Таблиця лідерів

Обратите внимание - типичная манера Бороды ести диалог. О том что мотор застучал он не сделал цитату , а увел разговор в сторону. Потом наляпал еще пару страниц постов с огромными цитатами (Борода - читайте правила форума относительно кросспостинга), для того чтоб мой пост об стучащем моторе "замылить", запрятать и чтоб забыли о нем. Напомню, кто не курсе и кто не хочет читать 100500 страниц этого бреда - мотор благополучно застучал, вкладыши провернуло на двух вроде коренных шейках, масло жрал соответсвенно безбожно. Мотор "обрабатывали" как кунаки Бороды так и сам Борода лично, тоесть была не одна обработка. Да забей. когда-то я предлагал Бороде такой спор. Тогда у меня был убитый мотор, другой, не тот что орабатывали, мне его было не жалко, я говорил, что проеду на моторе без масла от Ахтырки до Полтавы, примерно 80км, и если доеду то Борода полностью оплатит мне капиталку. Борода был за, но, как это бывает с такими людьми - благополучно исчез с форума на полтора месяца. За это время я откапилалил мотор и начал эксплуатировать, тогда Борода опять появился, и зная что я не стану опять тратить время на очередную капиталку предложил спорить . ЗЫ. А я б доехал, даже масла б в бензин не доливал, как делают ваши кунаки на ваших "чудо" стендах, та и без остальных ваших "секретных" ноухау. И теперь о противоречиях Вот тут Борода пишет: и еще там в постах рядом было такое, И тут БАЦ!!!!!!!!!!!!. Что в переводе означает ,что синтетика Мобил1 гавно, и не его заслуга что тазомотор проехал 330 тыщ. Борода так пишет посты криво. чтоб их никто не цитировал, ну было немного выше такое. Так вот, приходилось мне несколько месяцев назад разбирать коробку 2141 , обработанную сначала мегофорсом лично выданным Бородой для экспериментов, потом Хадо. Кароче - ГП заменена, синхроны заменены, еще куча деталей под замену. После вливания жиж характер работы коробки не менялся, пришлось ремонтировать.

Восімнадцяті диски на 412-2140. Як на мене жесть.https://www.olx.ua/obyavlenie/prodam-diski-r18-5-120-8-5j-v-otlichnom-sost-ne-dorogo-i-na-moskvich-IDtZlWV.html#48dc1ee92f

Ух ты, ко-ко-кокой срач, а меня тут нет

Ручка силуминовая -- она не варится ...

Да реле должен не давать выше 15 вольт. В среднем 14,4 и 14,8 в общем до 15 вольт 15 - это уже начало кипения - перезаряд

А меня это должно волновать? Запчасти они везде одинаковые

как я прозевал эти чудо присадки! Которые дают +25 лошадей. А еще самое интересное. То что капиталить движок не надо, Титановый слой на гильзы. Кольца нарастают так что компрессия поднимается к 18 на баняк. И так поехали: В моторе нет по оприоре деталей которые трутся! Даже кольца гонят по гильзе на маслинном клине. (Масло съемные кольца - знаем для чего) Да все что в моторе все на масляном клине. Не было бы его, гильзу задирало, вкладыши провернуло и так далее. Вот вам аргументы и факты И так поехали: Берем моторное масло: Возьмем хорошие не будем брать каку типа м8 и прочее. А любое синтетику или полу. Брендовое. Эльф,зик,мобил,мотюль и так далее не важно! Состав: Базовое масло - то что смазывает все детали Набор присадок - которые защищают движок от разных факторов , используются по сути одни и те же во всех маслах. Разница лишь в их пропорциях и количестве. Зависит от типа масла, и для каких целей оно. Каждая присадка в масле росчитана на определённую цель. К примеру - противозадирная, протвокислотная, промывочная и так далее. Там целый букет. И вот давайте все вместе включим мозги - и логику, которая у мужиков развита куда выше, чем у наших милых дам! Представьте себе ситуацию производитель масел, один из брендовых масел.Который сделал себя имя, и репутацию. Узнает о том что есть такие супер присадки, которые ремонтируют убитые движки, добавляют лошадок, гильзы делают такие что, станок на проточке их, сгорит в хлам. Разве он бы не добавил бы их себе в масло, что бы обойти конкурентов? Что бы брали только его? Я думаю аж бегом! Но разве мы слыхали где то от производителей, что их масло будет давать такой эффект? Я нет, ни разу не встречал. А давайте откроем книгу по эксплуатации не которых новых авто.Где сказано: Заливка любых присадок в мотор запрещена! Будет снята гарантия. Но увы чудес не бывает. Все что вы считаете нано супер пупер присадкой. Это та же присадка что идет в составе масла. Но с одним большущим "НО" как правило там идет одна или две присадки не более, но в большом количестве . Залив это чудо в движок, вы как как минимум ровным счетом ничего плохого не сделаете, а по сути испортите состав масла. Масло которое имеет допуски! Сертификацию и прочее. Масло которое на заводе создавалось под требования определённых движков. Повышая количество одних присадок вы уменьшаете действия других. Результат: Ничего не происходит, в редких случаях, убьёте мотор - последние большая редкость но случаи есть! А если это нано супер пупер - не дай Бог непонятно шо? Вы очень рискуете, не обязательно что мотор прям сразу запорите, но шансов у вас больше! Так что когда я слышу, у меня дымит сапун как паровоз , масло жрало литрами, я залил чудо-присадку, и все как рукой сняло. Это бред! Ничем не доказан. Да и у меня такой росход без присадок. В чем тайна то? Может в том что я просто залил хорошие масло? И в том что мотор откапитален? Присадки - это розвод на бабло. У меня моторист знакомый который ПОМОГАЛ МНЕ СОБИРАТЬ МОТОР. Вот как человек по железу.Ну золотые руки. Ну вот знание по маслам просто "Ноль" Предлагал мне кинуть присадку в новый мотор! Вопрос зачем новому мотору присадка? Зачем? Но его я не виню он стал жертвой, тех людей которые зарабатывают на обмане.Его хороший друг менеджер по продаже: Одного из таких брендов по розводу. Внушил человеку что надо лить, будет толк и так дальше. Тот себе, в свою машину и в мотор залил, и в коробку, везде! Бред.. А за присадки то отдал 2000гр Просто тупо на ветер деньги кинул. Надеюсь мою писанину кто то осилит, и сделает правильный выбор. Хотите уберечь мотор? Покупайте качественное масло, вовремя меняйте, и не перегревайте движок. И будет вам счастья!

ага больше мегафорса менше росход! а якшо толкать то вопше менше росход)))))))

Продолжение темы СТО ))

Виїзжаю з Києва, був по роботі на "Агртекспо". Зустрів нашого знайомого. Ще торгує своєю бодягою.

ну дал на всю страницу, теперь осталось рассмотреть детонацию после выключения зажигания. Но я коротко, калильное зажигание, дизелинг и детонация - разные явления, которые, впрочем, имеют сходную природу и проявляют себя очень схоже. Калильное зажигание - это воспламенение топливной смеси перегретыми частями камеры сгорания (обычно это свечи с неправильным калильным числом, но могут быть и смолистые отложения). Детонация - рассмотрено аномально быстрое горение топлива с возникновением ударных волн (как при взрыве). Поршень, при этом, звонко брякает по стенкам цилиндра - для движка это очень вредно. Дизелинг - самопроизвольная работа двигателя после выключения зажигания. Возникает он из-за калильного зажигания - это правда, но только если это самое калильное зажигание имеет место после выключения зажигания. Дело в том, что при работе двигателя калильное зажигание чуть запаздывает по сравнению со штатной системой и при нормальной работе двигателя оно просто ни на что не влияет, а после выключения зажигания оно начинает себя проявлять. Воспламенение смеси при этом происходит от перегретых частиц нагара в камере сгорания, который может образоваться: 1) в процессе долгой работы на х/х; 2) при нарушении питания двигателя - богатая смесь; 3) неверно выставлен УОЗ и, как следствие, происходит неполное сгорание топлива. Ничего плохого для самого мотора, при этом, НЕ ПРОИСХОДИТ. Чтобы избежать дизелинга при эксполуатации автомобиля в тяжёлых городских условиях, система х/х оснащена электромагнитным клапаном (это не не доделаный ЭПХХ, как многие почему-то считают), который призван почти мгновенно перекрывать подачу топлива при отключении зажигания - у вас он, возможно, или срабатывает с запаздыванием или смесь кратковременно каким-то образом поступает в камеру сгорания вобход системы х/х, например, сильно завышен уровень топлива в поплавковой камере.

Повторюсь еще раз, пальцы и звонкий звук-стук в цилиндрах общего не имеют. Разве в двигателях 30-х 40-х годов. Дело в следующем. При нормальной работе происходит организованное, плавкое сгорание каждого заряда рабочей смеси, поступающего в цилиндр в такте впуска, а не пресловутый "взрыв". Искра между электродами свечи создает очаг горения, от которого с определенной скоростью распространяется фронт пламени. Эта скорость по разным оценкам в двигателях разного типа может составлять 40-50 м/с, правда, иногда указывают чуть меньшую или большую величину. Существенно то, что это - далеко не взрыв. Исследования скорости протекания взрывных процессов (например, при детонации) дают величины, измеряемые километрами в секунду, то есть сопоставимые с космическими. Именно с учетом "медлительности" нормального процесса сгорания для достижения требуемых характеристик мотора приходится воспламенять рабочую смесь раньше, чем поршень полностью ее сожмет в камере сгорания, подойдя к верхней мертвой точке. Это - всем знакомое опережение зажигания. Для каждого двигателя свое, но обязательное. Итак, сгорание в цилиндре начинается до прихода поршня в ВМТ, а продолжается и затем завершается уже в конце рабочего хода. Когда же сгорание по каким-то причинам замедляется против нормы - времени рабочего хода не хватает и догорание происходит даже в выпускной системе. Тогда водитель слышит выстрелы в глушителе. Замедленно горит, например, смесь слишком богатого или бедного состава; примерно то же получается, когда используется бензин с неоправданно высоким октановым числом, не соответствующим степени сжатия. Любой опытный шофер знает, например, что эксплуатация "Волги" ГАЗ-21 на бензине АИ-93 чревата обгоранием выпускных клапанов. В отличие от нормального процесса детонация - это взрывообразное сгорание рабочей смеси, возникающее при некоторых неблагоприятных условиях или их сочетании. Если не заниматься излишне тонкими оценками, можно сказать, что это процесс в основном для двигателей вредный, разрушительный. Сильная и продолжительная детонация, не замеченная водителем, может вывести мотор из строя. Детонация разрушает двигатель двумя путями - механическим и тепловым. При ее появлении давление и температура в очаге резко, скачком нарастают до высоких, нерасчетных значений, перегружая детали. Прежде всего страдают поршни, кольца, перемычки между канавками, но и остальным деталяй двигателя крепко достается, так как нагрузки на них имеют ударный характер. Вообразите себе, что вы бьете по краю поршня молотком, нанося сотни, тысячи ударов! Одновременно детали испытывают воздействие сильных вибраций (тогда разрушение поршня или, например, кольца имеет явно усталостный характер). Нередко перемычка между канавками разламывается на несколько примерно равных кусков, что говорит о предварительно развившихся трещинах, начинавшихся одновременно из нескольких очагов разрушения. Для детонации характерны резкие "металлические" стуки, похожие на стук пальца при увеличенном зазоре во втулке шатуна, но никакого отношения к состоянию этих деталей не имеющие. Детонировать способен и совершенно новый, с малыми зазорами, и старый двигатель. Стуки же порождаются, в сущности, не механическими причинами. Поскольку скорость детонационного процесса превышает скорость звука, в сжатом заряде смеси процесс сопровождается ударными волнами, слышимыми даже сквозь металлические стенки. Нагрузки, превышающие расчетные, приводят к тому, что рвется масляная пленка между трущимися деталями. Вслед за этим начинаются задиры, вырывы материала, резко ускоряется просто износ деталей. Словом, не грех повторить: детонация - режим нерасчетный. Даже самый прочный двигатель долго противостоять ей не способен, а потому задача водителя - избегать её. Теперь - о тепловых нагрузках от детонации. В ее очаге продукты реакции приобретают высокую, несвойственную нормальному процессу сгорания температуру, и лишь при слабой дето-нации, когда эпизодически слышны отдельные удары, отвод тепла от деталей еще обеспечивается. Но, если мотор детонирует сильно, продолжительно, ес-ли слышны сплошные "очереди" сту-ков, система охлаждения с этой задачей не справляется. Перегретые детали, в свою очередь, способствуют детонации. И возникает что-то похожее на цепную реакцию. В этой ситуации выход один: сделать все возможное, чтобы исключить опасность. Изменить скорость, перейти на пониженную передачу, а может быть и остановиться на несколько минут. Известно, что в поршневом двигателе едва ли не трудней всего отвести избыток тепла от самого поршня, даже при нормальной работе. А при детонации так называемый прогар порш-ня - дело почти житейское, с этим сталкиваются многие, к сожалению! Если в днище, чаще всего ближе к краю, обнаруживается свищ с оплавленными краями, значит, здесь поработала такая температура, что охлаждения поршню недоставало. То, что такой свищ чаще располагается с краю днища, а то и в зоне колец, не случайно. В реальной жизни мы обычно ,имеем дело с детонацией не по всему объему камеры сгорания, а в местах, наиболее удаленных от электродов свечи. Обычно начальная фаза сгорания возле свечи протекает спокойно, однако образующиеся при этом газы с высокой температурой и давлением стремятся расшириться, соответственно дополнительно поджимая уже сжатую, но еще не вступившую в горение часть заряда. Если физико-химические показатели ее достигнут при этом неких критических величин, может начаться детонация - удаленная от свечи часть заряда смеси уже не горит, а именно взрывается. По этой причине прокладка между цилиндром и его головкой чаще страдает в месте, удаленном от свечи; этим же объясняются и многие повреждения клапанов (особенно выпускного) в четырехтактных двигателях. Нередко неприятности преследуют небрежного хозяина, например, установившего прокладку так, что она выступает внутрь камеры и, естественно, еще больше перегревается, или, не отрегулировавшего механизм газораспределения, из-за чего ' клапан не садится плотно в седло и опять-таки перегревается. Тут и без детонации положение не из лучших. Заметим еще следующее. Если дело дошло до прогара поршня, значит, водитель не заметил тяжелого случая детонации и остается лишь пожалеть его. Особенно это касается мотоциклистов; они буквально сидят на моторе, и странно, что кое-кто, увлекшись, не слышит тут воплей двигателя о помощи. Впрочем, и в салоне наших автомобилей детонация двигателя обычно слышна - только умей слышать. Ведь всем нам приходится ездить на далеко не лучшем по качеству топливе с наших АЗС, ежедневно и ежечасно сталкиваясь с проявлением детонации. Тем более надо уметь узнавать ее в лицо! Ее нужно уметь слышать еще и потому, что непродолжительная детонация не только допустима, но и является своеобразным инструментом для уточнения регулировки двигателя. Одним из показателей правильной регулировки зажигания является кратковременная детонация в самом начале разгона машины. Что значит "кратковременная"? Из собственного опыта скажем: это всего несколько легких ударов, менее секунды. Хороший двигатель быстро наращивает обороты - и детонация обязана прекратиться. Если же обороты растут, а стуки все еще продолжаются - значит опережение зажигания великовато. Напротив, если стуков нет вовсе, радоваться не надо - это говорит о недостаточном опережении и, значит, мощность, экономичность двигателя не выбраны до конца. Но вот другая типичная ситуация, в которой новичок порой старательно ломает машину. Скажем, начинается подъем, перед которым разогнать ее почему-либо не было возможности, и наш водитель пытается упрямо взять его на четвертой передаче, хотя на спидометре всего 60 км/ч. Зачем? - спросите. Оказывается, еще живучи представления, будто езда на высшей передаче всегда экономит топливо. Прибавив газ, водитель тут же слышит резкие стуки, но скорость не увеличивается, ведь для выбранной передачи подъем явно тяжел. А детонация резко снижает и без того недостаточную тут мощность. Как же быть? Казалось бы ясно: надо немедленно перейти на пониженную передачу. Но ясно, к сожалению, не всем. Вот и доставляет редакции почта непрекращающиеся жалобы на короткий век двигателя той или иной машины. Детонационному горению способствует ряд факторов. Оценивая возможность его возникновения, обычно на первое место ставят степень сжатия двигателя и детонационную стойкость топлива. Чем выше степень сжатия - тем более вероятна при прочих равных условиях детонация и тем выше требования .к детонационной стойкости топлива. Последняя характеризуется так называемым октановым числом, - чем оно выше, тем выше стойкость топлива к детонации. Но однозначной зависимости октанового числа от степени сжатия нет. Здесь большую роль играют и конструктивные факторы, влияющие на детонацию, - форма камеры сгорания, рабочий объем одного цилиндра, материал (его теплопроводность), число оборотов и т. д. Поэтому не следует удивляться тому, что иной раз для двух двигателей с близкими степенями сжатия заводы-изготовители рекомендуют применение бензинов с разным октановым числом. Мнение же некоторых горе-мотолюбителей, будто бензин АИ-93 "вообще мощнее" того же А-76, просто наивно. В отношении теплотворной способности различий мало, но один двигатель прекрасно работает на А-76, а другому нужен АИ-93. И возможно, правы те, кто предлагает во избежание всевозможных махинаций вокруг бензина ввести единую цену на все его сорта.