Таблиця лідерів

Установка карбюратора ДААЗ 21053 Солекс. Всем привет! Спешу поделится с Вами радостным событием: недавно было сделано то, о чем я мечтал довольно длительное время. Был куплен и установлен новый оригинальный карбюратор ДААЗ 21053 Солекс. Собственно, ниже предоставляю детальные фото установки, как все выглядит на машине в моем понимании. Установка на мотор, тут как всегда - надфилем немного растачиваем отверстия, вырезаем из паронита или картона (или покупаем готовые) прокладки. Я решил сразу все сделать правильно, поэтому установил тросовый привод дроссельной заслонки (трос ваз 2108). Трос подсоса был использован от Газели. Была сделана полноценная обратка в бак (использовал две топливные магистрали ваз классика). Кронштейн крепления троса на карбюраторе у меня выглядит так. На следующем фото хорошо видно крепление возвратной пружины дроссельной заслонки. Как по мне - простейший вариант. Так же подсоединил подогрев первой камеры, в разрез патрубка идущего от коллектора к помпе. Не знаю насколько нужно это решение летом, но сейчас оно показало себя в лучшем виде. Несколько дней у нас температура была ниже -10, мотор отлично работает, при том что жаровню я не использую. Так же доработал корпус воздушного фильтра. Патрубок отсоса картерных газов пришлось отрезать и приварить с другой стороны. Так все отлично подошло. Идем дальше. Кронштейн крепления троса в салоне. Удаляем родные тяги. Немного левее (если смотреть со стороны мотора), сверлим отверстие для троса. Кронштейн троса я сделал из обычной стали Ст3, 2.5мм. Установил его на шпильку крепления радиатора печки. В отверстие с прорезью устанавливаем кожух троса. просто и надежно. Прорезь к отверстию делаем так чтоб в нее пролез только трос, а потом уже в отверстие вставился кожух, так он никогда не слетит. Так выглядит крепление троса к педали газа. Сам рычаг педали нужно немного удлинить, примерно 60-65мм (сталь ст3, 2.5мм). Встречал в интернете варианты без удлинения, но в таком случае для полного открытия заслонок нужен большой ход. Педаль будет очень задрана. Для большей жесткости педали установил родную возвратную пружину. Отсюда пришлось сделать ограничитель перемещения педали (отрезок обычного бензинового шланга). Без родной возвратной пружины можно этого не делать, но педаль будет очень мягкой (как по мне). Перед началом работы изучил несколько подробных отчетов по установке. Что хочется отметить: непонятно, почему все пишут что нужен трос подсоса от ваз 2108 ??? я даже не знаю как его установить, крепление кожуха там совсем не такое как у нас. Причем трос подсоса от Газели ставится просто вместо родного и длины хоть отбавляй (я укорачивал). Следующее: трос газа 2108, его в идеале нужно укоротить, или же подбирать трос от чего то другого. Но в принципе и так нормально. Тросовый привод: почитав отчеты понял что все очень сложно, и фиг я за один вечер все сделаю. И напротив, начав работу и оценив ситуацию офигел насколько все просто. Вывод - не усложнять простую конструкцию. По установке вроде все. Настраиваем холостой ход и можно ехать. Что хочется сказать. Во первых новое есть новое, мотор заводится с пол оборота, работает ощутимо мягче, холостой стабильный. Динамика по сравнению с прежним 2140-70, не скажу что намного лучше (но на 2140-70 и смесь была богаче и расход выше), но все же больше нравится, особенно лучше стали обороты выше 3500, шум ниже и крутится мотор стал выше. По расходу: зимой средний расход город-трасса показал 8.7 литра. Диапазон средний 2000-4000об. Я доволен.

Когото мне ето напоминает, куча мочквичей и не одного толкового, и гнилая ваза))))

ну шо, купил таз, пришОл к успеху, поздравляю. И не надейтесь даже что кпп там 06, обычная 01 там.

вот,то я не тем загрузчиком пытался загрузить забыл написать - палец нада тоже проточить под наш конус в рычаге,бо родной конус немного больше

Полез вчера ставить задние тормоза от пассата. Не зря: обнаружил левый подтекающий РТЦ, правые стертые почти в ноль колодки, выкинул нафиг колдун и заменил масло в мосту ( залил Comma 80w90 GL-5). Установка затянулась на 2 дня. Вчера час выбивал левую полуось, сегодня высверливал один винт крепления барабана. Да еще не подошли тормозные трубки, что делал, пришлось дорабатывать штуцера и ехать переобжимать. Осталось с ручником закончить - подварить трубки, через которые трос заходит и отрегулировать. Несколько фото на мой калькулятор (фотик нормальный дома забыл, да и не до этого было - в гараже напруги около 80 В, работал с открытой дверью - так светлее). А вот так выглядят пассатовские тормозные цилиндры - не новые, просто отмытые: В принципе ничего сложного. Щитки переделываются на токарном станке под наше крепления и немного снимается грязезащитный буртик, чтобы барабан не тер. И вварил трубки для троса ручника от старых щитков. Установил проставку 4 мм между полуосью и барабаном - чтобы колодка терла по старым местам ( так вышло по моим расчетам). Благо проставок стояло по 2 на каждом колесе - 4 и 8 мм. Получилось, что барабаны теперь не центруются на посадочном месте - проставка мешает, думаю не проблема, вроде как нормально отцентровалось винтами и потом прижалось колесом. Ну и надо делать кастомные тормозные трубки. Ощущений пока никаких - мокро и скользко, резко не тормозил. Педаль мягкая до половины, но при этом чувствуется замедление, потом гораздо резче. Посмотрю, качали ногами, попозже качну с заменой тормозухи (купил литр Comma DOT-4) компрессором уже у друга в гараже. Надеюсь, что забуду и текущих РТЦ и неработающем ручнике))). Бюджет: - тормозные щитки со всеми механизмами и почти новыми колодками (человек перешел на дисковые тормоза) = 150 грн - тормозные трубки 2 шт = 160 грн - токарные работы = 50 грн - 2 штуцера для прокачки = 32 грн - 1 литр тормозной жидкости Comma DOT-4 (пора заменить по сроку) = 60 грн И вроде бы редуктор почти гудеть перестал. Из плохого: - обнаружено и исправлено отсутствие втулок нижнего крепления левого заднего амортизатора. - обнаружено порванные полиуретановые втулки на переднем креплении правой рессоры - пока оставлю до весны. Прошло не больше 15 тыс. км. Если интересно кому - будет статья.

Всем привет. Встречайте, ИЖ 2715-01, мой работник и верный друг. Машина 1986 года выпуска, начала свою жизнь, как и все каблучки в СССР - на одном из государственных предприятий. Если история не врет - было это Городское отделение статистики, по видимому машина там особо не перетруждалась, по этому попала к следующему владельцу в более менее хорошем состоянии. Второй владелец был предпринимателем, и неплохо следил за машиной, в чем я в процессе эксплуатации сам смог убедится.Третий владелец тоже был мелким торгашом, ничего особо не делал по машине, но и не убивал ее. А в апреле 2011 года Каблучка купил я. Так как в машине самое ценное кузов, то я решил пока есть время и машина не начала работать, привести кузов в порядок, в моем понимании это так: я удалил всю ржавчину, в двух местах пришлось подварить, в плане внешнего вида не делал ничего, а именно всякие вмятинки, царапины и прочее (которых по машине предостаточно) меня не волнуют, коммерческий транспорт должен быть практичным, красивым необязательно. Сразу после приведения машины в порядок начал ездить, конец лета и начало осени ездил без будки, очень люблю пикапы, но практика показала что пикап менее практичен чем фургон, в плане вместимости, а также учитывая климатические условия. Поэтому будку я вернул назад. Началась работа и зарабатывание денег. Тогда я для себя развеял миф что авто системы Москвич непригодно для повседневной работы. Доказал себе и некоторым товарищам что выехать из гаража в 6.00 и поставить машину в гараж в 17.00 каждый день - легко! На данный момент я зарабатываю деньги немного другим способом, и машина мало ездит, выполняет только функции личного авто. Что касается поломок, ничего особенного припомнить не могу.Один раз только была поломка которая делает невозможным нормальное движение - треснула рессора, но это было в 30 метрах от гаража, весь вспотел когда вспомнил где я был в тот день, а сломалось у гаража, спасибо Богу и машине. В остальных случаях до гаража доезжал сам, ну можно еще вспомнить пару забегов с канистрой до заправки но это уже мои просчеты)). Что еще сказать, люблю свою машинку. Теперь фотки. Так мы выглядели в 2012 году Так мы выглядим сейчас. 2014 год.

напишу завтра. всі наші приключения ну или водитель 41 напишет первый заезд второй гавномешалка

был на гонках в Полтаве. Отказала МПСЗ, погнул колесный диск, протерло патрубо СО, забивается постоянно карб. На второй чаше весов море кайфа, адреналина, развлекухи и веслухи. И эта вторая чаша перевешивает. Немного подробнее тут http://moskvich.net/topic/21066-time-attack/

Та шо, в Полтаве проводится серия зимних любительских гонок Snow Attack Series, вот тут сайт ваще потавского Тайматака, если можно так сказать , и про эти зимние немного написано http://ta.pl.ua/ Я решил сьездить на второй этап, он был назначен на 4е января, но я не успел зарегится, но и погода подвела и его отменили, перенесли вернее на 11 е января, я успел зарегится и поехал. Со мной поехал одни ахтырский гонщик любитель , еще мой сын старший и Андрюха, наш активный ахтырский москвичевод. Саша, который с нами поехал, буквально на днях прожал свою Калину, на которой хотел выступать, потому я разрешил ему выступить на моем москвиче. Целую неделю мы с Артемом Попуасом следили за погодой, переживали не отменят ли , ну не отменили, хотя в итоге погода оказалась таки не очень хорошей. Приехали в Полтаву, по дороге сдохло МПСЗ и поехали на трамплере, уже езда стала не та, дорога - мокрый снег и дождь. Артем назначил встречу у ТРЦ Киев, ну приехали посмотрите на парнишу с той стороны дороги )) Так вот кто это, это он и есть Ну повел он нас к месту гонки, по пути заехали попить кофе и шото скушать Приехали на место гонки, никого нет еще, спустили колеса , фотка процесса есть выше. Ну и после этого я поехал попробовать, в итоге пробы рас повредил колесо преднее левое. Понесло перед в повороте, переехал через брустверок, и бочком ходом в бордюр по касательной, вот что поимел покрышку немного поцарапал Ниче ему не делали, так и отьездили гонки и домой 130 км доехали. Тут случилась неприятность с карбюратором. Еще первого января я немного отжигал, карб у меня забился, точнее первая камера, и вместо того чтоб его полностюразобрать и помыть я его просто продул, вот тут оно и вылезло, и так в течении гонки было 3 раза или четыре, да еще и пару раз подвисала заслонка второй камеры в открытом положении, там есть какой-то износ, надо посмотреть. Все дело происходило на площадке перед аэропортом полтавским в с. Супруновка. Это уже начал подтягиваться народ. Т.К на моей машине выступало 2 пилота, то и стартовых номеров тоже 2. Это ахтырская москвич ракинг тим, нету на фото второги пилота моего москвича,но он скорее случайный участник)). А слева в красной куртке мой старший сыночек, через 3 недели 18 лет. Про состав участников можно посмотреть по ссылке, чтоя дал выше. Было все, эвики, стихи, фольксвагены, ваз ПП один , мерсы, бехи, ауди ТТ и прочие, а москвич только один. Так пара фоток еще Это мы торчим в машине перед тренировочным заездом Это мы в канале перед первой фигурой И это Это Саша, который на моем москвиче ездил Тоже участники Отьездили мы первую фигуру, с каждым заездом время улучшалось, но не только потому что трассу лучше узнавали, а и просто потому, что становилось прямо на глазах все больше и больше асфальта. У Александра всезаезды были лучше чем у меня. Тут надо обьяснить, что он очень активно занимается любительскими гонками, постоянно тренируется, учавствует в соревнования, часто в призах и на тумбочке, и даже то что он ваще впервые ехал на моей машине ему не помешало дать результат лучше моего. И тут случилась четвертая неприятность. Еще в процессе я замечал что что-то парит из под капота, но значения не придал, думал снег, там Артем выше давал фотку сколько снега нагреблось в подкапоту, то я уже немного выгреб. Но все-таки когда мы оба проехали по 2 заезда первой фигуры стало явно видно что мотор кипит. Сразу не совсем было видно в чем дело, кипит из расширительного бачка, а тосол кидает с ремня и шкива помпы, кто не знает - в 2141 эти места очень далеки одно от другого. Таки досмотрели, что патрубок малого круга лежал на шкиве помпы, и протер внизу в нем дырку. При установке я видел опасную близость этих элементов, притянул и выставил на расстоянии, но, видимо, в процессе эксплуатаци патрубок опустился и случилось такое. Ну, замотали изолентой, поставил патрубок назад, долили тосола, брал с собой, поехали. Боялся что завоздушило систему, это был бы капец, но все обошлось. Сомневались ехать ли на вторую фигуру на изоленте, но решились. Вот я стартую на вторую фигуру, зад аж присел, есть фотка перед стартом, машина ровно стоит. А три чувка под елочкой и есть наша ракинг тим. Ну и как опять же видно из ссылки моей выше, проехал я почти хуже всех, и не потому что москвич, или резина плохая, а просто потому что так умею, ведьдругой человек на моей машине проехал на много лучше меня, и оказался намного выше в таблице. Думаю что еще втрую фигуру я малехо похерил из-за этих всех поломок, волновался, а может то я уже отмазки ищу... Так что едьте москвичами, учавствуйте, не бойтесь, шансы большие, не все зависит от машин. После гонок поехали домой, заехали на авторынок, купили патрубок на всяк случай. вобщем если б замотали синей изолентой я б не сомневался в надежности, но была только черная, а она могла б и подвести )))))))). Но не подвела, 130 км домой доехали. Спасибо Артему Попуасу что побыл с нами и поводил нас, спасибо просто за компанию. Все было классно, все понравилось, все всем очень понравилось. организоторы тоже молодцы. Результаты немного меня конечно огорчили, ну совсем не много, ведь ехали не за победой. Может еще что придумаю так напишу, фоток не много. А, и вот еще https://www.drive2.ru/c/1564427/

это в новоделе пластиковые вкладиши. в родных все по взрослому вот еще фотку нашел, в разобранном состоянии

тогда уж оставить родные в родном корпусе. там тоже пара трения метал-метал, корпус литой, и тоже их фиг вырвет. если пыльник хороший, и шприцевать иногда - будет ходить долго и счастливо.

Вобщем что хочу сказать? Это всё делалось из-за дефицита запчастей, общался с изготовителем подобного анонизма (в ТЕ ВРЕМЕНА). А насчёт: Есть факты какие-то? Давай поставь и откатай определённые тыс. км. Тогда можно о чём-то рассуждать. иоё ИМХО такое, что если смазывать сток и обезопасить сток от проникновения влаги, то они ходят дайбоже. Тем более достать щас ЗИЛ-шарнир тех полей - анриал! ТокоКитай всё. Та даже для гонки (а я знаю, шо на нашем форуме 90% гонщеги), вроде как шаровые сток оставляли.

тоже ставил кольца Прима (оригинал), зазор был, но меньше чем нужно, с помощью надфиля все подогнал как нужно по мануалу. кстати, про отсутствующий зазор, в Приме хоть меньше чем надо, но все же был. А вот в кольцах СССР, которые шли в комплекте поршневой, зазора не было совсем (!). Так что проверить и подогнать зазор в замке колец, неважно какого производителя, это признак хорошего тона.

Привет всем! Колечки Прима и себе ставил в процессе ремонта движка. Зазора при проверке в замке практически не было. Но надфилек решает все

а полиуретан за 15 тысч чей порвался? базарный желтый, или Деновский???

Там только заднее стекло с наклейкой SONY(за имя надо платить) тянет на пару Москвичей! так что Т-34 не прогадал! !

Всем соклубникам и гостям форума добрый вечер! Обновлю свою страницу новыми фотками своего железного коня со свежих зимних покатушек. Резина естественно зимняя. Может кто-то обратит внимание, что задок пригружен, так это в нём лежит около 50 литров питьевой воды набраной с колонки на даче.

Осподи, мои глаза. ТС, ну нельзя же так любить садо-мазохизм

423 модель мне не интересна

Итак, продолжим. как я уже говорил, за время владения автомобилем мои руки побывали во всех узлах и агрегатах. Чаще из интереса посмотреть что внутри, редко из за поломок.. благодаря этому на данный момент в машине нет неисправных деталей, есть только те, какие по моему мнению еще нужно усовершенствовать. А совершенству как мы все знаем предела нет. Напишем про доработки, а так же просто интересности, которые сделаны на данный момент. Подвеска: передняя - балка с рычагами усилены и проварены по шву кастор увеличен до максимально возможного (можно сделать и больше - но развал уходит в минус) задняя - в рессорах вместо втулок сайлентблоки, в лонжеронах - полиуретан. было опробовано расположение амортизаторов по разные стороны моста, как на некоторых американских (и не только) авто с рессорной подвеской, цель была увеличить стабильность заднего моста, особенно при пробуксовке, на практике прихода не заметил, поэтому сейчас вернул все в стоковое положение. Вывод - достаточно исправных амортизаторов. В остальном подвеска - исправный сток, вместе с данными доработками просто держится крепко и собрано, позволяет без напряга ехать на трассе в диапазоне скоростей 80-120. Так же хочу сказать по поводу резины, после покупки машины купил 4 новые шины м145 (видно на фото выше), в прошлом году заменил на современные радиальные шины Sava 175/70, как результат - машина мягче, накат лучше, а следовательно - расход меньше, управляемость возросла на порядок, так что эта замена стоит того. Так же изменяется поведение машины после правильной установки развал-схождения. В планах попробовать установить стабилизатор 22мм (уже ждет своего времени) Трансмиссия: ГП 4.22 короткоходная кулиса кпп (сразу скажу - пример в книге Сингуринди - неправильный!! рычаг на кпп нужно укорачивать так чтоб сохранить его изогнутый профиль), доработка приятная, усилие на рычаге вопреки ожиданиям не возросло, а ход рычага и четкость стали примерно на уровне 2108-09. Хочу добавить по кпп, принял решение купить реставрированную коробку на детали зп юа. К сожалению с первого раза не повезло, коробка сильно выла, но магазин повел себя очень адекватно и без вопросов все заменили, доставку оплатили в оба конца, за что им спасибо. В замен прислали нормальную коробку. Все работает нормально и намного лучше старой кпп. Двигатель: Двигатель этой зимой был полностью откапитален, ставилось все по возможности новое СССР, собиралось все не спеша, правильно и по научному. Карбюратор - Озон 2140-70 Зажигание - БСЗ Помпа - на основе помпы старого образца, установлена косозубая крыльчатка. Сделана рециркуляция ОЖ от 4 цилиндра в ГБЦ - на термостат. Регулируемая шестерня ГРМ. Успокоитель цепи БМВ. Переходник под современный масляный фильтр. Салон по салону все родное, разве что по комфорту - печка, запитана от 4 цилиндра, циркуляция правильная (снизу -вверх). Установлены доп. приборы - эконометр, тахометр, мех.манометр давления масла (с аварийной лампочкой), пока они сделаны выносными как на спорт авто, но мне такой вид не нравится, поэтому ждет своего времени торпеда 2140. Может еще чего вспомню. А пока фото подкапотного.

HANDMADE - HULE.Что бы не посягать на патент

Статья только для прочтения и дополнения. Все вопросы, связанные с установкой задавать в ЭТОЙ теме. Выбор карбюратора Solex. Наиболее распространенными являются карбюраторы Солекс модификаций 21053, 21083, 21073, 21041. Отличаются они тарировочными данными, т.е. сечением больших диффузоров (БД), значением и типом жиклеров и прочими потрохами, и рассчитаны под определенный объем двигателя и его тип. 21083 – «базовая» модификация карбюратора с самым маленьким сечением диффузоров 21х23, рассчитан на поперечно расположенный «зубильный» двигатель объемом 1,5л. Особо популярен тем, что из него можно получить солекс любой модификации, а так же уникальный, проточить под любое значение диффузоров и так далее. Ставить на двигатель объемом больше чем 1,5л нежелательно – на высоких оборотах он будет душить двигатель из-за маленького сечения БД. Стоит ометить, что 21083 готовит обедненную смесь (в силу особенности мотора 2108) и для получения хорошей динамики на двигателе УЗАМ желательно поменять жиклеры. 21053 – карбюратор для продольного двигателя 2105 объемом 1,5 литра, имеет диффузоры 23х24. Наиболее приемлемый вариант для двигателей 1,5 литра, требует минимальной настройки. Если нет желания долго воевать с жиклерами или искать толкового карбюраторщика – это солекс для вас 21073 – карбюратор для нивы, под объем 1,7л, диффузоры 24х24, популярен среди владельцев моторов УЗАМ-1,7, на двигатель 1,7 л стает так же с минимальной доводкой. Особенность: дополнительно имеет 2 штуцера рециркуляции отработанных газов, в других солексах их нету (позиция "a" на фото). 21041 – единственный карбюратор семейства солекс, разработанный для москвичевского двигателя объемом свыше 1,8 л, имеет самые большие диффузоры – 24х26. Внимание! Есть несколько модификаций данного солекса под МПСЗ или БСЗ, отличаются отсутствием и наличием штуцера вакуумного опередителя зажигания, будьте внимательны. В дополнение хочу сказать, что под любой объем можно настроить любой солекс – вопрос времени и нервов и спаленного бензина Если поставить на 1,5 литра солекс 083 – получим приемистый движок на низах, который будет затыкаться после ~4500об, если поставим 21041, потеряем на низах, зато получим отличные верха. На свой двигатель 1,5 я выбрал именно 21041-***-10, потому что москвичевский и с перспективой перехода на 1,7л когда-нибудь (Забегая наперед скажу, что с 21041 на 1,5л динамика несравнимо лучше, чем с к126). Обращаю внимание на то, что 21041 отличается от «вазовских» модификаций отсутствием штуцера обратного тока бензина. Внимание! Все солексы ОДИНАКОВЫ внешне и по устройсту, потому устанавливаются, подключаются и настраиваются ОДИНАКОВО, независимо от модели!!! Внешний вид и подключение карбюратора на примере 21041-****-10. 1. Электроклапан, применяется для системы ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), перекрывает подачу топлива через жиклер холостого хода, сам жиклер можно найти, если выкрутить электроклапан. Если у вас нет блока ЭПХХ, то на клемму электроклапана надо подвести +12 вольт так, чтобы при выключении зажигания напряжение на нем пропадало (прекратится подача топлива на ХХ), что позволит легко заглушить двигатель и избежать калильного зажигания. 2. Штуцер отбора картерных газов, нужен для того, чтобы засасывать картерные газы из двигателя на холостом ходу, когда дроссельные заслонки закрыты. Подключается к тонкому шлангу на кастрюле для солекса или же врезается в основной шланг отбора картерных газов. Если в кастрюле нет тоненького штуцера для него, надо соединить шлангом с основной трубкой картерных газов или же просто надеть на него трубочку с топливным фильтром на конце. Заглушать не рекомендуется, чтобы не нарушать работу ХХ. 3. Штуцер вакуумного опередителя зажигания, соединяется шлангом с трамблером. 4. Трубка подогрева первой камеры, для стабильной работы в зимний период, трубку надо врезать в систему охлаждения, удобно для этого использовать шланг, выходящий из коллектора. 5. Штуцер подвода топлива. 6. Винт регулировки КОЛИЧЕСТВА оборотов ХХ (черная пластмассовая ручка). На конце этого винта висит проводок с клеммой, она используется в системе ЭПХХ, если у вас ее нету, то проводок никуда не подключать (изолировать его не надо). 7. Отверстие, в котором находится винт регулировки КАЧЕСТВА смеси ХХ. 8. Ось заслонки первой камеры, к которой гайкой прикручен кулачок ускорительного насоса (УН) а. У 21073 тут вставлены трубки рециркуляции отработанных газов, они соединяются между собой кусочком шланга. b. Тут находится штуцер обратного тока топлива в других модификациях солекса. Установка карбюратора солекс, на примере 21041-10. Существует 2 варианта установки карбюратора солекс: первой камерой (камера с воздушной заслонкой сверху) к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ. Кроме того в зависимости от выбора установки существуют 2 варианта подключения привода дроссельной заслонки, об этом чуть позже. Вариант «первой камерой дальше от ГБЦ» называют еще «развернутым» солексом. Суть этого «разворота» в следующем. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4, что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти большей частью через бОльшую вторую камеру. Если выбор пал на вариант номер 1, первой камерой к ГБЦ, то привод дроссельной заслонки при желании можно реализовать без переделок родной тяги, что очень просто и быстро (недостаток – родные люфты педали газа остаются с нами), при «развернутом» варианте необходимо делать тросовый привод газа. Установка «неразвернутого» солекса без переделок тяги. Для такого варианта установки необходимо следующее: – Две паранитовые прокладки под солекс (обычно дают одну с двумя отверстиями, а вторую – с одним овальным). – Одна толстая термоизоляционная прокладка (пластмасса, толщина около сантиметра). – Длинные шпильки (надо менять, если стоял к126; длины шпилек ОЗОНа достаточно). – П-образная скоба привода со старого карбюратора, в которую входит тяга. – Трос подсоса от 2108 (опционально). – Втулка для привода под тягу (у продавцов идет как «втулка под москвичевскую тягу»). С одной стороны у нее отверстие с резьбой, с другой – «винт» с резьбой. Выглядит втулка вот так: Либо можно использовать обычную крепежную переходную гайку и винт: 1. Снимаем старый карбюратор, снимаем старые прокладки, чистим привалочную поверхность коллектора от грязи и остатков старой прокладки (не трусим в коллектор!), примеряем солекс. На штатные шпильки он не надевается, т.к. расстояние между отверстиями другое, поэтому берем напильник и аккуратно растачиваем их. Тут важно не натрусить стружкой в карбюратор. Можно рассверлить отверстия сверлом большего диаметра (11,5 мм), но там рядом каналы, так что осторожнее с этим (я работал напильником). Таким же образом подгоняются прокладки. 2. Вместо гайки (поз.8 на рисунке выше), которая крепит кулачек УН, накручиваем нашу втулку. 3. При необходимости выкручиваем старые шпильки и вкручиваем новые длинные. 4. Надеваем на коллектор сначала тонкую прокладку с овальным вырезом, сверху толстую, затем тонкую с двумя отверстиями и сам солекс, первой камерой к ГБЦ. 5. Примеряем скобу тяги, выбираем нужное ее положение на оси втулки, которую мы накрутили на ось дроссельной заслонки и напильником подтачиваем «винт» втулки с резьбой так, чтобы на него оделась скоба в нужном положении (как на старом карбе) и зажимаем ее гайкой. 6. Затягиваем крепление карбюратора, продеваем в скобу родную тягу. 7. Примеряем трос подсоса, если его хватает – повезло, если нет то меняем свой трос на новый и подрезаем его по место, длинный оставлять не надо он будет сильно выгибаться и не до конца закрывать/открывать заслонку. Мне сам трос восьмерки в сборе жутко не понравился, поэтому я разобрал родную ручку подсоса, выдернул из нее сам трос и вместо него вставил и завальцевал тросовую часть от 2108 :) В итоге получил родную ручку в салоне с длинным тросом. 8. Ставим воздушную заслонку вертикально, подсос в салоне полностью утапливаем и зажимаем трос на карбе. 9. Подсоединяем все трубки. Установка «развернутого» солекса под тросовый привод. Что необходимо: – Две паранитовые прокладки под солекс (обычно дают одну с двумя отверстиями, а вторую – с одним овальным). – Одна толстая термоизоляционная прокладка (пластмасса, толщина около сантиметра). – Длинные шпильки (надо менять, если стоял к126; длины шпилек ОЗОНа достаточно). – Трос газа от 2108 или от 2141 – Трос подсоса от 2108. – Кронштейн крепления троса на карбюратор для 2141 (купить, если найдете или сделать самому из металлического жесткого уголка) – Возвратная пружина для солекса. – Самодельный кронштейн для возвратной пружины(опционально). 1. Повторяем пункт 1, 3, 4 из предыдущего описания установки, только на этот раз ставим карбюратор первой камерой дальше от ГБЦ. 2. Крепим на шпильки кронштейн троса привода газа. Закрепляем трос на кронштейне и одеваем его на пластмассовый привод карбюратора. Убираем все старые тяги из моторного отсека и в кабине. Второй конец троса, на котором ушко, протягиваем в салон через освободившееся от тяг отверстие и крепим к уху педали газа ушко тросика болтом и гайкой. Отрегулировать трос, чтобы не было провисания и педаль полностью открывала дроссельную заслонку. Если это не удается - необходимо выдумать еще дополнительный кронштейн тросика внутри салона. Тут на фото хорошо виден самодельный кронштейн для троса (золотистый), закрепленный на шпильках карбюратора: 2.1. Можно поступить проще – одеть ушко тросика на скобу старой тяги, как показано на фотографиях ниже. Тем самым отпадает необходимость ковыряться под торпедой и можно использовать более короткий трос. Вот так: 2.1.1. Данный метод лично мне не понравился тем, что педаль свободно болтается и нету ограничения ее хода, а так же натяжение троса регулировать проблемно. Потому я модернизировал этот способ. Для этого на корпусе, куда раньше вставлялась тяга, закрепляем уголок, в который продета старая тяга с надетой на нее втулкой-фиксатором. От сильного нажатия на педаль защищает крючок тяги, который упирается в уголок, а от полного возвращения педали вверх - фиксатор со стопорным винтом, который перемещается по тяге и зажимается в нужном положении. Теперь педаль не хлябает и всегда на своем месте и почти все люфты можно выбрать, а так же держать трос в натяжении, что особо полезно при выставлении ХХ винтом количества, при этом бывает, что трос прослабляется. Привод толкателя тяги тоже пришлось развернуть на 180°. Выглядит это так: 3. Надеваем возвратную пружину. Ее можно закрепить за самодельный кронштейн, закрепленный на приводе карба, а второй конец – за кронштейн троса или же зацепить за штатный кронштейн на приводе и за тормозную трубку, выходящую из ГТЦ. Фото: 4. Крепим трос подсоса, как описано в выше в пункте 7, только на этот раз старого тросика подсоса точно не хватит 5. Подсоединяем все трубки. Вот так выглядит установленый "развернутый" солекс: Замечания. Если будете ставить «вазо-солекс» с обраткой, то ее можно или заглушить или же врезать перед бензонасосом (тянуть в бензобак ее слишком геморрно =)). Для этого нам понадобится дополнительно: – тройник топливной магистрали; – топливный шланг; – обратный клапан 2108 или топливный жиклер на 122 -155 (если найдете на 155). Для солекса 21083 можно этого не делать, у него в штуцере обратки уже стоит "жиклер" 0,7мм; – хомутики. В топливную магистраль ПЕРЕД бензонасосом врезаем тройник. Тройник соединяем со штуцером обратки карбюратора топливным шлангом. В этот шланг или вкручиваем жиклер (по диаметру как раз) и сверху обжимаем хомутиком или же врезаем обратный клапан. Ленивые обратку могут заглушить. Отсутствующий вакуум в солексе 2141 под БСЗ можно восстановить при помощи трубок и сверла, схема приведена на рисунке ниже (авторство схемы уже не помню): Суть в том, что в карбе сверлится одно отверстие в стенке в первую камеру (над закрытой заслонкой) и при помощи "промежуточной" вертикальной трубки это отверстие соединяется с горизонтальной трубкой для вакуумного опередителя зажигания. Диамтер отверстия, к сожалению, не знаю, но оно не более 1 мм. Промежуточная вертикальная трубка вставляется на место снизу через технологическое отверстие в подошве карбюратора и потом глушится снизу. Сбоку в этой трубке должно быть отверстие для соединения канала в диффузор и горизонтальной трубки. Ну и конечно же все соединения должны быть герметичными. Дополнение от Garri-g: При желании или необходимости (например, при установке электро бензонасоса) в 41-м солексе обратку сделать не сложно, восстановив заводской штуцер. Для этого покупаем штуцер, в гнезде b на фотке №2 сверлом 0,7-0,8 аккуратно просверливаем отверствие, причем с завода там уже все размечено. Вбиваем медяшкой туда купленный штуцер, герметик не нужен, если карб заводской то все будет герметично. И еще вариант с помощью сварки и П-образной скобы: Пара слов о кастрюлях. Если у вас кастрюля от карбюратора к126, то почитать про установку ее на солекс можно в соответствующей теме, как доработать кастрюлю от ОЗОНа нам любезно написал Dj Grom: Цитата: Переделка кастрюли от ОЗОНа заключается в следующем: нужно разогнуть трубку отсоса картерных газов, а именно: вставить толстый пруток с одной стороны и с дургой и выгнуть её, но ни в коем случае не плоскогубцами иначе погнёте вместо с дном(проверено). Привод подсоса не мешает. Но есть и минус кастрюли озона: выворачивать две шпильки которые находяться ближе к трубке бензина, иначе кастрюля не налезет. Основная необходимая настройка карбюратора. 1.Уровень бензина в камерах. После всех мытарств пробуем заводить двигатель. У меня с первого раза завелся, хотя жутко переливал и жиклеры в нем стояли совершенно не для двигателя 1,5. Если двиг завелся, даем ему немного поработать, аккуратно подгазовываем, т.к. может стрелять или в карбюратор или в выхлопную. Даем поработать пару минут, глушим и проверяем уровень бензина в поплавковой камере. Все эти выставления поплавков параллельно крышке или там столько-то мм от крышки карба – туфта полнейшая, поэтому делаем вот что: – Снимаем топливоподводящий шланг, осторожно из него брызнет бензин. – Откручиваем 5 винтов, которые держат крышку карба и снимаем трос подсоса. – Строго горизонтально поднимаем крышку карба, чтобы не повредить полавки. – Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до привалочной поверхности крышки карба. Оно должно лежать в пределах 23-25мм в обоих камерах, но уровни в камерах будут отличаться друг от друга т.к. коллектор у нас не горизонтален, так что меряем уровень в каждой камере и берем среднее. Если уровень больше или меньше, подгибаем язычок поплавков, удаляем часть бензина из камер, собираем все в обратной последовательности, заводим, подгазовываем, даем поработать и снова меряем. Я настроил с 3-го раза. Если выставлять уровень методом ручной подкачки - получите перелив на работающем двигателе. Так же индикатором перелива есть капанье бензина с малых диффузоров на заслонку карба после того как двигатель заглушен, а так же капанье бензина при работе на ХХ. Только заглядывайте осторожно и не газуйте в это время, можно без глаз остаться! 2. Установка ХХ. Для этого нужен тахометр или отличный слух Установка производят в следующей последовательности на прогретом движке: 1. Нащупываем плоской отверткой винт качества смеси в отверстии подошвы карба (поз.7) 2. Заворачивем его до упора по часовой стрелке, только без применения силы, а то сорвете резьбу! 3. От этого положения отворачиваем на 5-6 оборотов назад 4. Заводим двигатель, убираем полностью подсос и винтом количества (поз.6) устанавливаем минимальные обороты таким образом, чтобы двигатель устойчиво работал и в штуцере вакуумного опережения было минимальное разряжение (пробуем через трубку на язык) Обороты должны быть в пределах 500-1200, это говорит о исправности карба.) 5. Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу. 6. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 800. Если с этим проблемы и двиг начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества 7. Пункты 5-6 повторить до полного удовлетворения З.Ы. Если карб не реагирует на винт качества, значит установлен сильно большой жиклер ХХ, или же деформировано седло жиклера ХХ или сам жиклер. Поговорить об этом можно ТУТ. Про углубленную настройку солекса можно почитать в теме Настраивем Солекс своими руками.

хадо, зря, видно как моторист в маслах и обкатке шарит.