yakov

А по других вопросах ответы будут?

Реставрируете большие детали, типа передней декоративной решетки ИЖ-2125 или ИЖ-евского бапера? Какая цена на такие детали? Хромируется вся деталь или только внешняя (видимая) поверхность? Какая толщина хромированного покрытия? Предварительно удаляете старый хром и следы коррозии? Хром наноситься непосредственно на металл, либо предварительно анодируется? Какая гарантия на хромированную поверхность? Имеется ввиду насколько эта поверхность будет противостоять атмосферным осадкам и температурному влиянию воздуха?

У меня разводка между комнатами, как и ввод телефонной линии на улице скрутками. В той комнате где установлен модем телефонного аппарата нет. Я использовал готовую одиночную телефонную розетку. Сам сплиттер подключил следующим образом. От розетки поступает линия, к ней же и возвращается по неиспользованной второй паре: На первом фото немного видно, как 2 провода во входящий коннектор не поступили, а транзитом пошли мимо по обходящему кабелю на выход сплиттера предназначенный для телефона. Нет лишних проводов, коробок, просто и красиво.

Я оставил рычажный переключатель, но переделал его. По дизайну и креплению он подходит к ИЖевской торпеде, но по функциональности и надежности уступает. Переделка заключалась в ограничении хода этого рычажного переключателя и тем самым изменению количества ступеней переключения. Она описана в моем гараже. Теперь очень удобно - этот выключатель, как рубильник, либо включает, либо выключает свет, а все остальное - ближний, дальний - на гитаре.

Делал такую операцию. Одна не из легких процедур - это уложить новую прокладку поддона, не порвав ее. Тем более что у меня поддон был цельный, без лючка. Снимал крыльчатку вентилятора, отсоединял патрубки радиатора, откручивал подушки, включая задней траверсы от хвостовика коробки и приподымал двигатель вверх сколько можно. Балку не трогал. Для облегчения укладывания прокладки тонкой эластичной проволокой натягивал в нескольких местах. Заводил прокладку с заду на перед. Чтобы не повредить радиатор использовал фанеру подходящих размеров, которая упиралась не в соты, а верхний и нижний бачки радиатора.

Карабины покупал отдельно. Они соединяют пластины, которые приварены на последних звеньях страховочных цепей и какой-то предусмотренный страховочный элемент фаркопа. Как правило элемент крепления страховки на фаркопах один - то ли крючек, то ли полукольцо, как правило находится с правой стороны по отношению к розетке. Сама розетка к фаркопу не имеет крепления - она у меня потайная от глаз и грязи и стоит на заднем кузовном брызговике. Для перестраховки я на фаркопе сделал два мощных кольца, приваренные симметрично по бокам от кронштейна на котором находится шар. Поскольку в моей конструкции кольца не имеют разреза, то для этой цели с большим успехом подошли карабины. Предпочтение пало на карабины с резьбовым замком (не пружинным). Сперва я купил карабины на 8 мм (усилие 450 кг). Но они мне не подошли, потому что замок у них позволяет вставить в кольцо только 8 мм. Учитывая эту закономерность, остановился на карабинах 10 мм, соответственно разрез замка у них 10мм (чуть больше). На этих моих карабинах разрешенное усилие на разрыв 550 кг: При эксплуатации я их закрепляю всегда гайкой вверх по отношению к болтовой части карабина. Сначала даже рожковым ключем зажимал. Но при вибрации на дальних рейсах гайка норовилась открутится, если гайка была внизу. Сейчас взял за правило закрепляю всегда гайкой вверх и закручиваю пальцами. При такому положении гайка типа "самозажимается" по резьбе вниз. Общее фото страховочных цепей с карабинами и электрическим переходником-адаптером "папа-мама" под нестандартное подключение: Сам переходник-удлинитель:

Страховочные цепи в данной конструкции прикручиваются сквозными болтами к профилю возле сцепного приспособления. С завода там по бокам внизу профиля предусмотрены готовые отверстия: К последним звеньям цепи с обеих сторон приварены пластины с отверстиями, которыми как раз и крепятся цепи к профилю. А другим концом с приваренной пластиной цепи накидаются к страховочным элементам фаркопа (крючки, полукольца). Я к фаркопу приварил кольца изогнутые из шестигранника 10 мм в диаметре где-то 40 мм (внутренний диаметр соответственно 30 мм). Цепи цепляю к ним через дополнительные карабины. Очень надежно - ни в каких случаях страховка не расцепиться, скорее цепи порвутся. Для страховочного штыря должно быть аналогичное маленькое отверстие (типа для сквозного болта М5) на левом профиле но сверху. С завода штырь был на цепочке.

Я пробежал по записях в его гараже и нашел ответ - это трос ручного тормоза. Цитирую: "Я переделал привод ручного тормоза на раннюю схему и рычаг ручного тормоза сейчас рядом с рулевой колонкой." По идее, где-то в районе передней подрадиаторной траверсы и левого переднего ланжерона находится блочек, который возвращает направление троса к уравнивающему механизму ручного тормоза.

Если трос привода крана отопителя, то он должен быть в оплетке и не должен быть натянут. На фото он натянут как струна и имеет приличный диаметр (типа 5мм). Притом на ранних кран стоял на штуцере входного коллектора.

Замена предыдущего стартера возможно была выполнена зря. Хочу обратить внимание на оплавленный изоляционный белый кембрик на толстом силовом кабеле возле клеммы под резиновым колпачком. Из под этого оплавленного кембрика, который уже потерял свой первоначальный цвет, также просматривается оплавленная черная изоляция силового кабеля. Из этого следует вывод, что между кабелем и клеммой отсутствует нормальный контакт. Из-за этого возникают перебои прохождения силы тока, происходит нагревание из-за возникшего сопротивления. Рекомендую демонтировать этот силовой кабель, предварительно сняв его с аккумулятора, и осмотреть состояние клеммы. Визуально внешне кабель может быть еще ничего, но проблема кроется в недоступном для глаз месте - во внутренней невидимой части клеммы, там где соприкасаются медные жилки. Иногда достаточно его переобжать, либо прокернить тупым керном в пару местах. При очень запущенном состоянии при таких механических воздействиях он просто развалится. Тогда только замена клеммы. Возможно придется еще и отрезать испорченный кусочек кабеля, тот что был под клеммой. В крайнем случае - замена всего силового кабеля с клеммой и наконечником для аккумулятора. Извиняюсь, что не в тему, а что за трос просматривается под стартером на фото?

Серийный номер, как и модель модема, зафиксировали в базе УТ и продублировали в Договоре о предоставлению услуг. Мне вручили запечатанную коробку с модемом. На вопрос "какой логин и пароль" ответили, что это уже не нужно и для предоставления услуг интернета никаких дополнительных настроек не нужно, так как эти новые модемы, по сравнению с предыдущими в этом не нуждаются. Для беспроводного же "вай-фай" нужны дополнительные настройки, поскольку по умолчанию они просто не включены. В нас мастер не вызывается как было раньше. Сейчас делается заявка о неисправности, либо по телефону, либо по интернету. Согласно этой заявки производится ремонт или обслуживание по устранению неисправности. После этого еще другие работники УТ перезванивают на мобильный и контролируют результат.

Такие же симптомы с этим модемом у этого провайдера. Причина мне неизвестна. Лечиться перегрузкой модема по питанию. После этого модем долго устанавливает линию и связь. Иногда процедура затягивается в несколько минут.

Також підтверджую, на ИЖ-2125 1976 року випуску були в комплекті коврики типу пресованої технічної вати з смоляною основою, яка армована сіткою з кордної нитки з нерівномірним вікном десь 1см на 1 см. Ця смоляна основа при перегинанні тріскалась і трималася лише дякуючи армованій сітці. Сама ж технічна вата при потраплянні вологи, як гумка вбирала її в себе, і створювала несприятливі умови для підлоги. Окрім ковриків, з даного матеріалу на ИЖ-2125, що йшли на експорт, які ззовні відрізнялися від звичайних наявною хромованою передньою решіткою, хромованими 2-ма дзеркалами спереду на крилах, молдингами на лобовому склі та молдінгу на задньому склі, були підкладки під бокові карти на бризговики біля передніх крил, та закрита підкапотна перегородка разом з ребром жорсткості за торпедою зліва над ногами водія, та справа над ногами переднього пасажира.

Для такой цели я сделал короткий переходник "папа-мама", который легко и быстро адаптируется под нестандартное подключение на розетке.

Также рекомендую такой электрический бензонасос с давлением 0,3 Бара, который предназначен для карбюраторов. В принципе его можно использовать без обратки, но желательно ее наличие для охлаждения самого электробензонасоса, чтобы продлить ему жизнь, а также облегчить жизнь запорному клапану (голке) в поплавковой камере карбюратора. Место установки также рекомендую поближе к баку. В силу разных обстоятельств выбор был за электробензонасосом марки Pierburg EFP382001G. От Запорожца не рекомендую. Устанавливал этот "пулемет" на месте штатного бензонасоса. Он неплохо работал при заполненном трубопроводе топливом. При отсутствии бензина в трубке он не мог качать из бака - из-за наличия воздуха в трубопроводе он "засосать" топливо не мог. Зато строчил как "Анькин пулемет" - чем выше скорость, тем больше расход топлива, тем чаще он стрелял. На высоких оборотах это был какой-то "недогоревший зуммер" - хочет сгореть и никак не может. Продолжительных испытаний не проводил - я его забраковал по чрезмерному шуму, величина которого превосходила величину шума двигателя. Про этот "пулемет": http://moskvich.net/topic/4327-москвич-иж-2125-банан-77-1976/?p=175095 Установка этого "Анькиного пулемета": http://moskvich.net/topic/4327-москвич-иж-2125-банан-77-1976/?p=177253 Установка электробензонасоса Pierburg EFP382001G: http://moskvich.net/topic/4327-москвич-иж-2125-банан-77-1976/?p=233056

Ну это ему решать: либо в стоке поддерживать и постоянно мучиться, либо поставить евро-блок и забыть о проблемах. Хотя у него далеко уже от стока: и внештатный дополнительный тахометр, и полиуретан...

Это тюнинг - модернизация с целью улучшения и повышению надежности эксплуатации автомобиля.

Вывод - нужно заменить блок предохранителей на евро образца с штырьевыми предохранителями. Тогда таких проблем не будет.

Но сильно увлекаться его смазыванием тоже нельзя. Согласно инструкции по эксплуатации вроде 2-3 капли масла со щупа на какой-то условный пробег. Если часто смазывать, то масло с этого фетрового материала будет так обильно смазывать кулачок, что забрызгает контакты, и через них не будет проходить предусмотренный ток на катушку зажигания, что чревато образованию нормальной искры. Заводской зазор выставляется при условии не изношенных контактов, не изношенном пластмассовом (диэлектрическом) выступе подвижного контакта и не изношенных выступах кулачка. Как правило, трамблер работает на износ, и этот метод регулировки трамблера даже при незначительных износах вышеперечисленных деталей трамблера не удовлетворяет созданию нормальной искры на свечах на разных оборотах двигателя. Этим методом можно гарантированно пользоваться когда все размеры всех этих составляющих деталей соответствуют размерам новых деталей (типа без износа). Если пластмассовый выступ на подвижном контакте достаточно изношен, либо контакты уже уменьшены, либо выступы на кулачке уже стерты, то выставлять нужно уже не по зазору, а по Углу НормальноЗамкнутых Контактов (УНЗК). Есть древний метод установки этого угла по специальному транспортиру и лампочке (либо без лампочки, но визуально следить за самими контактами, когда они замкнутся и разомкнуться). И есть более прогрессивный метод - при помощи специального тестера с измерением этого угла по среднему напряжению, которое вырабатывается в точке между трамблером и катушкой по отношению к массе. Кроме того, большое значение для классической системы зажигания имеет конденсатор, который прикреплен болтиком возле внешнего контакта на трамблере, который имеет название как "вольтодобавочный". Если он "высыхает" от старости и условий эксплуатации (температура, вибрация, отсутствие полной герметичности), то в первую очередь с заводкой двигателя появляются ощутимые проблемы. В этом случае он легко просто заменяется, поскольку его крепление внешнее. Но скорее всего, проблемы при заводке зарыты в отсутствии поступления напряжения на катушку зажигания минуя варистор. Варистор (дополнительное добавочное сопротивление) находиться под катушкой. При включении стартера возле основных контактов внутри втягивающего реле, которые "коротяться" большой подвижной шайбой-контактом, есть маленький язычок-контакт. Этот дополнительный контакт специально предусмотрен для того, чтобы подавать напряжение на катушку зажигания минуя варистор, лишь только тогда, когда при включенном зажигании еще включен стартер. Возможно, при сильном затягивании провода соответствующего вывода на втягивающем реле контакт-язычок внутри провернули, или отогнули при разборке-сборке, либо он просто отламан, сплюснут, утоплен, отгорел. Возможно провод, который идет от этого контакта на втягивающем реле до катушки зажигания где-то случайно перебит, переломан. И выходит банально, что завестись двигателю трудно из-за того, что искра слабая, потому что мало того, что большую часть энергии при пуске двигателя забирает стартер, так еще и искра слабая из-за постоянно подключенного варистора, который в это время должен быть не задействован.

Целиком этот редуктор, как и в Оде, вынуть в отличие от класического заднеприводного так просто нельзя. Демонтировать можно только по запчастях и в строгой последовательности. Ведь тут корпус чулка - это и есть корпус редуктора.

Согласен, когда зазор между сопрягаемыми корпусными деталями не влияет на вращаемые детали, которые находятся внутри них. Неделю назад был плачевный результат от такого прогресса. На двигателе Славуты корпус заднего сальника распредвала установил с использованием очень тонкой прокладки с герметиком. В итоге распредвал просто зажало корпусом сальника, а новый ремень ГРМ порвало. Благо на этих двигателях клапана не гнет - отделался легким испугом. Сделал для себя вывод - иногда прокладка выполняет роль не только прокладки, но и роль регулировочной шайбы. Внутренность такого редуктора аналогична ОДовскому, а вот сам чулок адаптирован по своим размерам к классическому заднеприводному. Возможно были какие-то модернизации и изменения по конкретным позициям - мне не известно. Лично мне нравиться наличие лючка сзади. В любое время возможно быстро сделать визуальный осмотр состояния редуктора. Что ОДовских запчастей мало и они дороже классических, а тем более что они совсем не такие как у классики - это второй вопрос.

Прокладка под крышку-люк, как и сама задняя крышка, подходит от ИЖ-Оды.

...

Если полностью оформлять, имеется ввиду регистрация в МРЭО на себя, то модернизировать, то-есть узаконить любые конструктивные изменения будет уже проблемно. Дело в том, что эксперты фотографируют объект перерегистрации и эти фото прикрепляют к карточке в своей картотеке. Раньше такой прогресс был дорог, трудоемкий, долгий и таким не занимались. Сейчас же - это их неотъемлемый стандарт регистрации. Думаю, что последняя регистрация этого прицепа еще была без этих излишеств. Поэтому, перерегистрацию я бы делал после всех существенных конструктивных изменений.

У меня с завода ляда через рояльную петлю была закреплена при помощи 3-х пар болтовых сквозных соединений М5. Я вместо них установил М6. В рояльной петле были предусмотрены еще 2 овальных отверстия, а в кузове не было. Этот пробел я исправил шуруповертом, и теперь ляда закреплена вместо 3-х болтовых соединений М5 - 5-ма болтовыми соединениями, но размером на порядок выше - М6. Кроме того, между головками болтов и овальными отверстиями в рояльной петле подложил широкие шайбы (на фото видно). Теперь рояльную петлю не так выворачивает. Перед всей этой модернизацией ляда была полностью демонтирована для рихтовки самой рояльной петли, ибо в процессе эксплуатации и недостающих точек крепления в местах штатных болтовых соединений рояльная петля была "вытянута".