yakov

Завиток может быть завернут больше, но сварка там не предусмотрена. А если заваришь, то точно оторвет.

Рессоры варить категорически нельзя! Зазор между концом изогнутого листа и соприкасающимся телом листа должен быть. Там металл "играет". Если заварить, то коренной лист лопнет возле сварочного шва, либо по-шву, если сварочный шов сделан не качественно.

Даже простая вода с уровнем в 30 мм дает сопротивление и давление в двигателе нетолько картерных газов, но и давление самого масла уже незначительно подымается. Если уровень воды увеличить на 60-80 мм, то давление масла подымается до 1 Атм (в зависимости от применяемого масла, температуры самого масла, температуры и относительного давления воздуха в атмосфере, герметичности двигателя, и многих других факторов. Если же использовать тот промышленный фильтр, то двигатель просто задавится из него попрет. В лучшем случае выдавит масло с газами из трубки щупа, вырвав его в наружу. В худшем - порвет прокладки и сальники. Чем больше износ двигателя, тем хуже состояние сальников и возможно уплотнительных прокладок, самое главное - больше картерных газов. От они и найдут выход там, где им легче прорваться по пути наименьшего сопротивления.

Так точно. Картерные газы фильтруются, увлажняются и поступают уже очищенные и влажные через корпус воздушного фильтра в карбюратор минуя фильтрующий элемент. Такой промышленный влагоотделитель для очистки картерных газов использовать нельзя. Он создаст своим сопротивлением избыточное давление газов в картере, в результате чего из двигателя будет сочиться масло из всех возможных и невозможных неплотностях уплотнений и сальников.

Интересно, а с применением такой кулисы коробка передач не превращается в "зеркальную"? Вместо первой передачи - четвертая, а вместо второй - третья, и наоборот? В начале инструкции указано, что с ее применением этой кулисы Москвич стает противоугонным - каким методом? Быстрым изъятием в карман ручки кулисы - не вижу разборности последней? Или же недопониманием вора какую передачу втыкать? Нужно знать этот зловещий код переключения передач, не зная которого, не рушишь с места и не совершишь угона?

Гибкий вал (трос) не используют для передачи больших крутящих моментов. У него есть недостатки: 1. Он имеет ограниченный ресурс даже при малых нагрузках. 2. Желательное недопущение использования его эксплуатации с малыми радиусами (отсутствием больших перегибов троса).

У випадку резервуваняя генераторів, якщо намічаються потужні споживачі, то згорить один на 40А, а потім і резервний на 40А. Якщо їх спарювати (дублювати) в єдину мережу - толку більше. Але два незалежних по 40А всерівно меньше чим один на 120А. Притому на кожний потрібно виділяти механічну енергію, яка перетворюється дякуючи згоранню палива, тобто будуть більші витрати пального. На УАЗ-овському форумі є варіанти підключення двох генераторів. Але там більше місця. В нас же його бракує.

А можливо переглянути варіант установки одного потужного (120А). По габаритам він буде як звичайний 40А (52А). Місця то обмаль в моторному відсіку, і кріплення спрощується.

В моем варианте работа стабильная. В первоисточнике, из которого я воплотил эту идею обусловливали 10% экономии топлива. Практически никакой экономии я не заметил, но зато карбюратор я обслуживаю очень редко - он не замасливается от паров масла и мелких частиц из отработанных картерных газов. Смысла уменьшать поток картерных газов не вижу. Карбюратор свое все равно возьмет, только в моем варианте вместо порции воздуха он получит порцию горючей смеси, которая при сгорании преобразуется в механическую энергию и тем самым повышает КПД двигателя. Карбюратор от этого не давит. Задавливаются, как правило, жиклеры системы холостого хода карбюратора, и то не от газов, а от грязи, которая поступает с вместе с загрязненными картерными газами.

На любом двигателе, даже на свеже обкатаном, и тем более на абсолютно новом, присутствуют картерные газы - без них просто нельзя. ГАИ к этому фильтру никакого отношения не имеет, поскольку не нарушен сам принцип - отсутствует выброс в атмосферу, который как раз присутствует в Вашем варианте (хоть и после какой то механической очистки). На выходной коллектор картерные газы вывести нельзя лишь по одной причине - давление в выходном коллекторе значительно превосходит от давления картерных газов и выхлопные газы пойдут в картер, тем самым нарушат внутрикартерную вентиляцию двигателя. В моем варианте картерные газы не только очищаются от механических частиц и паров масла, но и увлажняет воздух, а в последствии и горючую смесь, улучшая тем самым сгорание и уменьшением нагара на стенках камеры сгорания.

Рекомендую установить ВСЕсезонный регулятор подачи воздуха от ВАЗ-2108. Там автоматически от температуры поступающего воздуха срабатывает итальянский механический датчик (он же привод).

Зачем изобретать велосипед? Рекомендую фильтр, запатентованный еще в 1987 году, проверенный мной на практике. Пользуюсь более 25 лет, только радуюсь: http://moskvich.net/topic/4327-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87-%D0%B8%D0%B6-2125-%D0%B1%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BD-77-1976/

В дополнительном фильтре картерных газов фильтрирующий элемент картонный?

Это рост цен Если бы были из золота, были бы значительно дороже.

Концевики - это наконечники, чертеж которых был отправлен на Вашу электронную почту 28 мая 2014 года.

У этих двох разные номера: у первого 59935420 у второго 5993542 -- нет значащего нуля. Может опечатка, а может как раз разные модификации. Наверное он чертеж измерял не в милиметрах а в метрах За концевики по моему чертежу для амортизаторов ляды.

Это как соклубнику? Или посторонние? Может с напылением драгметаллов? За такую сумму машину целиком купить можно.

Я рад что не только мне понравилось и всем советую эту доработку. Интересно, какая последняя цена на комплект (4шт)? Так это же те самые российские торговой марки «ФОБОС», с которых начинался разговор, где цена в 2 раза больше.

Я так предполагаю, что это те что у меня: http://automotive-parts.sells.com.ua/amortbag-fiat-uno-83-89-59935420-430n-42-68sm-sht/p141 Но цена в 2 раза ниже той, что я покупал на рынке Перова в Киеве более 5 лет назад. Возможно это не брендовые, а а-ля-подвал-рашокитай.

В первом длинные непопулярные наконечники. Если их демонтировать, то длина будет меньше ожидаемой. Во втором усилие больше на 50 Ньютон и на 10% дороже. Третий короткий и дороже в 1,5 раза. Четвертый вариант вообще неприемлем - усилие больше в 2 раза. Ляду нужно будет закрывать всем селом, а если открыть, то можно остаться с выбитой челюстью и за москвич уже думать не придется . Пятый короткий и слабый. В выборе амортизаторов нужно подходить не со стороны бренда - марки автомобиля-донора, а со стороны их технических характеристик этих амортизаторов: 1. Длина в отпущенном состоянии - я желал сделать подъем ляды немного выше и добился этого. Может кому и высоко, но я доволен. 2. Усилие сжатия - экспериментально мной проверено 430 Ньютон - оптимально для ляды ИЖ-2125. 3. Метод крепления - наличие съемных концевиков, имеющих резьбу. 4. Диаметр амортизатора - диаметр не должен превышать наш штатный.

Только что изучал свои измерял - 395мм только длина цилиндра, никакой принадлежности к модели FIAT (UNO, TIPO, PUNTO, DOBLO). Есть данные, что торговая марка FIAT, усилие 430N, страна изготовителя - Франция и меры предосторожности на 3-х языках, типа не вскрывать, чревато последствиями. Никаких цифр, номенклатурного номера нет. Судя по усилию, то с этого сайта подходит 1-ый вариант предназначенный для FIAT UNO. Но смущает общая длина (59). Возможно, на самом FIAT UNO ляда просто дальше не открывается и амортизатор ограничен этим размером? Смущает, что это не оригинальные амортизаторы, а российские торговой марки «ФОБОС». Вот лучший вариант - в 2 раза дешевле и подходящей длины: http://automotive-parts.sells.com.ua/amortbag-fiat-uno-83-89-59935420-430n-42-68sm-sht/p141 Вот тоже самое, но под заказ: http://gassprings.com.ua/shop/a-360.html Кстати, везде одинаковые номера.

Амортизаторы нашел такие как у меня, Fiat с усилием в 430N, или другие? Новые, б/у?

Привет. В сложенном состоянии смысла мерять нет, поскольку там запас хода на сжатие, а вот в отпущенном состоянии стандартные пружинные, что шли в комплекте машины межцентровое расстояние 630мм, а газонаполненные - 675мм: http://moskvich.net/topic/4327-москвич-иж-2125-банан-77-1976/?p=148839 То-есть новые длиннее от старых на 45мм, что дает возможность поднять ляду значительно выше обычного. В этом есть положительная сторона - лобом не достанешь, при езде с открытой лядой в салон не затягивает выхлопными газами, сама ляда не падает на кочках, но и отрицательная - при езде с открытой лядой все ветки деревьев будут лупить в ляду, точнее ляда будет их лупить, результат одинаковый - битая ляда, либо стекло (за ветки деревьев я умолчиваю). Я думал, что уже переделка свершилась - как ни как год прошел, как чертежами интересовался. Видимо все еще не решился. "Васус" видел у меня, вроде бы решился, но наверное еще себе не сделал. У него можно спросить о впечатлениях от этой доработки. Я лично ОЧЕНЬ доволен.

Стремянки рессор сдавливают ту часть чулка, которая далеко от чашки, в которую запресовывается наружная обойма подшипника полуоси. Там где стремянки - грубо там "труба", которую хоть и дави, сильно ее не сдавишь - до тела вращаемой полуоси и до подшипника там далеко. При чрезмерно сильной выработке шлицевого соединения полуось-сателлит тоже может оказывать сопротивление извлечению полуоси, но не столько, чтобы нельзя было их разъединить. Держит как раз посадка соединения наружная обойма подшипника-внутрення часть чашки чулка. Она и должна быть с натягом. Очень легко выпресовывать полуоси с чулка заднего моста обратным молотком - одно удовольствие.

Лудить сталь проблемно, а от сделать электроэрозионное покрытие напыление медью проще и надежнее. Для этого берется медный электрод и при помощи тока от сварочного или другого мощного источника (желательно постоянного тока) с безопасным для жизни напряжением и водиться по поверхности, которую нужно нарастить. Потом лишнее перед запресовывавнием подшипников снять наждачной бумагой. При кернении получаются пустотелые кратеры незаполненные металлом. В последствии, металл, который после кернения выступает с наружи от условной плоскости контакта с сопрягаемой внутренней поверхностью подшипника при нагрузках на вал будет перемещаться в эти кратеры и эффект люфта между валом и внутренней обоймой подшипника проявиться снова. При электроэрозионном покрытии такого эффекта меньше, поскольку поверхность наращивается дополнительным инородным слоем, а не методом перемещения частиц металла с поверхности своего основного тела, как при кернении. При электроэрозионном покрытии такого эффекта меньше при слабых токах. При больших же токах проявляется выжигание металла, то-есть имеется место отрицательному явлению - появлению тех же кратеров. При электроэрозионном покрытии есть еще хорошая сторона -- увеличение твердости обрабатываемой поверхности, не изменяя твердость остальной части тела обабатываемой детали.