yakov

Резино-жгутовая ось не для наших дорог. Она одноразовая, необслуживаемая, то-есть не ремонтируемая. Она не любит эксплуатации с превышением нагрузки, скорости, а также мягко сказать, наших "неровностей" дорог. Относительно дорогая. Но она мягкая. Пока новая и не убитая, она прекрасна. Убить ее очень легко. Резина внутри оси изнашивается, перетирается и приходит в негодность. Чем выше нагрузка и интенсивность колебаний рычагов, тем скорее приходит в негодность вся ось. И никакой гарантии и фирма "АЛ-КО" не даст, если обратитесь с претензией, что рычаги почему-то стали легче опускаться при меньшей загруженности.

Поддерживаю! Для большегрузных перевозок - только рессоры. Для легкогрузных, типа 350 кг груза по-паспорту, достаточно пружин. Из предлагаемых новых на нашем рынке из бюджетных предложений нет ничего хорошего: все сделаны похабно, покрашены без никакого грунта, зачастую прямо на ржавчину, а поварены, вроде начинающий ПТУшник учился варить.

Если брать нагрузку на ось 1100 кг, то это общий вес, то-есть вес самого прицепа и вес груза. Допустим масса прицепа 350 кг. Тогда на сам груз остается 750 кг. На популярных ступицах все нормально. Теоретически все правильно, но на практике у нас любят грузить по принципу "сколько влезет". И, мало того, все расчетные нормы у нас предоставляются для передвижения по "усовершенственному покрытию", которого как правило, тем более где пользуются подобными прицепами, его попросту нет. Вот как раз об этих случаях и ведется речь. А тем более, для любителей сэкономить время и количество ходок, у такого прицепа должен быть соответствующий запас прочности.

Речь идет не столько о подшипниках, как а о самой конструкции. Любой подшипник имеет свой ограниченный ресурс, как в первом варианте так и во втором. Но конструктивно на длинную полуось силы нагрузки и силы противодействий распределены не так непосредственно, чем на короткую ступицу. Чем больше нагрузка, тем больше "выворачивает" ступицу. Чтобы "вывернуть" длинную полуось нужно приложить усилия в порядки выше. А значит, и грузоподъемность конструкции с полуосями выше. Просто конструктивно затраты на изготовление балки с длинными полуосями больше, и поэтому данная конструкция нерентабельная. Один чулок такой балки изготовить чего стоит, не считая изготовления гранат с внутренними шлицами.

Конечно проще и легче сделать на передних ступицах для заднеприводного кузова или на задних ступицах для переднего привода. Но однозначно, что предельные нагрузки на полуося и предельные нагрузки на ступицы в порядки больше. Значит выносливость подвески на полуосях, а значит и максимальная грузоподъемность выше.

Нужно ставить вместо ступиц полуося, к примеру из заднего моста заднеприводного москвича с его родными советскими подшипниками. И тогда грузоподъемность такой оси гарантирована!!! Для этого нужно изготовить специальный чулок-трубу с приваренными родными креплениями подшипников полуосей от 412-го, а вместо дифференциала, куда вставляются концы полуосей с шлицами в сателлиты - специальные гранаты с запрессованными родными сателлитами (чтобы использовать готовые шлицы). Эти гранаты в свою очередь будут вращаться на 2-х подшипниках в специальных корпусах-блочках. То-есть, типа задний мост 412-го, но без груши под редуктор.

Это ограничители хода - больше чем на расстояние натянутых цепей рама не подымется от балки. Они выполняют роль гашения больших колебаний рамы и выламыванию креплений кронштейнов амортизаторов. Таким образом прицеп не прыгает на плохих дорогах. Соглашусь, и мороки меньше, и заводская конструкция остается без изменений. А для повышения грузоподъемности установить отбойники от какого-то грузового транспорта и места под эти отбойники естественно усилить. При полном (чрезмерно-большом) нагружении пружины уже не смогут оказывать нужное сопротивление, а подвеска просто упрется в отбойники, предотвращая выламывание всей конструкции прицепа.

Все верно, у меня скрытое крепление ляды. При закрытой ляде рояльная петля просматривается лишь своей шарнирной частью, то-есть тем ребром, в котором находиться проволока рояльной петли. Не придавал значения как ее крепление у поздних комбиков, возможно вверху. Тогда шляпы болтов выступают снаружи, так ведь? У меня практически никаких выступающих частей нет. И сколько болтов крепления в таком случае?

Никаких изменений в крепление крышки отсека - спереди рояльная петля, а сзади 2 самофиксирующих замка. Завод-изготовитель позже внес изменения лишь в направлении ребер жесткости - у первых, как у меня, шли поперек кузова, а потом почему-то вдоль. Жесткость самой крышки достаточна, а от жесткость рамки, в которой эта крышка лежит примитивная. Точнее рамки там вообще нет - она просто образована краями листового профиля самого отсека и зачастую подвергается деформациям давления груза багажного отсека.

Благодаря пружинам, которые в этой подвеске, прицеп очень "мягкий" в ходу. Если переделать на рессорную, то грузоподъемность увеличивается, но и жесткость в движении тоже. Каждая неровность дороги будет ощущаться на кузове автомобиля, и чем больше эта неровность, тем "приятнее" ощущения. При перерегистрации у МРЭО, эксперты придают значение типу прицепа, который выбит в прикрепленной табличке и продублирован в паспорте. Выносные арки или внутренние арки, а также наружные габариты должны соответствовать марке прицепа. В противном случае начинаются проблемы о переоборудовании. Снова же, перерегистрация у МРЭО (экспертиза, снятие с учета, постановка на учет...) - дорогое удовольствие, тем более, что нужно еще платить еще и за дубликат потерянного номера. Дешевле ограничиться лишь изготовлением этого дубликата через приватную контору и пользоваться прицепом с существующим техпаспортом на другого хозяина, лишь бы он не был против.

Эффект очереди автомата возможен при заниженном напряжении аккумулятора, когда из-за недостатка на нем энергии втягивающее реле "строчит" туда-сюда, а подключить нормально сам стартер уже не может. Возможно при установке БСЗ посадили аккумулятор при продолжительно-длительных экспериментах поймать правильное положение трамблера. Тот провод, что был подключен к варистору на катушке при контактной системе зажигания -заизолировать и никуда не подключать. Можно такую же операцию проделать и с другим его концом, который на стартере. При БСЗ варистор не используется и даже не предусмотрено (отсутствует) его крепление на катушке.

28

Сосед на днях поменял права, теперь у него нет категории "ВЕ", то-есть он теперь не имеет права возить прицеп. По этой причине я не имею желания их просто так менять. Пусть будет старая книжечка, в которой такой категории еще не было, и согласно ПДД я имею право пользоваться прицепом. Чтобы открыть эту категорию нужно пройти курсы, сдать экзамены. А это время и деньги. Если же у водителя есть категория "Е", категория "ВЕ" открывается для него автоматически.

Тогда почему кнопка подсоединена последовательно с датчиком давления масла? Если кнопка дублирует работу датчика давления при необходимости подкачать топливо в поплавковую камеру, как Вы пишите "имитирует" наличие давления масла, то она должна быть запаралелена:

Это вопрос не по адресу - не ко мне, а к автору данной темы. Про бронированные провода я его тоже спрашивал, на что он ответил, что это "глуповатый вопрос" и ему на него "отвечать глуповато!". Автор пишет, кто спрашивает про бронированные провода тот "не понимает..." и тогда "о чём можно говорить?":

Автор в посте №6 этой темы по этому поводу уже ответил, что это "глуповатый вопрос" и ему на него "отвечать глуповато!". При том добавил, что тот, кто о таком спрашивает "не понимает" то тогда и "о чём можно говорить?":

Извините, я задал конкретные вопросы, на которые вообще не получил ответов. Если Вы считаете что вопросы глупые - Ваше право. Но давать заключения о том, что я даю "глупые вопросы" и я "не понимаю", таким образом унижать - Вы не имеете никакого, даже морального права. Притом, что все заданные мной конкретные вопросы не выходили за границы предлагаемых Вами услуг и должны входить в Вашу компетенцию.

А конкретней можно? Сколько стоит диагностика системы зажигания, сколько регулировка+настройка карбюратора, сколько 1 км от условного центра г.Кременчуг, какая конкретная скидка участникам клуба? P.S. Так и не ответили: - Какие в Вашем хозяйстве осциллограф, газоанализатор, устройства и приспособления для проверок? - Что Вы конкретно можете сделать при помощи вышеуказанных приборов, устройств и приспособлений? - Что значит "перепаковка(замена) бронепроводов" - это имеется ввиду замена высоковольтных проводов на новые? Какие - современные силиконовые, или действительно бронированные с экраном от наводок излучения? Если предлагаете свои, то какого бренда? - Какая гарантия на выполненные услуги?

Интересуют расценки на услуги, максимальная дистанция к "месту больного" и размер скидок участникам клуба. Какая гарантия на выполненные услуги? Можно по-подробней, какие в Вашем хозяйстве осциллограф, газоанализатор, устройства и приспособления для проверок? Что Вы конкретно можете сделать при помощи вышеуказанных приборов, устройств и приспособлений? Что значит "перепаковка(замена) бронепроводов" - это имеется ввиду замена высоковольтных проводов на новые?

Было большое желание быть на встрече, но обстоятельства препятствовали этому. Я виртуально с Вами, постоянно слежу за этой темой. Тимофею и Юре спасибо за то, что я не смог сделать лично - они не отказались и передали Валере "прИзент" .

При переходе на трамблер БСЗ привод я тоже смещал на один зуб. В противном случае не хватало диапазона регулировки зажигания трамблером - он своими выступающими частями (вакуумным регулятором и разъемом подключения) упирался в двигатель. Притом эта проблема была еще с московским трамблером не нынешним китайским. А насчет перевернутой на 180 градусов установки трамблера, то этот вариант мне даже больше понравился. Из положительного - это что разъем подключения не закидывает грязью от лопастей вентилятора. Из отрицательного - угол регулировки корпусом трамблера уменьшается. По этой же причине пришлось отказаться от такого "реверсного" положения трамблера.

Катушка может быть соответствовать данным, приведенным из этой, или иной справочной таблицы. Но если есть такой скрытый для тестера дефект, как междувитковое (междурядовое) замыкание, то никакой тестер этого не покажет. Есть специальные приборы для обнаружения междувиткового замыкания, но и они с этим мало справляются. Самый надежный метод проверки - это стендовый, и то желательно, чтобы проверка была длительно-продолжительной. У меня родная катушка давала сбои после получаса непрерывной работы, а потом и вовсе отказывала. Вскрытие показало - непропай вывода вторичной обмотки, который влек за собой перегрев и нарушение изоляции.

Расстояние 7-10мм большое для образования дуги. Чем больше это расстояние, тем меньшая вероятность образования дуги (искры) и большая вероятность выхода из строя коммутатора при электронной системе зажигания..

Это проверенный дедами способ проверки системы контактного зажигания. Если использовать его для электронного зажигания, то при отсутствии гарантированного расстояния для формирования дуги между проводом и массой возможен выход из строя выходного каскада коммутатора. Иными словами - сгорит коммутатор. Сгорает он по той простой причине, что энергия в катушке, которая должна была погаситься в виде искры в свечке, не найдя себе выхода, возвращается через первичную обмотку катушки назад в коммутатор. Чтобы избежать этой неприятности, нужно взять любую работоспособную свечу и надев провод с свечной люлькой и приложить корпус свечи к массе. Эту операцию желательно делать в перчатке.

У меня тоже сейчас 8 листов - один дополнительный под коренным листом. Стяжок заводских хватило. Никакими дополнительными пружинами никогда не пользовался. Меня 8-листовой вариант рессор устраивал. Главное, чтобы по упрогости и по расстоянию между проушинами рессоры левая и правя были одинаковые.