leon

scor.p писал Главный критерий, чтоб можно было ползать по говнам, насколько это позволяет машина. Сейчас стоит "зимняя"(летом она и тормозит нормально и не трётся сильно, да и вообще дубовая) бц-9. Грязь, песок, бездорожье - очень радует. По асфальту тоже вполне нормально себя ведёт(только по мокрому скользит излишне). Хотел взять парочку новых, оказывается 14ю давно сняли с производства. Вот теперь и задумываюсь о чём-то с крупным(грязе-снежным) протектором... зы. и не надо говорить что росава говно и т.д. я и сам знаю где она говно, а где реально оказывается практически незаменимой. Сори ответ для scor.p - земляк, хочу дать совет исходя из своего опыта. 1. Зимой предпочтительно ездить на зимней резине (при наличии возможностей) у меня Нокиан Хакапелитта-1 очень доволен, установлены на второй комплект дисков. А летом конечно на летней. 2. Если таковой возможности нет, то выбрать качественную покрышку от проверенного производителя, тут конечно многие могут возразить и спорить можно долго. 3. И если тебе надо ездить на чем-то до зимнего периода советую обратить внимание на покрышки производства Белоруссии (185/70 R14 88H Бел-97) цена на Ж/Д рынке в Донецке 370 грн. (узнавал цена на 16.09). В настоящий момент эксплуатирую именно такой комплект, использовалась в Донецкой области и летом дважды ездил на Кавказ 1,5 тыс.км, в дальнейшем заменю на такую-же. По этим покрышкам нареканий нет, эксплуатируются и летом, весной, осенью до - 5 мороза, потом переход на зимнюю. Пробег сейчас сложно подсчитать, но 50 тыс. км прошли. Торможение на сухом и мокром покрышки обеспечивают очень достойное. Шумит не сильно, по лужам держит направление, ямки выдерживает и на двух появилось небольшое повреждение боковины после очень хорошей ямки. По укатанной грунтовке едет достойно, в грязи цепляется хорошо, пока не забьется протектор становится как "слики", но там уже любая не спасает. Зимой я ее не использовал, как поведет себя на морозе ниже - 5 не знаю. А так реальная покрышка за небольшие деньги. Посмотри данные покрышки по этой ссылке: http://autorezina.kh.ua/product-582040-185-70-r14-88h-bel-97.aspx

Такой вариант можно реализовать. Установить в разрез резиновой трубки подачи газа в карбюратор электроклапан типа как бензиновый с проходным сечением штуцеров 6-8 мм. Вот только может электросхема ЭПХХ выдержать дополнительную нагрузку. Ну и + проходное сечение для прохода газа уменьшается, необходимо дополнительно регулировать. Я с товарищем такую приблуду установил на трубку, которая подает газ во вторую камеру для экономии. Включаешь когда надо. Карбюратор Солекс 2141 - врезаны штуцеры для подачи газа.

Расскажу про свою историю перегрева УЗАМа 1.7 После замены двигателя в Мосике 2141, проводки к электродвигателю вентилятора охлаждения были все подключены, проверено вращение вентилятора через принудительное включение. И вот на пробных заездах в черте города все было нормально температура двигателя по указометру доходила до середины белой шкалы и включался автоматически вентилятор. Через некоторое время его работы температура падала и подозрений на его работу не было. Но как вы все почувствовали в конце июля была аномально высокая температура воздуха. В этот период были произведены несколько выездов на трассу в разное время суток утром не наблюдалось перегрева ближе ко второй половине дня отмечено перемещение стрелки в зону границы белой и красной отметки, вентилятор срабатывал, но эффекта не было и еще как-то своеобразно гудел вентилятор. Принято решение о замене эл.двигателя вентилятора на одной из 3-х лап крепление дало трещину, ну и попутно саму крыльчатку с 4-х лопастной на 9-ти (от ВАЗ09). С трудом нашел крыльчатку на рынке (Ж/д Донецк - 25 грн.). И тут же был снят кожух с вентилятором заменена крыльчатка произведено пробное включение и .... обнаружено, что эл.двигатель вентилятора ранее был подключен в обратной полярности - т.е. вместо того чтоб высасывать воздух через радиатор он наоборот дул навстречу потоку. Итог всего - проверяйте все системы убедитесь в его правильной работе. Сейчас после сборки с новой крыльчаткой эл.двигателя вентилятора охлаждения радиатора вообще НЕ СЛЫШНО. Показометр температуры, стоит как вкопанный, на половине белой шкалы.

Господа ! По поводу использования цитат. В обсуждениях некоторые используют написанное к примеру: "Робин писал(а)" далее викладывают свою версию или коментарий. Считаю что надо сделать так что-бы эта надпись отображалась другим шрифтом (курсором) или другим цветом - автоматически.

Можно сделать свой распределитель и будет нормальный вариант БЗС, пройдитесь по ссылке http://autoclub.tomsk.ru/viewtopic.php? ... 7b9dcb845f

москарь412 писал(а): ПАРНИ ВОТ У МЯ МОГНИТОЛА НЕ ТЯНЕТ КОЛОНКИ...ПОДСКАЖИТЕ КАК СДЕЛАТЬ УСИЛИТЕЛЬ СВОИМИ РУКАМИ ИЗ ПОД.СРЕДСТВ Возможно у той магнитолки подключение выполнено очень тонкими проводками и на колонки идут проводки из комплекта (проверочные) тоже тонкие. Самый верный вариант кинуть провода через предохранитель от АКБ сечением 2,5-4 кв мм и на колонки тоже сечением 2 кв мм. Если не помогло то сделай так, как советует GreenMile. GreenMile писал(а): Ога и получим акустику, которую будет слышно только на холостом ходу? Та хрень все это, дерьмовая рыбка-вонючая юшка, это так поиграться мсесяц со схемами, потом плюнет и поставить нормаьную магнитолу и динамики. Именно про нормальную магнитолу и динамики, накопи денег и купи себе толковый аппарат (можно б/у), эта возня с самопальным усилителем не стоит таких вложений - результата ноль, ни звука, ни денег если сгорит. Читай что написал fruity412 писал(а): покупал тда 1562 которая с вольтдобавкой на радиорынке по 60грн, три платы сжег самбуфером, потом не пожалел денег и купил пролоджи усилок на транзисторах 2х100вт в тда1562 защита как бы срабатывает и перестает играть, но продолжает грется и надо вовремя отключить ее, так что делайте себе индикацию защиты от перегрева самым ярким светодиодом на самом видном месте Заводского исполнения усилок Пролоджи и будет тебе звук первого уровня может дешево и сердито. Удачи в освоении автозвука.

Romm писал(а): След свежий, стучало сразу перед разборкой двига (заводили слушали окончательно, потом разбирали ещё тёплый) Romm первый вопрос какой у тебя двигатель 1,5л; 1,7л непонятно ? И если двиг разобрали делай дефектовку его деталей: 1. Главное наметить детали, какая откуда извлекалась складывать по группам. 2. клапана в рядок замерь длину дальше проверка на биение и кривизна тарелки. 3. проверка КВ (какой тип КВ) потом РВ, соосность шеек коренных шатунных, возможно вал кривой от перегрева. 4. проверить сами вкладыши внешний вид, что под них всунули. 5. проверка ГБЦ на плоскости и размеры ее впереди и сзади, может ее неправильно фрезировали или притерли (были умельцы), возможно повело блок или головку . 6. шатуны осмотреть, как зажимают шатунные шейки КВ (у меня был опыт ремонта мотора, в котором стояли сборная солянка - шатуны у УЗАМ были двух видов они и по весу сильно отличаются). 7. поршни осмотреть и проверить из-за кривого шатуна поршень стучит по стенкам цилиндра. Фото если есть добавь по ним тоже можно что либо подсказать. Желаю удачи в ремонте.

Andji писал(а): Купил колено. На нем 3318 это значит 1,8 обьем? И ромбик с буквой М! И цена выбита 450р. Видать еще советский. Под поршневую 1,7 подойдет? Или лучше 1,8 поршневую на него? Привет земляку! Andji колись за сколько удалось купить, где брал, а то мне интересно, можно для всех или в личку. Дальнейшие планы на постройку двига на таком колене + ГБЦ и можно очень хороший мотор сделать. Какая машина у тебя? Удачи и давай в дальнейшем отчет по постройке двига с фотками.

11w09 писал(а): Полоса на поршне Клапана регулировал при 20 градусах стук при разных оборотах двигателя не меняется, но мне показалось что как бы он в 2 раза меньше стучит относительно вращения двигателя Может ли успокоитель тарабанить или начинка головки? 11w09 На фото (пример) если у того поршня такой след, то он точно от клапана (ов) если в другом месте, то желательно фото для обсуждения вопроса. У меня был случай стучал поршень из-за очень плотной посадки на шатунной шейке. Шатун после прогрева выбирал весь зазор и встречался со щекой КВ при этом вызывал осевое смешение и давил на поршень, тот в свою очередь постукивал по стенке цилиндра, я очень долго искал эту причину. Лечил - прошлифовал торцевую плоскость шатуна с обеспечением необходимого теплового зазора. Как оказалось после очень придирчивого замера шатунов и КВ было выявлено несоответствие многих заводских требований к зазорам и размерам. Шатуны были от разного года выпуска УЗАМовских двигателей, а КВ был куплен новым, но с дефектами. GreenMile - земляк, к тебе как модератору о названии темы: Подумайте над таким названием "Скорая техпомощь" в разделе "Технические вопросы". С таким названием наши форумчане задают вопрос и получают быстрый ответ, а далее после непродолжительного хранения вопросов-ответов их можно и в мусорник, или если очень интересная тема, то ее определить по назначению. Это мое мнение, думаю что так можно улучшить работу форума, меньше будет грузить ресурсы и искать по разделам выискивать где можно задать вопросы. С уважением Леонид.

Вложение: Комментарий к файлу: регулировка ХХ Рис 5.JPG [ 40.07 Кб | Просмотров: 9 ] Система ХХ Солекса. Снятие и осмотр клапана ХХ Ключом "на 13" отворачиваем электромагнитный клапан… …и вынимаем его из крышки. Снимаем топливный жиклер холостого хода и уплотнительное кольцо. В карбюраторах серии 2108 применяют традиционную систему холостого хода (XX) с задроссельным смесеобразованием, обеспечивающую приготовление и подачу горючей смеси на режимах с полностью закрытой или частично открытой дроссельной заслонкой. Система дополнительно оборудована электромагнитным клапаном 1 (рис. 4), снабженным подвижным сердечником с запорной иглой. При включенном зажигании на клапан подается напряжение и сердечник, втягиваясь в обмотку клапана, иглой открывает топливный жиклер 2. Для согласования работы системы XX и главной дозирующей системы первичной камеры топливо в систему XX поступает из эмульсионного колодца этой же камеры, пройдя общий для обеих систем главный топливный жиклер 7. Так как входное отверстие воздушного канала 13 расположено ниже уровня топлива в поплавковой камере, для предотвращения засасывания в него топлива на некоторых режимах в крышке карбюратора выполнен демпфирующий канал 4, соединяющий воздушный канал 13 с горловиной первичной камеры. Для корректировки состава горючей смеси на режиме XX в карбюраторы типа «Солекс» устанавливают регулировочный винт качества 11, изменяющий сечение Рис. 4. Система холостого хода карбюратора ДААЗ-2108: 1 - электромагнитный клапан ЭПХХ; 2 - топливный жиклер системы XX; 3 - воздушный жиклер системы XX; 4 - демпфирующий канал системы XX; 5 - главный воздушный канал первичной камеры; 6 - топливный канал системы XX; 7 - главный топливный жиклер первичной камеры; 8 - дроссельная заслонка первичной камеры; 9 - выходное отверстие переходной системы первичной камеры; 10 - выходной канал системы XX; 11 - винт регулировки качества смеси системы XX; 12 - эмульсионный канал системы XX; 13 - воздушный канал системы XX выходного канала 10. Количество горючей смеси на режиме XX регулируют упорным винтом (см. рис.5), приоткрывающим дроссельную заслонку первичной камеры. В карбюраторах типа «Солекс» (кроме карбюратора ДААЗ-1111) нет винта производственной подстройки в отличие от карбюраторов типа «Озон». Для повышения точности дозирования топлива и стабильности производственной регулировки индивидуально подбирают топливный жиклер системы XX по результатам контроля каждого карбюратора на вакуумной установке. Набор жиклеров имеет широкий диапазон маркировки от 39 до 45. В производственных условиях начальную регулировку системы XX осуществляют винтом качества по расходу воздуха при фиксированном открытом положении дроссельной заслонки. Такая регулировка позволяет оптимально обеднить горючую смесь при работе двигателя на режиме XX с повышенной частотой вращения коленчатого вала. Однако после установки карбюратора на двигатель необходимо провести индивидуальную регулировку состава смеси на работающем в режиме XX двигателе, так как во время производственной регулировки вступают в работу и каналы переходной системы первичной камеры. Дополнительный расход воздуха через них не позволяет выполнить точную регулировку. При работе двигателя отверстие в топливном жиклере 2 открыто электромагнитным клапаном 1 (см. рис. 4). В каналах системы XX под действием разрежения, подаваемого из задроссельного пространства через канал 10, топливо из эмульсионного колодца через топливный канал 6 и топливный жиклер 2 поступает в эмульсионный канал 12, смешавшись с воздухом, поступившим из воздушного канала 13 через жиклер 3, и в виде эмульсии поступает далее через отверстие канала 10 в задроссельное пространство, где смешивается с основным потоком воздуха, проходящим через зазор между дроссельной заслонкой 8 и стенкой смесительной камеры. Рис. 5 (Регулировка холостого хода, карбюратор "Солекс"). Для регулировки оборотов двигателя на холостом ходу и содержания СО в отработанных газах, служат два регулировочных винта - регулировочный винт количества оборотов и винт качества смеси (см. рис.5). Кажется всё просто, но... А теперь основной список "но". 1 - Система холостого хода является автономной, а поэтому регулировки относятся только к ней, т. е. СО винтом качества мы можем отрегулировать только для холостых оборотов работы двигателя ( 800 - 900 об/мин ). 2 - На содержание СО на высоких оборотах двигателя (2000 - 3000 об/мин - второй замер СО при прохождении техосмотра в ГАИ ) этот винт никак не влияет. 3 - Качество смеси, а значит и содержание СО, на высоких оборотах зависят от состояния главных дозирующих и прочих систем карбюратора и вообще от состояния двигателя, правильности работы системы зажигания и качества бензина. Основные правила регулировки холостого хода. 1 - Убедиться в правильной работе системы зажигания и если нужно, то отремонтировать и отрегулировать её. 2 - Убедиться в исправности самого двигателя, т. к. на неисправном моторе, сами понимаете, регулировать карбюратор бесполезно. Если по этим двум пунктам у нас "порядок", то можно приступать к регулировке. На что обратить внимание перед регулировкой. 1 - Работоспособность электромагнитного клапана. - При включённом зажигании снимаем и одеваем разъём на клапан, должны быть слышны щелчки, свидетельствующие о целостности электромеханической части клапана. Само собой жиклёр холостого хода не должен быть засорен. 2 - Клапан должен быть завёрнут до момента касания жиклёром холостого хода своего седла в корпусе карбюратора. Для того, чтобы увереннее определиться с этим моментом, рекомендую перед завёртыванием клапана, смазать уплотнительное резиновое кольцо моторным маслом. Во-первых это исключит повреждение самого уплотнительного кольца, а главное, по более заметному изменению усилия на ключе, в момент касания клапана и седла, позволит избежать порчи резьбы под клапан. 3 - Воздушная заслонка системы холодного пуска, при утопленной рукоятке "подсоса", должна быть полностью открыта, т. е. располагаться строго вертикально. 4 - В вакуумной трубке, идущей от карбюратора к распределителю зажигания, на работающем на холостых оборотах двигателе, не должно быть разряжения. ( Легко определить, сняв эту трубку с распределителя зажигания и приложив к ней язык.) Если разряжение в трубке на холостых оборотах имеется, значит слишком сильно завёрнут регулировочный винт количества оборотов, т. е. больше чем надо приоткрыта дроссельная заслонка первичной (первой) камеры. 5 - Дроссельная заслонка вторичной (второй) камеры должна быть закрыта. Правильное положение этой заслонки регулируется стопорным винтом. Правильное положение такое - заслонка не должна заклиниваться в диффузоре ( при нажатии на педаль газа должна открываться плавно, без рывка ) и не должна быть приоткрыта. ( 2 - 3 куб. см. бензина, залитых в камеру, не должны заметно просочиться через заслонку в течении 5 - 10 сек.) Если придётся регулировать положение заслонки, то снимать карбюратор не обязательно. Обычно удаётся повернуть стопорный винт, ухватив его, "правильно заточенными" бокорезами, за выступающую верхнюю часть. Это основные моменты, на которые нужно обратить внимание, перед регулировкой холостых оборотов, конечно с условием, что в остальном с карбюратором всё в порядке. Например: С "драной" диафрагмой экономайзера холостые обороты тоже нормально отрегулировать не удастся, но это и всё остальное относится уже не к регулировке, а к ремонту карбюратора. Кроме этого надо проверить нижнюю плоскость карба на предмет изгиба, иногда особо туго затягивают карб к фланцу впускного коллектора. Этот изгиб можно устранить несколькими путями: 1й – если небольшой прогиб то пришлифовывается и 2й – ставить на нагретую (110-140°С) ровную поверхность (я использовал вулканизатор предприятия) под нажимом и выдерживается в таком состоянии около суток дают остыть и проверяется опять на наличие прогиба далее путь1 или 2. Регулировка оборотов холостого хода. 1 - Винт качества предварительно устанавливаем в положение - 5-6 оборотов вывернут из крайнего завёрнутого состояния. 2 - Винт количества оборотов вывернут до момента исчезновения разряжения в вакуумной трубке, идущей к распределителю зажигания (трамблёру). Если при таком положении регулировочных винтов прогретый двигатель "держит" холостые обороты в пределах от 500 до 1500 об/мин, то это значит, что с карбюратором, а точнее с его системой холостого хода, мотором и системой зажигания "в общем и целом" порядок и можно продолжать регулировку. 3 - Если обороты двигателя больше 800 об/мин, то снижаем их до 800, вывёртывая винт "количества". Если обороты двигателя меньше 800, то винт "количества" пока не трогаем (обороты, скорее всего, поднимутся при регулировке "качества") 4 - Начинаем заворачивать винт "качества", добиваясь равномерной, устойчивой работы двигателя, затем заворачиваем винт ещё глубже, до появления неустойчивой работы и снова возвращаемся в зону устойчивой работы мотора. Основная задача установить регулировочный винт в "зоне" устойчивой работы двигателя, с максимально возможным "забеднением" смеси (чем глубже завёрнут винт, тем беднее смесь, тем меньше содержание СО ). 5 - Выставляем "нужные" холостые обороты с помощью винта "количества", не забывая о разряжении в вакуумной трубке. ("Нужные" холостые обороты, для летнего сезона - 800 - 900 об/мин и 900 - 1000 об/мин для зимы) 6 - Для более точной регулировки действия пунктов 4 и 5 повторяем ещё раз. Сделать точную регулировку содержания СО без газоанализатора, конечно, невозможно, но при его отсутствии "точнее не бывает". Замечания и советы. Если регулировки сделаны правильно, то при снятии питания с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу заглохнуть. Если при завёртывании винта "качества" до упора двигатель не глохнет и наблюдается явный перерасход бензина, то скорее всего в диафрагме экономайзера имеется дырка. При замене электромагнитного клапана жиклёр холостого хода нужно оставлять старый т. е. заводской, установленный при изготовлении карбюратора. Обратите внимание на возвратную пружину и трос "газа". Дроссельная заслонка должна чётко возвращаться в исходное положение при отпускании педали газа. На летний сезон холостые обороты можно выставить 700 - 800 об/мин, на зиму 900 - 1000 об/мин.

Начиналась тема как прочистить трубопровод, hitman47 уже прочистил, а в конце сошли с темы. Может кому-то пригодятся и мои мытарства. Опишу такой дефект: на М412-м перестал качать БН (стоял Б-7). Я его и менял и ревизию провел на другом авто работает у меня нет. Кстати о БН Пекар, многие пишут и говорят он "плунжерный" - ребята такого насоса Пекар не выпускает, это байки продавцов. "На базаре два дурака ..." дальше знаете. Таки я нашел причину, не поступало топливо из бензопровода, так еле продул удалось стационарным компрессором обратным потоком в бак, потом все же решил снять и осмотреть топливоприемник бака. Так вот очень интересное открылось, когда вынул топливоприемник, к сожалению фоток не осталось, но поверьте я был в шоке от увиденного. И ворса какая-то и муть все это так запрессовалось на приемной трубке, что сеточка, которая там стояла, просто обжимала трубку и бензин не пропускала. Вся эта нечисть была удалена сетка очищена и установлено в бак. БН сказал "спасибо" за пристальное внимание и работал дальше отлично. Еще был другой случай, один товарищ на Бехе 750 (пацанская машин), заправился на заправке (ТНК по моему) и уехал метров на 500, пока успел выработать из системы топливо и потом машин стал. Как оказалось вышла из строя система впрыска и спецы выяснили позже, что бензин залили в какую-то грязную жд цистерну из-под мазута, его остатки растворились в бензине, эту дрянь потом залили ему в бак, тяжелые фракции вызвали закупорку отверстий, протоков и игла зависла в инжекторе и ПисеЦ его инжектору пришел, а человек на заправке чек, то не взял. Доказать ни чего не смог. Итог замена инжектора ЭБН и т.д. денег не помню сколько. У тебя может быть был другой дефект судя по слитому остатку из бака. У авто уже просто солидный возраст и бак потихоньку насобирал всякой срани, ко всему еще коррозия внутренних стенок идет, вот и результат. Но поскольку ты уже бак и бензопровод немного промыл, то на какой-то период все восстановиться, но может повториться вновь. Так что фильтра ставить надо и желательно не один, а по более и менять своевременно. Если интересно про БН Пекар ЗР, 1999, № 3 http://www.zr.ru/articles/37965. Хотя тема про БН Пекар тоже была.

jeka, ты пишешь что у тебя такая комплектация "Карб Солекс 21053, мотор 1.5 стандарт под 76 бензин, бензин 76 и газ", я может быть и не по теме немного. Как это ты сделал и бенз и газ одновременно используется или что то написал неправильно. Если газ только какой смысл делать двиг под 76-й, наоборот степень сжатия нужна больше.

Карандашу - зачет, а как Москвич нарисовал молодца. Может еще чёнить с решеточкой придумает на фото ни чего не видно.