Таблиця лідерів

ОГЛАВЛЕНИЕ № страницы 1 вступление. лючок бака с электро открыванием. ЭСП. ЭКФ. Рубашка охлаждения. свет в салоне на подрулевом. фильтр тонкой очистки топлива. ВУ и ГТЦ от Ланоса. 2 свечи ДЕНСО. весенний осмотр ходовой. дефектовка передней подвески. 3 сборка передней подвески. замена колдуна с подробностями. новые запчасти 4 замена передних амортизаторов с установкой ВАЗоопор. тулинг торпеды. разворот СОЛЕКСа на 180 градусов и что для этого нужно. 5 продолжаем мучить торпеду. порвал сцепление и не только)) 6 Новые колёса. ЭБН от ЗАЗ 7 полиуретан от Дена 8 установка полиуретана. замена задних колодок 9 споры о усилении кузова. причина ржавения переднего водительского полика и передней части порогов на 2141 10 ланосоамортизаторы на зад - не вариант! 12 замена масла. только ХАДО! 15 замена ходовых подшипников. сальники полуосей. 16 сломался замок зажигания 17 замена замка зажигания 18 небольшой ремонт кузова и французский ЭБН 22 обслуживание и установка фильтра нулевого сопротивления 24 загрузка 500 кг не предел. присадочка в коробку 27 замена ВУ ланос 28 замена заднего РТЦ. ремонт двери. страсти с вентилятором. 30 замена ВАЗоопоры. полиуретану год. 31 подсветка щитка приборов светодиодами. 33 замена тормозной магистрали. с ВАЗ2101 и начало разборки. 34 сварка, обесшумка, 35 подготовка под покраску 36 покраска. начало сборки 37 сборка, обесшумка 39 у Нас 248-мая обновка 41 новая крышка клапанов. освещение салона светодиодами. ремонт подрулевого переключателя дворников 43 защита дверных проёмов от грязи. проблемы с зарядкой. настройка РР от ПАЗа. 44 нижний уплотнитель на двери. Установка волгосуппортов. 45 соосность каналов впускного коллектора и ГБЦ. как это делаю я. новые колёса на лето. мойка подкапотки 46 трах с китайскими волгосуппортами 51 замена ГБЦ со всеми вытекающими. установка BMW-успокоителя цепи. 53 выбор и замена карбюратора 55 моторчик дворников BMW и его установка 57 датчик дождя ДДА15. стук в моторе. 58замена шатунных втулок. 59 приобрёл видеорегистратор 66 светодиодная подсветка щитка приборов 67 бензонасосы, колёсные болты и показчик температуры 68 замена привода спидометра 69 замена передних амортизаторов 70 чертёж вечных шайб на стабилизатор. проточил барабаны. примерка подголовников с фронтеры 72 ремонт рейки. сломал колесо 73 уплотнитель рамки дверей. замена болтов крепления передней балки 74 переходник под ВАЗофильтр. 75 подголовники. новые чехлы. лепка заднего бампера 76 лепка переднего бампера 77 шпаклёвка и покраска заднего бампера 78 переделка редукционника для нормального давления. передний бампер пошёл в работу 79 передний бампер готов 81 подсветка багажника 86 замена боковых противотуманок 88 поливаем асфальт маслом 89 замена стекла фары 91 светоотражатели на заднюю балку. просто фишка)) 94 подварил правый стакан 96 купил новый глушитель 97 очередная пайка радиатора. чистка контактов в замке зажигания 98 установка глушителя 100 карбюратор, гофра в глушитель, динамики в торпеду, датчик включения заднего хода 101 возня с карбюратором 103 новые сальники на полуоси 105 лобовое минус 106 нефига это не свечи. сломался трамблёр 107 трамблёры бывают разные 108 снова свечи! и немного запчастей 110 новый лобовик. лазерный стоп, контейнер для очков на потолок от KIA Sephia 111 снова свечи. снова потери масла 112 отчёт по бамперам 113 установка евроручек "Рысь" 114 ремонт тормозов и ходовой 116 снова карб 117 пробуем вкусный бензин 118 модулятор искрообразования. дефлекторы окон 119 ЭБН вниз, на лонжерон 120 расход по трассе 7 литров! по городу 15!!! 121 Фимын турбоузам. впечатления 122 карб, расход, кошмар 123 маслоотражателям капец.(( установка электролизёра. прощайте проблемы с карбом)) 125 первая экономия. патрубок горячего воздуха. Бильштайн умер. расход радует 127 новая антенна. чистка потолка 128 сборка потолка. капец коробке №3 129 новые свечи, новые шины, КПП№4. новые аморты 133 сколько нужно шнура, чтобы связать массажёр заново)) 136 новый домкрат, снова свечи и провода. ПУ на задние аморты. здох бензонасос 137 отбойники сэви экстрим на передние аморты. установка передних амортов 2110 и матюки развальщику. 138 фильтр на печку. новые колодки. ампервольтметр для электролизёра. ПУ от Ауди 100 в рулевые тяги 139 дешёвый ремонт трапеции дворников)) 141 обратка в бак. колхозный вариант)) и гофра на глушитель трёхслойная 143 пара новых шин 144 новый полиуретан в переднюю подвеску 145 замена полиуретана и новый не поющий моторчик печки 146 умер моноро газ масло. подбор замены 148 выбор сделан. ХОЛА по кругу и межвитковые проставки в пружины 149 установка новых амортов и проставок 151 подарки на день варенья 152 китайские дерьмодинамики 155 LED лампы головного света за 86 гривен! понятно что дерьмо, но всё же))) 156 снова бензонасос. и дешёвые диоды ночью. 158 новый гена 140 Ампер 160 переборка карбюратора. новое ПЗУ. новый бензонасос 21099 от VALEO 163 новый ГТЦ 165 очередные "новые" свечи и светодиоды в габариты 166 новые диоды в ПТФ 167 новой оптике быть. много линз 170 новая шестерня привода трамблёра 172 замена задних тормозов на новые 173 снова свечи. та скокажможна!!! 175 много новых свечей. переобулся в лето. 176 КПП, из двух одну. и снова свечи. загадочный стук в моторе. 177 начало ремонта. кузов и мотор. 183 собрал и поехал хочу сразу объяснить, Дедушка это я, космич это мой автомобиль.Короче так, началось всё в далёком феврале 1997 года. Именно тогда я приобрёл автомобиль М21412 1988 г.в. 1,5 л. с карбюратором СОЛЕКС и небольшими но сквозными дырками в кузове. Спустя какое то время я понял что я купил. Это была наглая своенравная железяка цвета арахис с девичьим характером. По началу долгих два года я пытался как то с ней подружиться(ну там цветы, шампанское, магнитолку к 8 марта, и т.д.). Но эта стерва никак не воспринимала мои ласки всерьёз и при каждом удобном случае отвечала мне очередным отказом. Расход доходил до 22 литров на сто км. Масло она тоже втихаря от меня выпивала литр на сто км и делала вид шо так и надо. Короче я хоть и железный дед, но нервы не железные. Вообщем я не выдержал и мы поругались. Наговорили друг другу гадостей и началась война. В течении года я по полной программе издевался над ней а она в свою очередь отвечала мне тем же. Это в буквальном смысле было испытание на прочность. У меня до неё был ЗиЛ131, и я как мог объяснял ей какой должна быть МОЯ машина. Итог; где то в начале 2000 года эта строптивая железка была поставлена мной на колени и заперта в гараже. Вот он миг триумфа! Она проиграла эту войну! Её хоть и сделали из железа, но человек рождается уже с ржавчиной в крови. Ей я конечно ничего не сказал, но в моей голове зрел коварный план. Я твёрдо решил провести операцию по смене пола! А для этого мне нужно было убить в ней ту строптивую нахальную и подлую личность. Гараж у меня был старый 1955 года постройки, крыша текла, полов не было, земля. Вообщем через полтора года, когда я обьявил ей амнистию и вытащил на свет божий, все присутствовавшие испытали тихий шок. М Е Т А Л Л О Л О М ! Она не подавала никаких признаков жизни. И тут произошло самое интересное. ВСЕ, на чью помощь я рассчитывал, в один голос, начали меня уговаривать, типа избавиться от неё и взять чо нибудь другое бла бла бла и всё такое. Короче сопли... Я сказал ВСЕМ спасибо и приступил к осуществлению своего коварного плана. Короче взял болгарку и начал резать. Долго резал. Сильно. Путем почти хирургического вмешательства в кузов была имплантирована рама. Эдакий каркас, который до сих пор позволяет ей спокойно висеть на двух колёсах по диагонали и перевозить груз до 600 кг. Все кузовные детали требовавшие замены или ремонта, кроме передних крыльев и порогов, были изготовлены мной вручную из оцинковки толщиной 1,2 мм. Если кто то знаком со сваркой не по наслышке, прикиньте, на машину ушло три пятикиллограмовых катушки сварочной проволоки. Я два раза горел в ней, в буквальном смысле этого слова. Потому как был один, и некому было сказать, - ДЕД! ТЫ Ж ГОРИШЬ! Первый раз были штаны, второй - фуфайка. После сварки весь кузов, кроме наружных панелей, был обработан свинцовым суриком. Кстати, единственным антикором, который прошёл МОИ испытания, и по моему мнению заслуживает внимания. Потом долгих восемь месяцев я готовил её под покраску. Не долго, если учесть что делать я этого не умел и так и не научился. Я думаю именно тогда мы с НИМ окончательно притёрлись друг к другу и помирились. У нас до сих пор полное взаимопонимание. После покраски, на полную сборку у меня ушло два месяца. В результате, в конце 2003 года, на свет появился КОСМИЧ. Моторчик превратился в 1,8. Расход 9 литров на 100 км. Клиренс около 18 см. Плевать нам на плохие дороги. Ходовая дорабатывалесь уже в процессе эксплуатации, последние девять лет стоит полиуретан. ГТЦ в 2005 году был заменён на другой. С DAEWOO ESPERO вместе с вакуумником. Я не люблю считать потраченные деньги, но примерно, вся эта операция обошлась мне в 4000 зелёных. Это с учётом того что за работу я не платил. Всё делал сам. Зато в итоге я получил чисто МОЙ автомобиль. И теперь у него мужской характер. Вот такая история у дедушкиного космича. Спасибо за внимание.

Так это и не для электрика задача, а для электронщика - зело разные вещи. Самое просто что приходит в голову - на триггерах собрать. Но тут у тебя ТЗ ни о чем. Что значит, "чтобы не работал больше секунды?" Ну нажал ты кнопку, магнит отработал секунду, дальше что? А при повтором нажатии на кнопку через 0,5 сек должен опять отрабатывать или нет? А если удерживать кнопку - сколько по времени он должен "не срабатывать" или хоть сутки, пока кнопку не отпустишь? Как я понимаю, тебе надо, чтобы при однократном нажатии любой длительности замок работал секунду и отключался, а сброс состояния кнопки происходил при отпускании кнопки? Тогда это задача на логику, а не на реле с конденсаторами и это вне компетенции электрика.

Конденсаторы одинаковые.

Если нормальный чувак,то пиши по человечески.

Переливает карб, скорее всего. Вот когда в следующий раз прогретый постоит 3-5 минут, т.е. будет в ситуации когда он должен не завестись, берешь фонарик, снимаешь крышку воздушного фильтра, открываешь полностью заслонки карба и смотришь через них в коллектор при помощи фонарика, если там стоит лужа на дне (натурально лужа, жидкая) - то вот тебе и ответ. За те 3-5 минут там в коллекторе, скорее всего, будет куча паров смеси - их можно выдуть сначала, чтобы было видно дно. Свечи подбираются не под бензин, а под степень сжатия двигателя, если у тебя дефорсированный, то ставить 20-ки в него не надо.

Диагностику генератора тут рассматривать не будем, рассмотрим всё что может быть с хреновыми контактами. И как от этого избавиться для долгой работы аккумулятора. Нескольким людям писал, многим рассказыал по телефону, решил написать подобие мануала дабы в следующие разы экономить время. Для диагностики нам нужен будет обычный кетайский мультиметр с цифровым вольтметром. Всё применительно к 21412, по минусу где мотор с аккумом соединён силовым проводом, а от аккума идёт к кузову. (в классике с завода я думаю тоже так было) Итак первое. Перезаряд. Диагностика. Заводим машину, меряем напряжение на клеммах аккумулятора. К примеру получаем 15 вольт. Лезем к генератору меряем между корпусом и силовым выходом. Там скорее всего ещё больше 15. Смотрим сколько вольт приходит на шоколадку по проводу возбуждения. Для этого меряем значение между этим проводом(не отключая его от шоколадки) и корпусом гены. Если напряжение отличается больше чем 0.1-0.3 вольта, то ваша шоколадка регулирует напряжение лунохода на луне, а не бортовой сети вашего автомобиля, на этой бренной земле. Это лечится запиткой напрямую от аккума через нормально разомкнутое реле. Провод возбуждения при этом является управляющим для реле. зы. иногда (а с учётом проводки и ЧЯ 2141 скорее даже всегда) подобные потери на проводе возбуждения могут компенсировать недостаток заряда при интенсивной нагрузке на генератор. Получется что вроде и через жопу, но к конечному потребителю приходит правильное напряжение. Главное чтоб подобные потери не стали сильно высоки и не превели к перезаряду. Все остальные варианты перезаряда вызваны неисправностями шоколадки или внутренностями генератора. Перейдём ко второму. Недозаряд и недозаряд при нагрузках. Считаем что наш генератор заведомо рабочий, ремень не проскальзывает и т.д. Для успокоения души повышаем обороты мотора гдет до 2000об/мин и меряем напряжение на клеммах аккумулятора без нагрузки. Должно получиться в районе 13.6-14.5 (+-0.1) Запоминаем это значение. Например 13.7. (К слову, 14.5 должно случатся при холодном запуске на морозе). Если ниже 13,5, то вы или перегрузили слабый генератор, или он не выдаёт заявленой мощности. Далее все замеры делаем на повышенных оборотах мотора и нагруженном генераторе (свет, вентилятор печки, туманки, вентилятор). В районе 2000-2500об/мин. (музыку ваще не включаем, там неленейная нагрузка на генератор, и нам ничего не удастцо померять). Дальше грузим генератор, не превышая его номинала. (на м21412 стоит гена который выдаёт 52А. он способен перекрыть всю штатную электрику в авто, без включённого вентилятора охлаждения). Фиксируем обороты(подсосом, помощником или кирпичиком на педали газа), устанавливаем мультиметр в режим вольтметра и понеслась. 1). Меряем напряжение на аккумуляторе. Должно быть гдет 13.5. Это классно(потеря от ненагруженнго всего 0.2В), генератор жив, зарядку гонит нормально, можно закгругляться и радоваться жизни. Но тема создавалась не для этого. Мы настырны и проверим все цепи. Если потеря сильнее, то мы тем более пойдём проверять чо за фигня происходит. 2). Меряем напряжение на генераторе. Для этого одним щупом касаемся его корпуса, а вторым + выход генератора. Должно быть в пределах тех-эе 13.6-14.5 (+- какойто процент). Но будет поболе чем на аккуме. Если выше 14,5, проводим измерения как в абзаце "перезаряд". 3). Одним щупом касаемся корпуса генератора, вторым щупом касаемся корпуса мотора. Мы увидим потерю по этой цепи. обычно она в районе 0.1В. Ежели больше, то надо или почистить места сопряжения мотора и генератора, или соеденить генератор с мотором дополнительным куском провода. 4). Дальше по той-же методике меряем потерю между мотором и минусовой клеммой аккумулятора. В идеале Потеря должна быть 0 или в районе 0.1В. Если больше, начинаем подобным методом мерять между клеммой аккума и проводом, между проводом и мотором, пока не найдётся где убегает больше всего. 5). Если установлены отключатели массы, не забываем обмерить их потерю между входом и выходом. 6). Дальше чисто для яркости лампочек меряем между минусовой клеммой аккумулятора и кузовом автомобиля. Если есть потеря больше 0-0.1, зачищаем необходимые контакты. 7). С плюсовой клеммой всё проще, меряем между болтом силового выхода генератора и клеммой аккумулятора. Потери как и в предыдущих случаях должны стремиться к 0. 8). Слышал на классике есть прекрасный прибор под названием "Амперметр". Незнаю схему его подключения, но мерять его потерю нужно установив щупы на выход и выход когда он показывает максимальное значение заряда или рязряда. Там потеря тоже должна стремиться к 0. Судя по обгорелостям которые я видел, к 0 оно там не всегда желает стремиться. После зачистки слабых участков, снова перемеряем, ибо слабина может появитья в другом месте. Генераторы типа десяточного меряются также, но там самовозбуждение, и с перезарядом - это уже "ремонт генератора" который мы тут не рассматриваем. Скажу про себя. 21412, Генератор 90А с самовозбуждением, включаем абсолютно всё. По минусу идёт потеря около 0.2-0.3 (гена соединён доп проводом, но и это его не спасает) (гена мотор гдет 0.15, мотор-силовой провод ещё 0.1, провод аккум 0) По плюсу можно сказать всё без потерь. Сейчас не шибко актуально, а зимой по сырости всё окисляется, и ржавеет, начинает мучить недостаточными показаниями вольтметра при включённом свете. Надеюсь хоть кому-нить это поможет. Заряженных вам аккумуляторов и ярких лампочек зы. возможно описки и ашипки, позже вычитаю и подправлю.

1. Проверить, почистить все силовые контакты. Есть вольтметр, проверяйте напряжение на АКБ в момент пуска, вот вам и будет нагрузочная вилка. 3. Если АКБ быстро заряжаетя-он больше мертв. чем живой. 4. Зарядите АКБ, подключите лампочку с фары на дальний свет, или пару лампочек с стопаков по 21 ватт, замерили ток, засекли врямя (телефон-секундомер в помощ) Когда напруга снизится до 10.5 вольта замерили снова ток, вывели средний по разнице, перемножили на часы-будет вам емкость акб. Сейчас в продаже есть готовые блоки, зарядки и т.д. для этого, или заказать изготовление) 5. Напряжение зарядки на авто мерять с включенной нагрузкой. Батареи с оставшейся емкостью десяток ампер считаю восстановить не возможно. Имено с такими АКБ и начинает пульсировать напряжение в бортсети. АКБ быстро набирает нужное напряжение, реле регулятор отрубает заряд, АКБ быстро снижает напругу, РР снова включает заряд, чем больше нагрузка тем медленней этот процес происходит. Так же может проявлять такие симптомы и другие неисправности - клемы, РР. При коротком замыкании батарея разряжается-нужно измерить напряжение скажем через сутки после зарядки, лучше наверное с подключенной лампочке, и после простоя, при отключенной бортсети от АКБ. Не излишне проверить амперметром потребление авто при выключенном зажигании. Некоторые магнитолы в дежурном режиме могут кушать до 200 мА.час, сигнализация, утечки ит.д.

В место переключателя поставить переменный или подстроечный резистор 68к-100к, по схеме р8, который нужно удалить

Тестер в руки и искать +12, если конечно МД исправен

Забей или померяй импенданс

Катушки зажигания Б115 (Б7-А) снабжены добавочным сопротивлением (вариатором), включенным последовательно в первичную цепь. Добавочное сопротивление величиной 1,2—1,8 Ом автоматически включается (замыкается накоротко) контактным диском тягового реле при включении стартера. В результате этого при пуске двигателя ток, проходящий через первичную обмотку, возрастает, что в свою очередь повышает напряжение во вторичной обмотке. Это обеспечивает несколько более надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя, особенно в холодное время, когда потребляемый стартером ток значительно увеличивается, а напряжение аккумуляторной батареи снижается. А катушка Б7-А вообще не соответствует оборотам двигателя М-412, так как при максимальной мощности он развивает 5800 об/мин. В связи с этим лучше применять катушку Б117. Катушка Б117 устанавливается на автомобилях ВАЗ. Так как в ней отсутствует вариатор, провода клемм ВК и ВК-Б присоединяются к одной клемме -г-В. Правильно подобранная катушка зажигания позволит получить бесперебойное искрообразование при длительной работе двигателя на высоких оборотах. Также возможно и некоторое увеличение максимальных оборотов коленчатого вала. вот схема ее подключения http://www.carnote.info/Articles/Complectation/images/coil-ignition.gif и так к клемме "ВК-Б" подается +12В при включении зажигания напруга проходит через добавочное сопротивление "вариатор" и на контакте "Б" - это контакт катушки получаем +6В. При включении замка зажигания в положение стартер на контакт катушки "Б" приходит +12В для успешного запуска и после пуска мотора и отпускания Замка в положение вкл.зажигание на катушке опять +6В. Для катушки Б117 (ВАЗ) эту часть схемы не нужно сохранять поэтому провод что приходит на контакт "Б" открутить и заизолировать. от контакта "ВК-Б" откручиваем и прикручиваем на контакт "+Б" катушки Б-117 провод что идет на прерыватель откручиваем и прикручиваем на второй вывод катушки Б-117. саму катушку ставим на место обеспечивая надежный контакт с массой все включаем зажигание и пробуем заводить все должно работать.

Амперметр со временем отказывается работать по причине окисления латунных винтов-шпилек в конструкции самого амперметра. Эти винты посажены мелкими шлицами в дюралевый корпус амперметра. Дюраль и латунь электрически взаимодействуя составляют гальваническую пару и окисляются в месте стыковки. От этого место греется и плавит приборку. Выход один. Берем и перемыкаем амперметр на контактах перемычкой. А правильней посадить на один винт контакты приходящие и уходящие, и не нужна перемычка. Я у себя так сделал, как только начались скачки бортовой сети и увидел искривление шкалы амперметра. Амперметр сейчас мало нужный прибор. Сейчас нужнее вольтметр контроля бортовой сети, цифровой. Что я и установил отдельно и подключил плюс от самого аккумулятора. .