@rulja@

Совершенно верно. Главное нужно делать побольше контрольных замеров,тогда меньше шансов снять лишние на какомто шатуну. Да,ещё старайтесь соблюдать симетрию шатуна относительно его оси.

Ребята извиняюсь,просто у меня проблемы с отправкой сообщений. Сейчас поправлю свои посты. Да,обратите внимание на инструкцию к шатунам что на фото. Там указан общий вес шатуна,вес нижней части и вес верхней части шатуна. Я думаю Вы догадаетесь зачем так указали.

Пока не спеши. Подгоняй все читыти шатуна,а потом будеш шатуны весить на весах и подгонять нижние головки отдельно,верхние отдельно и при этом выводить двутвар. Те шатуны что на фото очень дорогие,мне такие непокарману. Фото привел для примера и брал с интернета. Адрес сайта производителя на упаковке(на фото).

Гайки заводские. Шатун заводской,качественный,выполнен без технологических "отливов" с достаточно точной развесовкой.

Шатун нужно ещё немного потереть. Уберите все надписи на нем,они нагрузки не несут,а только снижают усталостную прочность. Вобщем нужно сделать гладкую поверхность и как меньше острых углов. После этого нужно сделать контроль на весах и подгонять по весу верхние и нижние головки.

Дима Вы на верном пути. Шатун нужно облегчать без фанатизма,убрать только тот метал который не несет нагрузку. Также нужно оставить в технических зонах нужное колличество метала для уравновешивания шатунов между собой. Про нижний отлив Вы верно написали,дело в том,если его спилить мы тем самым снизим жесткость "сопадка",а это не есть гуд.

Чтобы чтото сделать нужно сперва разобраться в этом. И почему Вы сводите все к спАрцменам и "когото порвать"? А то что от вибрации оптика выпадает из фар никого не волнует,да?

Совершенно верно,чем легче коленвал тем лучше,но массы противовеса должно хватать для компенсации масс шатуной шейки и ШПГ. Тоесть на "мерсо колене" ликвидация дизбаланса происходит в одном месте в близи траектории вращения шатуной шейки и тем самым частично снимает нагрузки с корневых шеек. Теоретически массу противовеса нужно расположить в одной плоскости с массой шейки и ШПГ,но на практике такое нереально. Потому противовесы располагают по обе стороны массы "шатуна",но как можно ближе к нему. На нашем (мось колене) масса шатуной шейки и ШПГ компенсируется массой противолежащей шатуной шейкой и ШПГ,а связью этих масс является коленвал,тоесть эти массы дополнительно нагружают коленвал.отсюда следует что требования к прочности нашего колена должны быть выше чем у мэрсо-колена и это обьясняет нам,почему на нашем колене шейки большого сечения(уменьшим требования к соотношению масс за счет прочности колена) и т.д...

Выскочила цитата,а удалить не могу! Модераторы пожалуйста удалите этот пост.

С центробежными я не сталкивался,но суть работы у них одна-"доставить нужное количество масла",а коленвал создаст себе нужное давление в масляном клине.

Про это я невкурсе. Мне не приходилось лицезреть данный девайс. Про дополнительные грузы это рульная тема. Это часто встречается в спорте. Вот один из способов как увеличить массы противовеса (свинец.вольфрам,уран и т.д.).

Ребята,книжки про которые вы говорите написаны для обычного владельца авто и в них много чего просто умолчали дабы не ввести в заблуждение. Если брать конкретно балансировку нашего двига нужно сперва разобратся с данной конструкцией. Что касается коленвала: (как говорилось выше что 3318 содрали с 412 и недоработали это не так.) Дело в том что эта конструкция коленвалов не может уравновесить силы ШПГ,а именно те две центральных "щеки" противовесов снимают нагрузку с центральной (коренной) шейки,а крайние щеки являются противовесами центральных противовесов.все остальные массы уравновешиваются за счет зеркальносиметричного расположения относительно оси вращения. Это конечно не в нашу пользу,но зато экономия метала,упрощение производства (в том числе и упрощение балансировки) и при этом удовлетворительная работа двига. Для обычной работы этому коленвалу достаточно грамотной статической балансировки на ножах. Вот например с коленвалом Мэрса 102 совсем другая песня (обратите внимание что "щеки"противовеса расположены против каждой шатуной шейки и максимально сближены к плоскости вращения шатуна, также в районе ш.шейки мало "мяса"для снижения масс)... Что касается маховика. Если конструкция посадки маховика с коленвалом обеспечивает максимально точное совпадение осей вращения этих деталей и конструкция двига не требует от маховика уравновешивания какихто масс,тогда предполагается совместная установка без дополнительной балансировки. Конечно в идеале их нужно балансировать вместе.

Вот ребята,оборите горе спАрцменов,хотя здесь плакать нужно,а фрезеровщику руки отрубить.

Для финиша цилиндров существуют бруски на хон из дисульфида молибдена на резиновой основе. Если попадутся то можно тоже взять. Да,ище не забудьте про шкив коленвала.его тоже нужно проверить на дисбаланс,а лучше его заменить на другой. выточить его из "дурногоалюминия". Когда отдаете на доработку детали,лучше стоять над душой исполнителя и тыкать ему пальцем,конечно они этого не любят,но без этого никак. По статистике только один токарь из десяти будет выставлять на оправке ваш маховик устраняя в ноль биение...

Смотри бензонасос.

Для полного счастья можно сделать "супер финиш" шейкам коленвала. Делают суперфиниш коленвалов так - смесь(если память не изменяет) 90 грамм глицерина, 3 глюкозы, 7 хлорида меди, коленвал и смесь греется до 60-80 градусов шейки натираются войлоком со смесью в течении 4-5 минут с усилием прижатия 35 кг, прикольно, шейка на глазах покрывается медью. Улучшает приработку. Вкладыши после обкатки как новые. Да забыл написать перед обработкой полировать и обезжиривать . Также можно втирать для повышения износостойкости дисульфид молибдена. Что касается маховика,то оборотистому двигу "маховик нужен как корове седло". Недаром на двигах формулы1 маховики из Ал. сплавов. После облегчения ШПГ обязательно уравновесте все детали. С поршнями,кольцами и пальцеми все понятно как их подгонять по весу,а с шатунами есть один нюанс. В шатунах нужно уравновешивать нижние головки отдельно,верхние отдельно. Когда понесете коленвал на балансировку,дабы не колдовать дома на паре весов,прихватите с собой шатуны,у людей которые занимаются балансировкой коленвалов есть веса для определения веса имитаторов ШПГ при балансировке несиметричных коленвалов и пусть они вам уравновесят шатуны.

Если вы решили сделать динамическую балансировку коленвала,то перед балансировкой не мешало бы шлифонуть на поверхности все неровности отливки. Это повысит усталостную прочность металла. Что касается вибрации на больших оборотах,то в первую очередь нужно максимально снизить вес ШПГ так как наш коленвал не в состоянии,в достаточной степени,гасить массы шпг,благо что он зеркально симетричный иначе... Если вы решили делать оборотистый двиг также нужно облегчить маховик.

Перед тем как вытянуть шестерни из корпуса установите на них метки если их там нет. Вытаскуем шестерни и смотрим на ихнее состояние,а также на состояние корпуса и крышки (фото на обозрение). Если выработка,лунки,сколы,борозды незначительны собираем обратно. Также можно (как писалось выше) убрать выработку на крышке насоса с помощью шлифовки. Осевой зазор шестеренок можно убрать проточив на корпусе насоса привалочную плоскость крышки на нужную глубину,но это крайняя мера.

А какую цель достигаете балансировкой коленвала?

Все дело в том,что под применение определенного типа присадок должна быть своя система и условия,а производители часто умалчивают эти условия и мы их не соблюдаем,а потом думаем "почему присадка не сработала". Если производитель указывает подробные условия к применению,то это дает какую то гарантию что в баночке с красивой упаковкой находится "присадка",а не какаято непонятная жижа со стружками. Лично я этим "чудо присадкам" особо не доверяю к томуже есть другие подобные методы как снизить трение/износ в деталях которые дают больше гарантий чем присадки.

Весь эффект присадок направлен на то,чтобы забить все поры и неровности поверхностей трущихся деталей каким нибудь антифракционным материалом и тем самым востановить геометрию деталей и снизить трение поверхностей. (в общем кусок меди в картер и в масло глицирин и весь двигатель покроется медью)это штука.

Давно . где-то читал о феномене длительного безизносной работы компрессоров холодильников. После детального изучения стенок цилиндров , обнаружили покрытие медью, которая, предположительно, попала туда с фреоном от стенок радиатора . И назвали это "эффектом Александрова", и послужило это причиной появления сначала всяческих реметаллизантов , а потом и прочих "чудо-присадок".

Проверьте осивой люфт флянца крепления кардана к редуктору. Если есть люфтит,отсоедините кардан и подтяните гайку.

Грешить нужно на масло и забитые каналы,а насос если создавал давление нужное для подачи масла в 0,8кг то он не причем. На некоторых двигателях насоса вообще нету,а для создания масленого клина коленвал черпает масло с картера "черпачками". В вашем случае износ вкладышей вызван "масленым голоданием"так как вкладыши при работе с достаточным количеством масла,изнашиваются в десять раз меньше чем коленвал. И если насос создавал давление не меньше 0.8,то такой износ вкладышей могли вызвать забитые каналы.

Крестовина стучит звонко или хрустит,а с моста идет глухой утробный стук,бывает и звонкий на последних стадиях и когда отдает звук на кардан.