yakov

Уже более 2 лет прошло, но себе так и не установил. Тот блок предохранителей что покупал себе, пришлось установить на Kia Sportage. Устанавливал в разрыв розетки прицепа без платы согласования. Цена на оригинальную плату согласования на эту модель зашкаливала за 1500 грн, а от универсальных плат также отказались. На сколько припоминаю, вдогонку комплектовал тогда блок дорогими оригинальными Бош-овскими серыми предохранителями на 2А. Расчета по выбору номинала предохранителей не делал. По факту подключения прицепа произвел замеры при помощи китайского токового автотестера и пришел к выводу, что 2А достаточно. На прицепе были установлены американские герметические неразборные блок-фары, потому что сам прицеп лодочный и его частично или полностью погружают в воду для удобства погрузки лодки. После этого заказал еще 2 таких блока предохранителей. Один снова для себя, а второй, сразу после доставки установил на старый Jeep Grand Cherokee, который также волочил за собой этот же лодочный прицеп. А у себя установлю после сварочных кузовных работ. Заодно и подыму пол вместе с лядой нижнего багажника, чтобы нормально установить туда газовый тороидальный баллон. Ну а по сути вопроса, после установки этих блоков предохранителей, за 2 года никаких претензий не поступало. Главное, чтобы предохранители были нормальные. А то очень часто китайские предохранители не срабатывают, а проводка выгорает. И у меня создается впечатление, что их недобросовестные изготовители делают с одинаковыми сплавляющими элементами, но с разными цветами и соответсвенно разными маркировками. То-есть, предохранитель на 5А будет иметь внутренность на 20А с возможностью сгореть лишь на положенно допустимое увеличение тока 5% типа 21А.

Резиновые втулки, хоть и будут иметь износ, не дадут такого "крена", чтобы съедало внутреннюю часть протектора покрышки как, к примеру, на передних колесах. Видел изогнутый дугой, в обратное коромысло, чулок заднего моста. И действительно колеса были значительно вывернуты так, что практически с дорогой соприкасалась только внутренняя часть протектора. Больше таких изогнутых мостов не видел (не считая "ломаных", нецельных). Можно поднять заднюю часть авто, чтобы колеса полностью оторвались от земли, и проверить как соприкасаются колеса, приложив к колесам снизу уровень, либо ровную доску. Возможно крепление чулка к рессорам сдвинуто на стремянках с одной стороны. То-есть задний мост закреплен не паралельно передним колесам. И мост будет сжирать резину от постоянного бокового трения по поверхности дороги. Проверить можно измерив рулеткой расстояние между крайней точкой чулка и ступицей переднего колеса с каждой стороны, предварительно выровняв положение колес прямо при помощи руля. Сравнив разницу между показаниями с обеих сторон узнаем нарушение параллельности условных осей передних и задних колес. Возможно нарушение геометрии кузова. Как следствие, после ДТП, либо проблемных буксировок, когда вытаскивали авто тяжелым трактором, либо грузовиком.

Питание на реле подается через кнопку аварийной сигнализации с разных предохранителей на разных блоках предохранителей (на левом крыле и на правом): Через один предохранитель запитаны повороты, а через второй - аварийка.

Если делать из бронзы, то нужно много тела, как на фото. Но бронза не бюджетный материал. Вариант с внешними контргайками под радиусный ключ не надежный при эксплуатации в внедорожних условиях (возможны выходы их из строя с последующими поломками трапеции) .

Под шестигранник никогда не видел. Внутренний или внешний? А под отвертку, под волгопальцы есть специальный "волговский" номерной инструмент.

На днях произошла маленькая неприятность. Посреди дороги, прямо в поле, полностью резко отказал автомобиль - не подавал никаких признаков жизни. Как выяснилось, перегорел предохранитель на 90А, установленный на все потребители после источников электроэнергии - аккумулятора с генератором. Заменил на второй запасной с таким же номиналом в 90А. Он сгорел сразу при подключении аккумулятора. Стало ясно о наличии короткого замыкания, но где, в какой цепи, искать возможности не было. Никаких приборов и инструментов, кроме ключа на 10 не оказалось. Даже пробника под рукой не было. Решил отрубить все, даже генератор с его возбуждением. Подключил только систему зажигания с процессорным блоком и отдельно напрямую от аккумулятора накинул питание на электробензонасос. Таким образом задействовал тот минимум потребителей, которые мне нужны были для движения. Благополучно доехал на аккумуляторе. Причиной короткого замыкания было расплавленная часть контактной группы замка зажигания, та что отвечает за зажигание, а именно контактная пара 30/1 и 15. Заменил 8-контактную группу. Но теперь решил пощадить ее вышеуказанные контакты - установил дополнительное внештатное реле зажигания. К нему же подключил и управление 135-Амперным генератором и к нему же снова временно электробензонасос (хоть это неправильно с точки зрения безопасности). Машина даже ожила, потому что в последнее время появлялись какие-то эффекты голодания искры при заводке и даже при движении. Видимо эти контакты уже не могли нормально контачить и давали сопротивление.

Что характерно, в бендиксе предыдущего аналогичного стартера, пружинки были с большей проволоки и крышка корпуса изготовлена с жести по-толще. Но там критический износ роликов. Раньше в заводских условиях я имел возможность изготовить реставрационные ролики на нужный мне размер. Сейчас же буду искать ролики с какого-то донора.

Начала пробуксовывать обгонная муфта на редукторном стартере, которая в народе имеет популярное название, как бендикс. Поиски бендикса в округе, как я и предполагал, не увенчались успехом. Пришлось заняться его реставрацией. Когда-то в прошлом веке я уже имел опыт с реставрацией бендиксов. Реставрировал и бендиксы от родных москвичевских стартеров, жигулевских. Часто попадали иномарочные. Реставрацию производил в заводских условиях, имея доступ к различным станкам и пользуясь услугами коллег-станочников. Но, не имея в настоящее время таких условий и возможностей, пришлось использовать то, что есть. Чтобы попытаться отреставрировать бендикс, его нужно полностью разобрать. Как правило, основная часть рабочего механизма бекдикса завальцована. Для облегчения процедуры развальцовки, не стачивая всю завальцованную поверхность, я прибегаю к технологии к разрезанию ее на лепестки. Раньше для этой цели я использовал копировально-фрезерный станок с цилиндрической однолезвийной фрезой диаметром 07-08 мм и делал продольные короткие надрезы до тела корпуса. Бендикс при этом был зажат в делительной головке для равномерной ширины лепестков.Сейчас в распоряжении вместо всего этого, был лишь станок для заточки цепных пил. Вместо широкого заточного круга установил маленький (не до конца использованный) тонкий болгарочный отрезной круг. Поворотный стол с механизмом подачи и фиксации цепи демонтировал. Вместо него установил специальную струбцину, которая надежно фиксировала бендикс за окружность шестерни: Полный размер Полный размер Для более-менее равномерной ширины будущих лепестков ограничился предварительной разметкой на крышке корпуса: Полный размер Результат с надрезами: Полный размер Полный размер Отверткой разворачиваем лепестки, чтобы можно было снять крышку корпуса: Полный размер Если чрезмерного износа и поломок нет, то ограничиваемся сменой старой смазки, которую тщательно вытираем и закладываем новую.В моем случае были изношены та отломаны по одном витку овально-плоских спец-пружин, которые удерживают ролики. Пришлось их торцевать при помощи кусачек и немного растянуть, компенсируя предыдущую их длину: Полный размер И собираем все в обратной последовательности.Раньше я ограничивался ручным завальцовыванием, загибая лепестки припомощи молотка, но к моему удивлению этого было недостаточно из-за тонкого металла крышки корпуса. Современные китайские запчасти уж очень ограничены в прочности. Пришлось прибегнуть к дополнительному привариванию в нескольких точках сваркой: Полный размер Полный размер Варил не я, поскольку добраться к своему полуавтоматическому агрегату не имел возможности — он был за Москвичем, которого завести без стартера и выехать из гаража попросту не мог. Прихватки сделал мой друг. Неравномерно, не симметрично, но на работу в целом не влияет.Собрав все назад, а также пользуясь случаем, почистив весь стартер, результатом работы остался доволен — на протяжении последующего дня стартер не имел замечаний.

Также в комплекте к прибору проверки шел прибор для чистки свечей зажигания Э203О: Внутри в приборе очистки даже оказался фирменный кварцевый песок специальной фракции)).

Для полного комплекта диагностики систем зажигания мне не доставало элементарного - прибора для проверки свеч зажигания под давлением. Долго искал и перебирал конструкциями. И вот себе на день рождения я приобрел такой прибор Э203-П: Прибор Э203-П не новый. Мне пришлось перебрать всю его механику. Но вот беда: разбито верхнее смотровое стекло, а боковое имеет трещину. Найти новое не представляется возможным. Рассматриваю варианты изготовления либо из оргстекла, либо из простого, что очень стремно, ведь в испытательной камере создается давление до 16 Атм((

При наличии такого оборудования теперь я могу делать любые лабораторные испытания с карбюраторными насосами. Но по любому, при уменьшении напряжения питания электробензонасоса, давление на его выходе будет меньше. А беспокоиться за напряжение питания я не должен, поскольку установлен генератор на 135А, разве что при пуске от аккумулятора. Кстати, нужно будет проверить давление насоса при заниженном напряжении его питания. В этом же насосе никакого ограничения давления нет. Оговорюся, что насос у меня подключен последовательно с сопротивлением нити лампы 21 Вт, то-есть его производительность немного уменьшена. На фото видно, что при включенном насосе проявляется слабое свечение лампы. Эта лампа установленная в моторном отсеке впереди аккумулятора на тыльной стороне телевизора ближе к радиатору: А вот под нагрузкой может и не докачивать, поскольку насос подключен в "щадящем" режиме, а потребление карбюратором под нагрузкой в порядки выше. Тогда я буду "коротить" вышеупомянутую лампу, чтобы полностью задействовать ресурс насоса.

Наконец-то дошла очередь опробовать ранее приобретенный "Прибор для проверки бензонасосов модель 527Б". Проверялся мой электробензонасос низкого давления. Измерения дали неплохой результат. Единственно, что не успел проверить работу насоса под нагрузкой. Технически это реально сделать, ибо длина шланга позволяет держать (либо закрепить) манометр в салоне при не полностью закрытом капоте.

На днях снова пользовался прибором КМ10. Очень практичный режим подачи "плюса" или "минуса" на щуп. Только нужно знать что подавать, ибо можно нарваться на КЗ и получить непредвиденные последствия: от сгоревшего этого прибора, автомобильных электронных деталей до целых блоков и агрегатов. В инструкции к прибору оговорено, что стоит защита против больших токов, но надеяться на нее стремно, тем более, если учесть, что прибор изготовлен в Китае. Также не плохой, хотя и примитивный, встроенный осциллограф. Им легко снимать форму сигналов с датчиков. Не нравится, что нет встроенного питания (иногда пользуюсь аккумулятором от ИБП). Также часто достает очень длинный кабель (вроде 4 метра). Кроме длинного штатного в комплекте есть еще удлинитель на 4 метра. У меня часто возникает большое желание достать короткий шнур с его разъемом, вскрыть прибор и перепаять на что-то по-короче. И тогда будет еще 2 длинных удлинителя.

Сегодня немного поигрался с прибором КМ10. Очень практичный режим самоконтроля питания, а еще больше понравился режим подачи "плюса" или "минуса" на щуп. Таким образом легко убедиться в работоспособности исполнительных механизмов, которые имеют питание бортовой сети:

По случаю приобрел автомобильный тестер фирмы KZYEE модель KM10. Очень интересный, но дорогой прибор. Он совмещает в себе пробник и тестер одновременно. Предусмотрена подсветка для работы в неосвещенных местах. Искал как ее отключить, так и не отключил - возможно отключение подсветки заводом не предусмотрено, еще не выяснил. Поставляется в пластмассовом кейсе и дополнительной картонной коробке: В комплекте идет дополнительный удлинитель для работы с длинными автобусами или дальнобоями: Питается от непосредственно от аккумулятора, либо от прикуривателя: Измеряет постоянное напряжение, переменное напряжение, сопротивление, есть прозвонка диодов, а также подача напряжения на щуп для проверки лампочек. Сопротивление номиналом 91 Ом измеряет в 94 Ом-а. Возможно так и есть: При измерении переменного напряжения пытается показать осцылограмму:

Так на КПП этих годов первая передача вообще не имела синхронизатора. Или уже были исключения в плане его наличия?

Ну и каким же образом этот прогиб рихтовали?

Интересно о рихтовке. Коленвал на специальной рампе гидравликой вытягивают? С предварительным прогревом? Или же кувалдочками на рихтовочной плите)))?

Возможности той микроплазменной установки, которой я пользовался, были ограничены: 0,1-0,2 мм наплавлялись быстро, 0,4-0,5 мм длительно, а дальше эффект от процесса напыления прекращался и больше предела 0,6-0,7 мм практически достичь было нельзя. Актуально не столько наличие пор, а размер отшлифованной поверхности. Маленькие "кратеры", как мы называли, приносили положительный эффект - туда попадало масло, которое в процессе работы доиспользовалось при критических нагрузках, досмазывая трущиеся поверхности. В сельхозтехниках тогда массово использовали наплавление порошковой проволокой в защитной среде электродуговой сваркой - это не микроплазменное напыление, и именно наплавление. После таких обработок часто шлифовщики не могли даже выставиться, чтобы начать шлифовку - коленвалы и распредвалы "крутило", и зачастую их выбрасывали даже до шлифовки, потому что сильно нагревались. В отличие от микроплазменного напыления, порошковой проволокой поверхность наплавлять можно в несколько слоев и практически на любую толщину. Твердость наплавленной поверхности по сравнению с напыленной микроплазменной обработкой была в порядки ниже.

Технологически напыление - это наращивание поверхности дополнительным слоем металла, как правило, высоколегированного. Результат напыления - поверхность неровная, поэтому после напыления необходимо шлифовать ("протачивать", как у нас говорят), и при том в нужный размер, согласно требованиям допусков. В прошлом веке работал на предприятии, где специально делали заказ на опытно-экспериментальное предприятии при институте им.Патона для разработки и изготовления оборудования по ручному напылению легированными металлами микроплазменным способом. Вроде пару раз возвращали это оборудование на доработку. Сам лично работал на этой чудо-технике, даже проверял твердость по Роквеллу после микроплазменной обработки - она всегда превышала твердость обрабатываемой поверхности, и зависела от многих факторов, включая материал напыления и условия напыления (режимы можно было изменять по разных критериях). Так вот из личного опыта могу сказать, что поверхность после напыления была "шаршавая", и ее делали всегда "в плюсе", чтобы потом обработать шлифовальным методом. Потом детали после "микроплазмы" передавали на шлифовку - шлифовальных станков был целый парк с разными участками от плоско- и кругло-шлифовально и заканчивая оптико-шливовальным. Возможно сейчас технологии пошли вперед, и после напыления можно достичь ровную и гладкую поверхность, мне не известно. Во всяком случае, я думаю что это из области фантастики.

В прошлом веке сам наваривал специальными наплавочными электродами дуговой сваркой, но с обратной полярностью. Делал большие паузы между наплавками (чтобы не повело колено). Шлифовали в Дарнице возле ж/д моста. Не знаю работает ли эта контора сейчас. Приносили этот коленвал после шлифовки. Кратеров не было, но визуально структура поверхности наплавленной части на шейке сильно отличалась от структуры поверхности родного тела коленвала. Позже, со слов владельца узнал, что коленвал отходил после такой реставрации и шлифовки долго. Когда в очередной разобрали двигатель, то с его же слов, бобита на соответствующем вкладыше не было - его "съела" наплавленная поверхность. Но это было не наплавление, а наваривание, потому что были большие борозды от сорванных и провернутых вкладышей. Видел вживую наплавленные и отшлифованные. Говорят, что ходят после такой реставрации дольше чем после простой шлифовки.

Давно мечтал сделать съемную площадку под аккумулятор. Просто там есть много места, а у меня некуда уже чего лепить. А тут на глаза попалась объява с подобным предложением - площадка с креплением на болты, да еще из нержавейки. Взял. Немного разочаровался в клепанных соединениях. Но ничего, запланированная дополнительная установка бортика из гнутого уголка, как у оригинальной аккумуляторной площадки, исправит все огорчения:

Это если на механиическом прессе (или "гидро прессе", ка у Вас), то да. А так для запресовки еще и какой-то винт с кронштейном его крепления необходим, по принципу струбцины.

Такого даже и на рисунках не видел. Оригинально. Возможно и практично. Усилия рычага достаточно, чтобы рассухарить прикипешего клапана к тарелке с сухарями?

Такой нет, но не так часто, но такие и подобные (под цельные салейнтблоки) вижу в продаже. Если я ее не пустил на запчасти, то есть и заводская линейка для измерения величины схождения)))