yakov

Возможно имеется ввиду вольтметр, типа указатель напряжения бортовой сети, тот что находиться на панели приборов?

При плавной работе спидометра он проживет значительно дольше на старом, но смазанном тросе, чем на новом но всухую, когда стрелка его будет лупить, запрыгивая за стрелочные ограничители. Для троса смазка обязательная. Внутренняя жила без смазки начинает в изгибах затирать, делая тем самым резкие торможения, а потом при отрывании жилы от оплетки ускорения, и в результате выходят возвратно -колебательные движения стрелки влево-вправо. Между критериями новый и работоспособный, второй рассматривать нужно в первую очередь. Хотя новое - есть новое. Но даже новый трос при хранении как правило скрученный в кольцо. При этом жила и оплетка (спираль) запоминают это положение и если их выгибать в противоположную сторону, то они будут сопротивляться и возвращаться в свое предыдущее положение - скрученное состояние. Перед установкой нового троса желательно произвести ему профилактику - вращение центральной жилы в выпрямленном состоянии а потом в изогнутом в разных возможных ракурсах с дополнительным смазыванием.

Ну так правильно, при этом как правило используют штатный трос, отцепляя его от привода спидометра. При чрезмерно больших оборотах, при корректировке показаний спидометра, трос сильно изнашивается. Он же и начинает потом клинить, вызывая колебания стрелки на малых оборотах, а не сам спидометр.

Новый это хорошо, но попытаться продлить жизнь старого бюджетнее. Что значит "смотка или намотка спидометра"?

Это центральная жилка троса спидометра на малых оборотах "лупит" об оплетку. Метод устранения - смазывание ее маслом через верх, открутив гайку и отсоеденивши трос от самого спидометра. Тогда трение жилы об оплетку уменьшается и биение типа "заедание" устраняется. При появлении этого явления я прикручиваю верхнюю часть уже отсоединенного троса спидометра к чему-либо, и при движении автомобиля периодически добавляю постоянно уходящее масло в пустоты троса, вытесняя оттуда воздух.

Кроме этого, где-то до 80 года, были 3-х рядные с внутренними перегородками в верхнем и нижнем бачках. Позже от этих перегородок отказались. Из-за этих перегородок были постоянные пробки с воздухом. По эффективности 2-х рядная превосходит старую 3-х рядную, в конструкции которой есть перегородки.

По даному номеру багато подібних відгуків: http://nomerzvonka.ru/380948160964

Корпуса водяных насосов с виду одинаковые, но внутренние конструкции по применяемых фибрах разные. Эти косозубые крыльчатки как раз и трутся своей тыльной стороной о фибру жигулевского типа. Там на самой крыльчатке предусмотрено специальное выступающее кольцо, которое соприкасается с графитом или другим водоотталкивающим материалом "жигулевской" фибры. В наиболее популярных же помпах фибра установлена в корпусе крыльчатки и трется по корпусу помпы. Для таких популярных конструкций водяных насосов, чтобы установить данную крыльчатку, одним напильником не обойтись. Хотя существуют и косозубые крыльчатки для популярных помп. Но они по своей конструкции аналогичные нашим, только вместо прямых имеют косые лопасти.

А по поводу оставить перепускной клапан, не демонтируя его, чтобы он работал паралельно с внутренним перепускным клапаном фильтра? И работы меньше, и толку больше. По сути он будет дублировать работу внутреннего клапана, тем самым разгружая его от излишнего пикового давления. Мало того, этот клапан другой раз еще и сорвать не легко - надо иметь инструмент. Круглогубцами ничего может и не выйти. Раздвижным универсальным ключем типа как у болгарки - усики не достанут, поскольку он, как правило, утопленный по резьбе. Когда я делал индикацию на перепускной клапан, то чтобы его сорвать, пришлось изготавливать специальный ключ с выступом под внутреннее отверстие, в которое упирается шарик и двумя штифтами под те технологические отверстия, которые имеются в корпусе клапана.

При такой мощности и отсутствии принудительной циркуляции охлаждающая жидкость выкипит в месте нагрева и не смотря на наличие термореле этот китайский "Синь-Джи" превратиться в "маааленький Чернобыль" да еще за такие деньги!

Предлагаю вариант - использовать стандартный болт типа М8 с внутренним шестигранником "внедрить" в пробку в полный потай. То-есть изготовить пробку с внутренним резьбовым отверстием М8 "заподлицо" и потом просто туда вкрутить этот болт. И будет и нормальный шестигранник и резьба, то-есть пробка будет 2-элементная. Правильно было бы еще прихватить сваркой с тыльной стороны и обточить шов. Данная дополнительная операция гарантирует герметичность и возможность выкручивать пробку. Болт М8 имеет внутренний шестигранник под ключ 8, что вполне достаточно по усилию затяжки пробки в алюминиевый корпус. Лично я бы для себя оставил бы этот перепускной клапан. Он бы служил как аварийный при закоксованом фильтре и неработающем внутреннем клапане. Его можно отрегулировать на давление открытия на порядок выше клапана еврофильтра. У моего клапана выведена индикация его работы. По нему легко судить о степени загрязненности фильтра и продолжительности отсутствия фильтрации при холодном пуске, форсаже. Подобную индикацию на клапан еврофильтра реализовать уже технически невозможно.

При наличии таких лишь 2-х радиально расположенных отверстий тело изделия ослабевает по условной линии через эти отверстия. Если сделать 4-е равномерно распределенные по кругу отверстия, то ситуация кардинально улучшается: тело данного блинчика ослабл яется равномерно на все 4-е стороны, то есть уже на все 360 градусов. Тем самым напряжения распределяются уже уравновешено по вей детали и ее выгибание уменьшается до минимума - а значит плоскость в процессе эксплуатации останется всегда близкой к идеальной плоскости. Для данной детали это немаловажно - вероятность появления "масляного пота" в местах соприкосновения проставки с алюминиевым телом после смены фильтра доходит к нулю. Я думаю, что ее готовую найти можно.

Да там сказано про проходную способность. Согласен, что 2-х отверстий такого диаметра достаточно. Но с точки зрения равномерности распределения течения масла в фильтре, и с точки зрения концентрации напряжений способствующих деформацию переходника на кручение, их количество должно быть не менее 3-х. Можно больше (в ограниченном количестве). Ну и чтобы увеличить количество отверстий, не у всех есть техническая возможность делать сверление в металле такой толщины и такого диаметра.

Сначала была задумка на 3 отверстия: В итоге вышло только 2: Чем аргументируется данное техническое изменение? Я бы вернулся к первому варианту - и равномернее распределялось бы течение масла в фильтре, и концентрация напряжений на деформацию самого переходника на кручение уменьшилась бы.

Воздушный распределитель с понижающим редуктором давления- 50 грн - бронь

У меня установлен корпус воздушного фильтра со всеми его "достоинствами" - итальянским датчиком и резонатором именно от ВАЗ-2108. Но крепление хобота я перевернул зеркально, ибо это, повторюсь, отличительное "достоинство" от других аналогичных корпусов других моделей пришлось бы попросту выбросить: http://moskvich.net/topic/4327-москвич-иж-2125-банан-77-1976/

С новыми карбюраторами марок Озон и Солекс, которые поступают в продажу отдельно как запчасть, идет в комплекте пластмассовая транспортная овальная заглушка. Она имеет 2 ушка с отверствиями на 2-е диагонально расположенные шпильки корпуса воздушного фильтра. При всяких длительных работах, когда корпус фильтра мне мешает, я вместо него накидываю эту пластмаску. На старых карбюраторах К-126Н можно накинуть одноразовый пакетик типа "маечка", зафиксировав его по кругу в нижней части тонким проводом от порывов ветра. Большой герметичности это не даст, конденсата опасаться нечего - он возникнет что с корпусом фильтра, так и без него, а вот от попадания прямой крупной пыли предотвратит.

И где такую проставку в наших просторах можно отрыть? Болгария то далековато...

С завода на двигателе катера штуцер был дополнительный на поддоне, или использовалась готовая резьба сливной пробки? Смущает низкое расположение точки слива по отношению к уровню масла в поддоне двигателя - противодействие давления процессу слива излишнего масла давлением масла, находящегося в самом поддоне.

Сколько бы ни было щелчков, но должно оставаться в запасе как минимум четвертая часть "неотщелканых", тоесть те, которые теоретически можно отщелкать если бы не мешало сопротивление натяжение троса и всего задействованого механизма. Насколько я помню для москвича был стандарт не более 4 щелчка. Чтобы пройти техосмотр, инспектор тупо считал их количество, и если было больше 4-х, то отметку про прохождение ТО в техпаспорте не ставил и талон не выдавал! Помню отец перед въездом на смотровую площадку ГАИ домкратил машину, залазил под нее и натягивал, а я в кабине проверял фактическое количество счелчков. После отец геройски заезжал и предлагал авто гайцам к осмотру. ГАИшник даже в пример ставил другим: "От видете машина старая, а ручник в НОРМЕ!". Потом, после успешного прохождения ТО, дотянув до первого поворота, дабы "уйти с глаз долой", процедура была по восстановлению натяжения ручника - снова машина приподымалась и троса отпускались, ибо ехать с постоянно выжатыми колодками было не приятно - даже в салоне был запах гари...

Я рад, что мы пришли к единому мнению.

Видел в продаже полный комплект - 2 шестерни (ведущая и ведомая), прокладка, крышка, а также неполный комплект - только крышка и прокладка. Самих прокладок отдельно не видел. У меня прокладка самодельная из очень тонкого картона, смазанная маслом непосредственно перед установкой. А зачем менять? На новой можно также насос запороть...Можно и старую до ума довести. Тоже рекомендую, но если бы еще сделать на токарно-расточном канавку для стопорного кольца, как например у Волги, УАЗа, то это было бы "как книжка пишет".

Оплетка нужна не столько для защиты троса от внешнего воздействия, сколько для выполнения важной УПОРНОЙ роли на участках начало оплетки-конец оплетки - по аналогии приводов тормоза на велосипедах и мотоциклах. Эти участки начало оплетки-конец оплетки фиксированы по длине и практически не изменны на протяжении длительного времени эксплуатации. Благодаря наличии оплетки есть возможность укладывать трос не прямолинейно, как в классическом варианте 408-412-го, а с запасом натяжения троса, которое появляется при падении заднего моста вниз при преодолении ямы (либо же подбрасывании задней части кузова вверх). Благодаря этому отличительному качеству троса с оплеткой намного упрощается укладка троса по днищу кузова, отсутствует непосредственное трение троса по поверхности днища, а также есть возможность отрегулировать натяжение ручника с минимальным свободным ходом. Если же в классическом варианте ручник отрегулировать с минимальным свободным ходом, то он постоянно при натяжении моста будет самонатягивать ручник и таким образом он самопроизвольно незаметно для водителя будет выполнять торможение вращения задних барабанов - и результат перегревание задних колес.

Рабочая поверхность, которая была когда-то шлифованная, в данном случае должна иметь круговые "выгрызания" металла от частиц - мелких и крупных кусочков шестерени и самой крышки. Рисунок должен быть похожим на жирную "восьмерку".

Можно линейкой или рейкой штангенциркуля, но сами шестерни постоянно под действием земного тяготенгия хотят выпасть, а при их "придерживании" чем нибудь они не центруются своими торцами, так как они самоцентруются при установленной крышке, а идут на перекос по отношению к осям, по которых они должны вращаться. А вот при демонтированной передней крышке мы уже получаем не предварительные измерения, а результативные - когда насос, как полноценный автомобильный агрегат, полносью собран. И все дефекты или оплошности сборки теперь наяву, как говорится "на лицо". И с большей уверенностью можно делать выводы о работоспособности и прогнозы по дальнейшему ресурсу такого ответственного "жизнедеятельного органа" как маслонасоса.