leon

это фото того Карба с двойным питанием фирмы Holley

Вот статейка про 4-х камерные карбы В связи с тем, что современные карбюраторы становятся очень сложными и малопонятными агрегатами, все большее распространение получают системы впрыска топлива. Вместе с тем, даже самая дешевая переделка системы питания с карбюраторной на инжекторную стоит в несколько раз больше, чем хороший карбюратор. Большинство автомобилей повседневного применения с форсированными двигателями V8 используют 4-камерные карбюраторы. Здесь мы ограничимся рассмотрением этих устройств. 4-камерные карбюраторы обеспечивают хорошую работу двигателя во всех режимах. При небольшом открывании дроссельной заслонки и в стандартном режиме движения двигателей работает на передних двух камерах. Это поддерживает скорость воздушного потока через карбюратор относительно высокой для оптимального его смешивания с топливом. Когда педаль акселератора прижимается почти до пола, то открываются две задние камеры, что превращает карбюратор в устройство, обеспечивающее высокий поток. Существует несколько основных типов популярных 4-камерных карбюраторов. Обычные 4-камерные карбюраторы имеют размеры отверстий первичных и вторичных камер, примерно равные друг другу. Такие карбюраторы широко распространены и хорошо подходят для большинства применений. Карбюраторы с различными размерами камер разработаны для обеспечения переходных характеристик 4-камерных карбюраторов. Передние (первичные) камеры заметно меньше, чем задние (вторичные) камеры, поэтому улучшается экономия топлива в режиме холостого хода и на низких оборотах. Когда открываются задние камеры, обеспечивается прирост мощности (расход топлива тоже заметно возрастает). Карбюраторы с двойными ускорительными насосами имеют отдельные ускорительные насосы на первичной и на вторичной камерах карбюратора. Это уменьшает вероятность “провалов” при разгоне, но увеличивает расход топлива и выброс токсичных веществ. Карбюраторы с двойным питанием фирмы HOLLEY имеют два соединения для подачи топлива, по одному на каждую поплавковую камеру. Он должен постоянно обеспечивать нужное соотношение воздух/ топливо.Он должен тщательно распылять топливо и равномерно подавать его в воздушный поток. Он должен подавать образовавшуюся смесь во впускной коллектор так, чтобы все цилиндры получали одинаковый объем смеси.Он должен все это надежно делать во всем диапазоне режимов работы двигателя, при полностью или частично открытой дроссельной заслонке.Чтобы начинать удовлетворять эти требования, мы должны подобрать карбюратор, который имеет диффузоры, достаточно малые для того, чтобы поддерживать достаточную скорость воздушного потока даже на низких оборотах. Так как скорость потока воздуха через диффузор прямо пропорциональна разрежению, которое вызывает вытекание топлива, недостаточная скорость воздуха выдаст несоответствующее разрежение (вакуум). Это неизбежно приведет к плохой точности дозировки и распыления топлива, результатом чего будет плохая приемистость и малый крутящий момент при низких оборотах двигателя. В целях достижения максимальной скорости воздуха при частично открытой дроссельной заслонке и поддержания хорошего потока при полном открывании дроссельной заслонки, многие 4-камерные карбюраторы имеют малые диффузоры в первичных’ камерах и большие диффузоры - во вторичных. Вторичные камеры не начинают открываться, пока воздушный поток достаточно высок для получения сильного вакуума и эффективной дозировки. Эта особенность открывания, обеспечиваемая с помощью специального последовательного привода или, что более эффективно, с помощью вакуумного управления работой вторичной камеры, является обычной на большинстве промышленных четырех камерных карбюраторов. Однако, некоторые карбюраторы форсированных двигателей, в частности, предназначенных для использования на специальных “гоночных” впускных коллекторах, скорее всего, имеют синхронное открывание всех 4-х камер. В гоночных условиях мало требуется работа двигателя с частично открытой дроссельной заслонкой при малых оборотах. Фактически, многие из этих карбюраторов имеют модификации в главной дозирующей системе для оптимизации соотношения воздух/топливо, когда используется 2 карбюратора совместно с распределительными валами с большим подъемом и большой продолжительностью открывания клапанов. Эти карбюраторы не для повседневной езды. Если вы их установите, на обычный автомобиль, то вы будете бесконечно пытаться заставить их работать без особого успеха. Форсированный двигатель для повседневной езды должен иметь возможность работы во всех режимах. Это означает, что нужно выбрать карбюратор такого типа и размера, чтобы он обеспечивал крутящий момент на низких оборотах и мощность на высоких оборотах. С учетом этих факторов определены некоторые общие рекомендации для подбора скорости воздушного потока для карбюраторов двигателей повседневного использования. При этом предполагается, что вторичные камеры являются последовательными, т. е. они начинают открываться только после того, когда через первичные камеры вдет практически полный поток. Это требует, обычно, чтобы карбюратор был оснащен вторичными камерами с вакуумным управлением, но мы далее увидим, что некоторые из новых четырех камерных карбюраторов для форсированных двигателей обеспечивают хороший переход к вторичным камерам без использования вакуума. Когда основной целью является мощность, то четырех камерный карбюратор должен пропускать поток от 0,051 до 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема двигателя. К примеру, двигатель рабочим объемом 5735 см3 потребует карбюратор с потоком от 18,4 до 19,86 м/мии, а двигатель рабочего объема 6981 см3 - потока примерно 24,12 m3/мин. Если ваш двигатель уже оснащен 4-камерным карбюратором, обеспечивающим необходимую скорость потока, и он находится в хорошем состоянии, то тщательно обдумайте смысл замены. Если карбюратор подает требуемый объем воздуха и хорошо распыляет топливо, то он, скорее всего, будет работать так же хорошо, как и любой другой карбюратор. Замена правильно калиброванного карбюратора (это основное) другим не обязательно улучшит работу двигателя и другие характеристики, такие как распределение топлива внутри впускного коллектора, баланс потоков первичной и вторичной камер и т. д. Однако, если ваш карбюратор слишком мал или очень старый, то его замена на карбюратор, предназначенный для использования в форсированном двигателе повседневного применения, обеспечивающего поток примерно 0,057 мэ/мин на 16,387 см3 рабочего объема и с вакуумным управлением вторичными камерами может добавить мощность по сравнению с вашим старым агрегатом. Вместе с тем не спешите с ‘покупкой нового карбюратора. Выбор карбюратора для форсировкиВыбирайте карбюратор, который использует последовательное открывание вторичных камер, т. е. они начинают открываться только после того, как первичные камеры не будут пропускать почти максимальный поток. Этот механизм обычно использует вакуумное управление вторичными камерами, однако, некоторые 4-камерные карбюраторы (фирм EDEL BLOCK, CARTER и т. д.) обеспечивают хороший переход к вторичным камерам и используют другие способы последовательного привода камер, такие как дополнительные заслонки или воздушные клапаны, которые открываются при увеличении воздушного потока. Когда основной целью является мощность, то 4-камерный карбюратор должен обеспечивать поток примерно от 0,051 до 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема двигателя. К примеру, двигателю рабочим объемом 5735 см3, п-ттп пни-г (цладч. требуется поток 18,4-19,86 м3/мин, а двигателю “Крайслер” с объемом 6981 см3 нужно около 24,12 м3/мин. Если вы используете карбюратор с воздушным клапаном во вторичной камере, то он должен давать поток в 0,065 м3/мин на 16,387см3.

Я про такое видел на карбах только в исполнении для ГАЗ 53 и на ЗИЛах и еще на Форд-гранада только там стоял 4-х камерный карб, так вот у него это было сделано с помощью 2-х зубчатых секторов. Вот тут про 4-х камерный карб произ-во СССР http://photofile.com.ua/users/altidron/95332958/105707890/#mainImageLink

у твоей ГБЦ на втулках повышенные зазоры между стержнем клапана, таким путем масло попадает после стоянки и при запуске поршень работает как насос всасывая масло по этому зазору. Определяется по наличию повышенного нагара на электродах свечей зажигания, черного цвета оч плотного состава. Лечение радикальное - разборка двига снятие ГБЦ и замена втулок и клапанов если стержни имеют износ.

Втулки - это тоже подшипник только скольжения и их перед установкой надо выдержать в масле часов так 12, они изготавливаются из металлокерамики методом прессования и поэтому требуют пропитки маслом. Так же есть еще и подшипник установленный на подвижной пластине там может стоять и втулка и шариковый, так вот если он изношен зазор сильно меняется при работе вакуумного регулятора. Проверить просто отключить на вакуум трубочку и самому втягивать ртом - как при этом меняется режим работы двига.

Чет я не понял про параллельное открытие заслонок, на всех Солексах оно последовательное сначала 1-я потом 2-я. И как это там реализовано в твоем 21083 дай ка фото а ж интересно стало.

GreenMile я прочитал твою цитату и не понял - это шутка что ли. Для получения правильных результатов проверки компрессии следует соблюсти целый ряд условий:Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Если мотор холодный, зазоры между деталями цилиндро-поршневой группы увеличены, поэтому утечка воздуха больше, а давление меньше.Следует выкрутить все свечи зажигания. Если этого не сделать, поршни в цилиндрах будут испытывать сопротивление перемещению. Скорость вращения вала при этом снижается, из-за чего компрессия будет занижена. Одну из свечей нужно подключить к центральному высоковольтному проводу и установить «на массу».Аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер – исправен. В противном случае не будет обеспечена требуемая для замера скорость перемещения поршней.Воздушную и дроссельную заслонки необходимо полностью открыть. Иначе доступ воздуха в цилиндры будет ограничен, поэтому максимально возможное давление прибор не покажет.Двигатель нужно прокручивать стартером, пока значение на шкале компрессометра не стабилизируется.Очень часто возникает вопрос: какой должна быть компрессия в исправном моторе. Приблизительно вычислить рабочее давление помогут данные о СЖ двигателя (найти их можно в руководстве по эксплуатации машины). СЖ – это отношение величины полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. В процессе эксплуатации эта величина может измениться только на несколько процентов – за счет чрезмерного нагарообразования в камере сгорания и износа стенок цилиндров, что ведет к изменению объемов. Компрессия в исправном двигателе должна в 2 - 5 един. превышать степень сжатия. Большие значения компрессии для большей СЖ.

Давай и все в порядке, глаза боятся, а руки делают.

Карб нужно вернуть, а взять 73-й и опять тестировать, хотя я меня были все модели их от 2108. больше всех понравился 73-й. сейчас такой и стоит на машинке. Остальные валяются полуразобранные. При покупке нового 073-го (по договоренности с продавцом) сразу он был разобран, продут компрессором, проверены установленные жиклеры, откорректированы установки заслонок. Потом установка на двиг (1.7л) и пробный пуск. Машина оч здорово отреагировала. Запуск просто поворотом ключа и уверенная работа на всех режимах. Старт оч резвый, вообщем я был доволен. На трассе с 5-ю чел в салоне выжал 155 км. более было страшно, да и впереди был пост ГАИ. Так что ищите варианты г.Messer и будет счастье.

Да с дырочками в металлическом баке тоже было дело, лечилось так-же паянием с накладкой латки от жестяной крышки для банок 3л. Сейчас имеется бак пластиковый на 58л, пока не ставил. Кто что-то может скажет или пользовал такой?

принцип понятен и с автоматикой эта система будет работать получше. Ну еще бюджет составить примерный.

Messer я от такого тащился Форд-гранада там двиг стоял V6 с 2.3л объема, от был звук у него и 4-х камерный карб на впуске песня, а вот про то что ковыряешь так это здорово, главное чтобы не за свои бабки, а владелец все затраты оплачивал.

Ваха ты знаком с человеком? Там даже инфы нет какой мотор у авто УЗАМ или ВАЗ, потому и вопрос. Я то понимаю что речь идет про УЗАМ, но хотелось от автора услышать чего сделано.

Прими поздравление, браво. Год рождения Мосика. Что за обвес, какие еще доработки - тормоза и т.д. Вопрос, а что точилось в блоке?

с феноксом дел не имел на переднем фронте служит Монро, задние плаза оранжевые. Пока доволен

у мну без всякого подогрева до -5 заводится, просто от Жужика неохота ставить ЭБН, он то есть, хотя может твоя доработка и имеет право на жизнь и при более низких температурах, раньше у меня на 412 стоял подогрев ОЖ т.к. машина ночевала в металлическом гараже, а с бензом тогда вообще напряг был так что заправляли вообще какой-то "мататой" которая и при 0 град машине не давала заводиться, в парафин выпадала, так что давай посмотрим чего вы там придумали с подогревом.

еще мне понравилась установка фар от ауди80 и 41-го капота саблей от СВР ну и решетка без верхнего элемента вот как на фото.

кинул бы фото крыльев и тех мест где на машине стоят родные, насколько все запущено. Передние съемные, если пластиковые сделаны хорошо то нечего переживать поставил зашкурил покрасил и вперед, гнить они точно не будут.

Это точно маршрутки зло, так злюсь и еще цены подняли.

Rasp внизу добавить на величину той планки и ты думешь из-за горбика 41-го на капоте он не так будет хорошо смотреться? Глянь на фото.

garri-g ты просил номер того ЭБН я к сожалению не нашел и его не видно на фото. Я вот чего хочу перейти на ЭБН, потому что машина, то в основном работает на газу, чего вырабатывать ресурс обычному механическому БН + при переходе на ЭБН подача топлива практически сразу не надо ждать пока механический закачает, особенно после стоянки и еще в холод.

произведено в UA КАРЗ №5 г.Киев. Видел по Донецку мотается такой с логотипом ПромСИЗ promsiz О

если сделать то хуже не будет, машинка пока в разборе делать надо.

Вот у меня такая-же как на втором фото, даже цвет с Драконом совпал, аж сердце екнуло, похож, только у меня желтые поворотники. С бампером от фелиции хорошо сочетается капот новой формы у широкофарного 2142, можно по аналогии заделать и на 41-й

не конечно по 500 в багажнике не вожу, но хочется какого-то запасу и для больших грузов прицеп тягаю, гружу тоже дай бог, там тоже хочу переделать и наши ступицы вкорячить, чтоб колесики не простаивали зря, есть балка запасная для экспериментов.