leon

не парься ищи так не должно быть есть причина двиг должен останавливаться при выключ. зажигания и все без колебаний. что то не так. это явление называется "дизелинг" я тут приведу некоторые выдержки из статей почитай после выключения зажигания двигатель иногда "дергается": частота вращения коленчатого вала то снижается, то увеличивается. При этом происходящее в цилиндре напоминает процесс самовоспламенения в дизеле. Поэтому такое явление и назвали "дизелинг". Ничего общего с детонацией это явление не имеет. Оно не однозначный признак плохого (низко октанового) бензина, хотя, конечно, на низко октановом бензине появление дизелинга более вероятно. Некоторые бывалые автолюбители могут не согласиться: какой такой дизелинг, разве это не калильное зажигание? Чтобы все встало на свои места, давайте вспомним о калильном зажигании. КЗ – это воспламенение топлива от нагретых поверхностей свечи, выпускного клапана или нагара. А дизелинг – это воспламенение от сжатия, но вблизи тех же нагретых поверхностей, ведь здесь топливо прогревается сильнее. Так это что – одно и то же? Чтобы не путать вас, уважаемый читатель, сразу скажем: понятие "калильное зажигание" подразумевает отклонения, проявляющиеся при работающей свече зажигания, когда нагретые поверхности или нагар воспламеняют топливо раньше, чем надо, или не в том месте, где надо. Это может привести в конечном счете к перегреву поршня, оплавлению свечи или клапана или другим пагубным для двигателя последствиям. Именно такого калильного зажигания следует опасаться. В случае же, когда современный мотор после выключения зажигания не сразу останавливается, правильнее говорить не о КЗ, а о дизелинге. Кстати, специалисты, имевшие дело с чисто "калильными" двигателями, знают, что такие двигатели работают вполне устойчиво на самых различных режимах, а не "дергаются" циклически, как в нашем примере. Тому есть объективные причины: одно из свойств калильного зажигания состоит в том, что, начавшись около одного источника, оно приводит к еще большему его нагреву, а потому работа двигателя на калильном зажигании является устойчивой. Дизелинг, в отличие от калильного зажигания, напротив, неустойчив. Значит, совершенно очевидно, что при "дерганье" мотора мы наблюдаем именно дизелинг. Описываемое явление в большей степени характерно для новых двигателей и реже для старых. Это неспроста. Ведь чем старее мотор, тем ниже компрессия и тем меньше давление и температура в цилиндре, а именно температура играет здесь ключевую роль. Таким образом дизелинг, как хороший индикатор, может показать состояние цилиндропоршневой группы. Если двигатель после выключения зажигания продолжает некоторое время "трясти", это говорит о том, что мотор еще жив, однако отсутствие "тряски" отнюдь не свидетельство кончины нового двигателя! Дело в том, что реальная степень сжатия конкретного двигателя по технологическим причинам может отличаться от записанной в паспорте. Если в большую сторону, то дизелинг вы, вероятнее всего, услышите, если в меньшую, то, скорее всего, нет. Кроме того, современные карбюраторы имеют электромагнитный клапан, отключающий подачу топлива при выключении зажигания. Тогда "тряски" не будет, нечему гореть-то. Порядок поиска причин дизелинга: 1. Неисправный элекромагнитный клапан ЭПХХ 2. Испорчена проводка к блоку ЭПХХ 3. Несправен блок ЭПХХ 4. Переобогащенная смесь в карбюраторе 5. Неправильная регулировка ХХ и зазоров в камерах карбюратора 1. Неисправный элекромагнитный клапан ЭПХХ На работающем двигателе снимаешь с клапана колодку с проводом (коричнево-пурпурный). Если двигатель сразу глохнет - клапан исправен и правильно затянут. Если глохнет не сразу - попробуй его еще немного затянуть (рукой) и повтори. Если не поможет, то выкрути его, сними с него жиклер и проверь, ходит ли игла, если нет или плохо - меняй клапан. Заодно проверь маркировку жиклера и не замят ли он. Если все в порядке - одевай жиклер на клапан и заворачивай его рукой обратно. Включи зажигание, но не запускай двигатель, при снятии/одевании провода с/на клапана он должен щелкать, если нет - меняй клапан или ищи неисправность проводки и самого ЭПХХ (об этом ниже). Однако, если клапан "умер" в положении перекрытия топлива, то двигатель вообще не должен был держать ХХ. 2. Испорчена проводка к блоку ЭПХХ Чаще всего потеря контакта происходит на двух проводах (на коричнево-пурпурном к клапану и на зеленом с концевого выключателя карбюратора) : а) Провод на клапан. Если в п.1 клапан при включении/выключении зажигания не щелкает, то попробуй кинуть на него "+" с аккумулятора, если стал щелкать, то проверяй контакт на коричнево-пурпурном проводе (зачисти контакты, ищи обрыв). Если не стал щелкать - меняй клапан. б) Провод на концевой выключатель карбюратора. Ух и намучился я с ним ! Самое главное, чтобы винт количества смеси ХХ, на котором он "сидит" при отпущенной педали газа (дроссельная заслонка закрыта) касался рычага на этой заслонке. Иначе ЭПХХ работать не будет. Иногда так же забывают соединить колодки с этим зеленым проводом, когда снимают/ставят карб или регулируют (см. между карбом и жгутом проводов). Самая капризная часть - это контакт на винте количества. Он от вибраций (или по другой причине) может соскочить с винта и повиснуть в воздухе (на ЭПХХ будет приходить сигнал, что педаль газа нажата) или замкнуться на корпус карба (постоянный сигнал "педаль отпущена"). Проверка : тестером (или лампочкой или светодиодом). "+" соединяешь с "+" аккумулятора, а "-" подсоединяешь к зеленому проводу на входе блока ЭПХХ. Когда заслонка закрыта, лампа должна гореть, когда открыта - гаснуть (массы нет). в) также надо проверить наличие сигналов и на других проводах на блоке ЭПХХ (масса, катушка ...) 3. Несправен блок ЭПХХ Если уж взялся, то заодно можно проверить его работу полностью. Для начала принцип : блок ЭПХХ отключает клапан ХХ (перекрывает подачу топлива через систему ХХ) в двух случаях : если выключено зажигание и если ты отпускаешь педаль газа (закрываешь заслоку) на работающем двигателе выше 2300 об/мин, при снижении оборотов до указаных он снова включает клапан для плавного перехода на режим ХХ. Первый случай мы уже проверили : если клапан и проводка в порядке (пп 1 и 2), но при включении/выключении зажигания клапан не щелкает, то блок ЭПХХ неисправен. Работа блока ЭПХХ во втором случае (Принудительный Холостой Ход) проверяется тестером или светодиодом. "-" соединяешь с "-" аккумулятора или массой блока ЭПХХ (черный провод), а "+" втыкаешь в колодку с проводом на клапане. Лампочку для проверки использовать нельзя - она съест все напряжение и клапан работать не будет. При выключенном зажигании тестер должен показывать 0В (светодиод не горит). При включенном - порядка 14В. Запускаешь двигатель - на тестере должно быть не менее 10В (если используешь светодиод, то он, ес-но, горит). Двигатель должен быть уже прогретый, чтобы был убран "подсос". Газуешь, чтобы было больше 2300 об/мин по тахометру или на слух. Отпускаешь педаль (или тросс привода заслонки), при этом не тестере наблюдаешь скачкообразное падение напряжения практически до нуля, а по достижении 2300 об/мин - снова более 10В. Светодиод, соответственно, гаснет и снова включается. Если этого не происходит - меняй блок ЭПХХ. Можно подключать тестер (вольтметр) как рекомендуется в мануале, с замыканием зеленого провода на постоянную массу. Но пользоваться светодиодом гораздо проще и удобнее, на нем видны все паразитные появления/исчезновения напряжения на клапане. Я вообще, по рекомендации KPD 99, на высокой панели приборов подсоединил лампу индикации ЭПХХ через инвертированное рэле - когда на клапан не подается напряжение, то лампа загорается - очень удобно! Сразу видны все неисправности с ЭПХХ. 4. Переобогащенная смесь в карбюраторе Это легко проверить по бархатному налету на свечах зажигания. Если полностью выкручен винт качества смеси ХХ или неправильно выставлен уровень в поплавковой камере (что более вероятно), то даже если клапан перекрывает подачу, некоторое количество топлива все-таки может попадать во впускной коллектор. Правда это встречается очень редко. Чаще - см. п.5. 5. Неправильная регулировка ХХ и зазоров в камерах карбюратора Дизелинг проявляется при неправильной регулировке ХХ, когда, например, система ХХ загрязнена и смесь обогащают закручиванием винта количества и, как следствие, слишком приоткрывают заслонку первой камеры - получается, что всегда работает Главная Дозирующая Система. Когда ты глушишь двигатель, то разряжением (как обычно) через распылители ГДС, эмульсионные колодцы и топливные жиклеры из поплавковой камеры высасывается бензин. Тут уже никакой клапан не поможет. То же и со второй камерой карбюратора - если зазор между заслонкой в закрытом состоянии и стенкой камеры слишком велик, то смесь всасывается через переходную систему второй камеры. Итог : надо снимать карб, чистить и регулировать.

Ес нашел, Ден свисни как будет доступно, я сына пришлю к тебе (ты с ним знаком должен быть). Да я тоже такую работу проводил вдвоем с сыном разобрали вчистую кузов и еще я его порезал, ты я вижу его еще не резал, телек отрезай или весь перед со стаканами (где номера сохрани) на всяк случай.

да пробовал лили 80-й не хочет на нем ездить детонирует, на 92-м хорошо. и на газу неплохо по городу в 10-ку влазит ну теперь зимой чуть больше. 11.-11.5 л на сотку. и после 1.7 заметно, что 1.5 двиг слабее.

МЕДКАТ ты явно не понимаешь о чем я пишу. при неправильной работе ВУ он сам будет втягивать в себя педаль тормоза. поверь мне я экспериментировал и настраивал ВУ. При работающем моторе и не нажимании на педаль тормоза ничего не должно в системе тормозов происходить и ни какое там давление не поднимается вся система уравновешена, а достигается этот баланс как раз регулированием ВУ.

при работе мотора маховик вращается а первичный вал КПП стоит на месте и подшипник тот что в маховике тоже вращается так если ему пришел каюк то он и издает вой, т.к. его внутренняя обойма уже заклинивает и начинает вращаться по носику первичного вала.

все правильно ты написал любые переделки тормозной системы запрещены, но при выполнении правильной технологии можно сделать все что нужно. подключить ГТЦ нужно так же как и наш родной первый контур ГТЦ подключать на большой (передние больший ТЦ), а на второй контру ГТЦ подключить малые передние и ЗТЦ, но их только через "колдун" - его наличие для правильной работы и нашей стандартной системы и при установке другого ГТЦ обязательно. первый контур в ГТЦ это тот что ближе возле ВУ,Для реализации диагональной системы нужно тянуть к ЗТЦ еще одну трубку и все равно поставить "колдун" но от ВАЗа двухконтурный.

проверить на подсос лишнего воздуха из-за это смесь сильно обедняется вот и не едет. из-за богатой смеси она наоборот бы бегала ну до определенного предела а при сильно обогащенной смеси то вообще перестанет заводиться.

ну к примеру про втулки направляйки: я в старой ГБЦ на одной фирме сделал следующее в нашей втулке рассверлили и вставили другую из бронзы и в ней уже сделали нужные зазоры для новых клапанов (технология К-лайн). И мне так думается с размером им что 8 мм что 7мм проблемы не будет. ну вот с весом тут наверное сказывается что делали те клапана под дизель вот и наверное с запасом.

я возможно не понял фразу "но стоит завести двиг и педаль тихонечко и плавно уходит в полик ( такое впечатление что главный начинает работать на себя" при заведении двигателя если надавить на педаль тормоза она должна уходит чуть и потом остановиться и стать в меру жесткой. если у тебя педаль уходит без давления на нее то это точно неисправен ВУ.

в коленвалу есть подшипник он опора первичному валу КПП ему каюк пришел вот он и поет последнюю песню. не менять каюк и первичному валу КПП придет.

модераторы или админы исправьте название темы а то написано: "Собираю БЗС", а нужно "БСЗ"

на двиге 1.7 перед разборкой двигателя произвел замер компрессии итак 1-й 12.0; 2-й 11.5; 3-й 11.2; 4-й 11.0 а на 1.5 после сборки тоже измерил замер компрессии у этого двига: 1-й 10.5; 2-й 10.5; 3-й 10.0; 4-й 9.5, странная закономерность от начала замера и к концу компрессия падает в 4-м цилиндре.

возможно и стук РВ в ГБЦ из-за малого давления и последующий выход из строя всей ГБЦ. т.к. совсем малое давление. также из-за малого давления страдают шатунные вкладыши и потом только коренные. у меня из-за засорения сетки маслоприемника очень страдали и ГБЦ и весь КВ как только не застучал я наверное все же вовремя остановился и достаточно умеренный угар масла был, но постоянно уходили зазоры в клапанах при работающем очень сильный шум был. собственно из-за шума и разобран был мотор а потом уже принял решение и низ осмотреть хотел заменить вкладыши номинального размера когда промеряли КВ то там в минус ушли размеры и пришлось КВ шлифовать под ремонтный (0.25) размер. А т.к. сделать сразу не удалось то пока установил 1.5л двиг с поджатой ГБЦ -0.9мм с поверхности.

Den можно для меня снять площадку под аккумулятор а то моя сильно подпорчена, а на твоем кузове еще нормально выглядит.

раньше я помню делали (правда в разборной корпус) типа контактной пары и когда срабатывал перепускной клапан то они замыкались это и был показатель работы фильтрующего элемента частые открытия означали что фильтрующий элемент забит. (помню описывал За рулем год и номер не помню при СССР полистай подшивку в раздел документация и скинул архив всех журналов) (см. ЗР, 1988, № 2) (ЗР, 1987, № 9) в обычный фильтр такое не встроить и только по пробегу и срабатыванию датчика аварийного давления или загорание лампочки.

при грозе как писали выше происходит не ионизация воздуха а просто воздух охлаждается и насыщается влагой потому его плотность становится больше и его попадает в цилиндры тоже больше и происходит более полное сгорание топливо-воздушной смеси. это не озонирование или ионизация все гораздо проще. (закись азота также работает в цилиндре т.е. доставка кислорода) по аналогичному принципу и воздух который наддувают тоже предварительно охлаждают т.к. растет его плотность.

Там доработок в связи 7-мм ногой, как фиксировать пружину, тарелки, сухарики, маслосъмные сальники, направляющие и т.д. и т.п. все тоже от фиато-клапанов. чей-то ты замутил пишешь форд-дукато - фиат-дукато ???

ну еще укажи ценник в у.е.

Шелла кончилася брал на розлив с бочки, а теперь нет такого. Ну и т.к. сильно холодно было в прошлом году зимой, то решил лить полусинь. последствия перехода на другое масло можно почитать в моем гараже. сейчас тот мотор (1.7л) снят и разобран: дальше КВ в расточку и уже подготовил его к сборке типа ремонт ему сделано замена манжет, колец, вкладышей и т.д.

ну вот по высоте клапана как мне кажется сильно разнятся от форда меньше чем наши или обман зрения линейку рядом надо

вот и я тоже жалею о таких производителях и хорошей поршневой от них

то что педаль при заведенном моторе уходит в пол либо неисправен ВУ либо нарушена его регулировка.

теперь уже не определить по прокладке что было как вариант потекло между гильзой и блоком такое тоже может быть из-за слабой затяжки. желательно там посадить на герметик. А под гильзами установлены медные прокладки? и если они есть то их замени новыми или отжечь старые, чтобы мягкие стали потом по низу обезжирить и гильзу на герметик собрать с блоком потом новую прокладку ГБЦ. надеюсь с самой ГБЦ все в порядке трещин нет?

закрути механический манометр и проверь что реально давит, а потом вывод делай заменить электрический датчик и внимание они у моторов разные у двига УЗАМ (Датчик типа ММ111Д или ММ111ДМ). датчик аварийного давления масла 6012.3829 аналоги ММ111Д, 2602.3829, АДМ1 Применяемость Москвич 2141, УАЗ, КамАЗ, МАЗ, УРАЛ, ЗИЛ

спс