластине. Крепление на "взломе" гровере(без полной затяжки), что позволяет фаре сложиться в критической ситуации. Если интересно, то завтра сделаю подробные фото.
-
отверстия имеют свою конструкцию. На выходе 3 мм, а в глубине 0,8. Сделано это для того, чтобы избежать гидроудара на поверхности коромысла и удержать давление масла в системе . [/img][/url] Величина зазора вал-постель определяющая
-
Не занимаюсь непосредственно ремонтом, но клубное сообщество позволило перелопатить большое кол-во. Вообще то "это" хобби, с учетом, что автомобилист в 4-м поколении,... и лет под 60 ))))). Да! коробки гробили. Некачественным маслом, неумелой эксплуатацией(сколы зубьев плохо влияют на подшипники и трущиеся детали. Рассматривать низкое качество с середины 90-х не будем, косяков очень много..... но тема шайбы появилась в начале 90-х, когда на сборку "просачивался" откровенный брак(проточка под пружинное кольцо глубже расчетного(вплоть до того, что не "защелкивается"), распространенный "косяк" конца 90-х, и это самое меньшее зло у фланца). Моей коробке более 35 лет и почти 400 т пробега. Фланцы "на месте"(сальники стоят 24 года, заводские,... сухо, с учетом, что последние 4 года залито довольно таки жидкое масло). И дрифт был и пробуксовки, но в пределах разумного,... масло качественное.
-
Разговор о варианте 2. Но для начала собрать дифференциал(шестерни и сателлиты на место), установить фланец и измерить осевой люфт.
-
Вы скорей всего говорите о регулировочной шайбе осевого положения ведущей шестерни главной передачи(диаметр вала под задний подшипник 28 мм). Их 2 и не факт что одна из них будет ровно 2 мм. Повторюсь!!! При упомянутом перемещении фланца, в КПП неисправность. Шайбой вы компенсируете только осевой ход фланца(естественно сальник не будет работать при таких перемещениях, "точнее", он будет работать как насос). Нормальный люф фланца указан выше. Не стоит меня уговаривать, что у Вас все прекрасно работает. С такими люфтами(когда "требуется" подкладывать шайбу) "не выпустил" из гаража ни одной КПП. Практически в 100%, это замена дифференциала. Проблема увеличенного люфта связана с износом(точнее с разрушением, узел износостойкий на качественных маслах) сферической поверхности осевой шестерни и корпуса дифференциала(что в принципе является одним из провокатором разрушения стопорного штифта оси сателлитов) и контактирующие торцевые поверхности корпуса дифференциала и фланца(вторая стрелка)
-
Для того, чтобы вытачивать шайбу, нужно знать реальный осевой люфт фланца. Конструкторский зазор в пределах 3-5 десяток по осевому перемещению. Увеличение этого зазора вызвано износом сферы дифференциала под полуосевой шестерней, износом самой шестерни и торца корпуса дифференциала в который упирается фланец(в районе подшипника). Если бездумно поставить 2 мм, не защелкнется пружинное кольцо фланца в полуосевой шестерне. К тому же , столь "великие" перемещения фланца вместе с шестерней приводят к смещению зубьев шестерни из радиуса делительной окружности зубчатого зацепления шестерни и сателлита . При износе по одной стороне, крутящий момент будет передаваться только на одно колесо. Радиальное перемещение фланца задано монтажным зазором в 4-9,5 соток между валом фланца и отверстием в дифференциале. Если этот зазор существенно увеличен, требуется замена корпуса дифференциала и фланца. Дополнительная шайба не удержит фланец от радиального смещения. Наша коробка не так проста, как кажется на первый взгляд. Утилитарность конструкции компенсирована высокой точностью изготовления деталей. Брак при изготовлении, попавший на сборку, тянет много проблем. Без измерительного инструмента, к ней лучше не подходить.
-
Не нашел закладку. Есть ресурсы по подбору клапанов по размерам, аналогичные этому(он не единственный) https://akl.by/avtozapchasti/dvigatel/klapana-dvigatelya/ ... естественно потребуются токарные и подгоночные работы.
-
Обнижать плоскость под нижнюю опорную чашку пружин. Ты не первый ))) « Ответ #24 : 04 Июня 2019, 00:19:40 » https://forum.azlk-team.ru/index.php?topic=84373.20 ... можно подумать о изготовлении клапана из импортных. Здесь где то на сайте есть подбор клапанов, в том варианте вроде бы запас есть по высоте
-
Паранит в это место нужен, и покачественней. Видимо прокладка была из какого не стабильного материала, разбухла в масле и насос всосал разрушившейся кусок. Уплотнение маслоприемника, проблема на всех типах двигателей с такой конструкцией
-
Если "малой кровью", это замена крышки(лучше в сборе с насосом). Залогом длительной эксплуатации являются, чистая сборка и качественные масла(не образующие зольные отложения)
-
Из "нажитого", за практически 45 лет с данными движками. Трещина по месту пайки латунью маслоприемника (при пайке перегревают метал, со временем может появится трещина, событие редкое) Прокладка маслоприемника к блоку. Забитый маслоприемник (по году выпуска должен стоять маленький с колпаком, булькать обратно при засорении будет, но сопротивление при продувке должны почувствовать(при значительном сопротивлении насос вспенит масло). Двигатель переживал загрязнения с шламовым отложением? Износ шестерен насоса по торцам. "Мы" уделяем внимание зазорам, притираем крышку, но "забываем" о состоянии торцевой поверхности в передней крышке двигателя между всасывающим и напорным каналом(площадь перемычки не велика). Достаточно ещё одного малого задира по этой поверхности и верхним торцам шестерен, насос резко перестает работать. В совокупности с износом передней крышки по посадке вала ведущей шестерни, "события" развиваются быстро. Для начала нужно снять поддон, проверить маслоприемник.
-
Для проверки и выявления причины, ослабь крепление ГТЦ к вакуумному усилителю, слегка отодвинув его. Очень похоже на перекрытие компенсационного отверстия(через которое проходит ТЖ в цилиндр из бачка) манжетой. В процессе движения жидкость нагревается, что приводит к её расширению и блокированию контура. Если проверка подтвердит что контур в ГТЦ перекрыт(он у тебя новый), проблема с размерной цепью сверления в поршне под шток вакуумного усилителя. Скорей всего придется немного ввернуть регулировочный болт в штоке усилителя.
-
-
Даже при ограниченности размера перемычки до горизонтального канала под топливный жиклер, операцию по установке резьбвой конструкции можно сделать, можно и запрессовать вновь изготовленный.......... всё зависит от оснащения вашего "гаража" ))))))))) и опыта.
-
Разговор о подстроечном винте ХХ. Как раз он корректирует переходную систему без глобального вмешательства в жиклеры ХХ. На данном карбюраторе винт может быть вкручен с завода до упора. И даже при положении в начале диапазона регулировки(0,1-0,2 оборота от полного перекрытия), полного перекрытия данного отверстия не хватит для требуемого уменьшения объема воздуха. Добавишь топлива по ХХ(больше жиклер), возникнут проблемы с самим ХХ при том, что вытянешь переходную к более менее приемлемому параметру. Газоанализатор и ШДК очень информативно отвечают на возникающие вопросы. ....... добавив топлива на ХХ(допустим поставил 60), придется подкорректировать и ГДС(не как на 2140-...-20)
-
Еще раз! Топливо, проходящее через каналы ХХ и переходной участвует в формирование смеси ГДС Точнее топливная смесь, определенной степени обогащения. ХХ, переходная, ГДС. Системы последовательно вступающие в работу. При недостаточности предыдущей, последуют проблемы с последующей. Для определенного мотора свои характеристики смеси. В данном вопросе нет или,... или. Мы должны обеспечить то, что нужно мотору. В данном случае с меньшей степенью сжатия(2140-.....-50 для двигателя 331 с степенью сжатия 9.5).
-
Интересно, а куда она "девается"? Топливо, проходящее через каналы ХХ и переходной участвует в формирование смеси ГДС .
-
Увеличенный ВЖ ХХ приведет к обеднению переходной системы 1-й камеры. В практике это приводит к потребности сильней надавить на педаль газа, как следствие увеличение расхода топлива из-за более интенсивной работы насоса ускорителя. Глобально, при движении на малых и средних нагрузках из-за обеднения смеси, увеличивается температура в камере сгорания из-за увеличения времени горения. Последствия серьезные.
-
"Золотые слова"......... но "научить" 3318 легко крутиться в 6000, нужны знания
-
В пятницу уже сделал пояснения. Дал ссылку. У тебя машина 92-года. Это двигатель 1,5 л с степенью сжатия 9,5(331-й). Поставив карбюратор 2140-1107010-50 и трамблер 47.3706 на двигатель 3318 (со старого двигателя), заставляем работать мотор на бедной смеси с характеристиками зажигания не подходящими для данного мотора. Это главная причина повышенного температурного режима(которая приведет к ускоренному износу поршневой, а если "постараться", к задирам на поршнях и гильзах). Двигатель собранный на минимальных допусках по зазорам может в первые дни проявлять себя затрудненной работой стартера сразу после остановки горячего двигателя, но подъем температурного режима практически не заметен. Да , такие моторы могут быстрей прогреваться.............. но у тебя другая проблема, карбюратор и характеристики регуляторов трамблера.
-
Сейчас все "проще". Есть возможность подключить на выпуск ШДК........... И не надейтесь, что УФА "поедет" на стехиометрии 14/1..... 12,5/1 - 13,2/1(в зависимости от нагрузки). Только на таких смесях реализовывается преимущество сферической камеры сгорания с "сквозной" продувкой на фазе перекрытия. Да, это кропотливо, обогащая топливо, "потихоньку" прижимаете углы опережения. Просто для примера, тот мотор, 3318, что описан на "тиме", имеет опережение по центробежному 7,8 гр(по к/валу) на оборотах 3500(это ниже чем нижний допуск у Р147А на данных оборотах)...... "Катаем" топливо, корректируем углы.... и так потихоньку(последовательно, поправляя одно не забываем о другом, топливо- зажигание), на всех режимах оборотов и нагрузки, с корректировками до сотых долей мм по жиклерам. Стенд под руками, оптимально, но по поведению мотора можно определить, когда он начнет проваливаться опять в более "плохое" . Есть куча субъективных факторов по которым можно оценивать характер двигателя. ..... Необходимо пояснение, почему так "щепетильно" к топливной смеси для УФЫ с 85-ми и 88-ми поршневыми. В отличие от поршня М412, на данных поршнях отсутствует термо компенсационная отвязка юбки и верхней части поршня по проточке под масло съемное кольцо. Конструктивно, верхняя часть юбки(зона под масло съемным кольцом) обнижена на 5 соток по отношению к "контрольному" размеру........... и если выйти по процессу горения бедной смеси на увеличение времени горения(она сама по себе горит медленней), то получаем поднятие температуры всех элементов, контактирующих с камерой сгорания(более длительное время в цилиндре "горячо"), которые в последующем спровоцируют изменение стехиометрии процесса горения в сторону ускорения(в разы, вплоть до детонации)......... В таких условиях "легко" нагреть поршень до температуры, когда диаметр юбки в зоне под кольцом становится больше чем диаметр гильзы(характерные пятна задиров на большинстве заводских поршневых).
-
Для 3318 завод не "готовил" карбюратор(точнее не "успел"). Ни ОЗОН, ни SOLEX . Более 20 лет с этими моторами. "Кое какой" результат есть. https://forum.azlk-team.ru/index.php?topic=85277.0 Предвидя вопрос, ОЗОНами на эту тему вплотную не занимался, хотя идеология та же.
-
Исключив момент режим приработки поршней к гильзам с минимальным зазором по допуску, зачастую, при изменении объема двигателя не учитывается аспект смесеобразования и характеристик зажигания(которые не подходят для двигателя большего(меньшего) объема). В камере сгорания изменяется скорость горения топлива, это приводит к перегреву окружающих элементов ... Это концептуально....... но угробить мотор , выведя его из расчетных режимов стехиометрии топливной смеси для определенной конфигурации двигателя, "не составляет труда".
-
Главная пара 41-го относится к варианту с большим смещением осей(на картинке написано, высокое смещение оси(неудачный перевод)) Надеюсь пояснения на картинках будут понятны. Данная конструкция, из-за повышенной скорости скольжения на контактной поверхности требовательна к маслам по параметру нагрузки сваривания. ТАД 17 относится к группе ТМ-5 по советской классификации, которая соответствует GL-5 по америкfнскому классификатору API. .......... На "просторах" СНГ, ТАД-17 не выпускается уже больше 20 лет. В лучшем случае(если масло "моложе") в упаковке будет залит ТАП-15, которое относится к группе ТМ-3(GL-3) с малым содержанием противозадирных присадок.
