leon

все получилось в лучшем виде, а про цвет так на сами знаете фломастеры разные.

интересно, продолжай и фото давай. У мну легкосплавные диски и ставятся на обычные болты все стандарт пока не вижу смысла переходить на шпильки, хотя если диски нестандартного вылета и нужна проставка, то без шпилек не обойтись, или длинные болты нужны?

так фото будут чтобы заценить?

я пробовал качать не получается. У нас на форуме есть спецраздел (Флейм - Автотуризм и наши путешествия) вот туда нужно выложить фотки

ищи причину в БСЗ, а еще проверь газовый фильтр в тупую забился вот и нет ХХ.

твоя эта что слева на фото?

[table][tr][td] Рисунок 1 - Передняя подвеска1 - гайка болта крепления оси верхних рычагов; 2 - регулировочные прокладки; 3 - гайка оси верхних рычагов; 4 - болт крепления оси верхних рычагов; 5 - болт крепления передней подвески к раме; 6, 9 - резиновые втулки; 7 - стопорная пластина; 8 - палец оси нижних рычагов[/td][/tr][/table][table][tr][td] Рисунок 2 - Шарнирное соединение нижнего конца стойки1 - головки рычагов; 2 - наружная резьбовая втулка; 3 - распорная резьбовая втулка; 4 - головка стойки; 5 - защитное кольцо; 6 - гайка; 7 - палец; 8 - игольчатый подшипник; С - маслянный каналНаружные концы рычагов соединены с головками стойки через резьбовые шарниры. Наружная резьбовая втулка 2 (рисунок 2) запрессована в головку 4 стойки, а внутренняя распорная 3 зажата между головками рычагов, стянутых пальцем 7 с гайкой 6. Между торцами резьбовой втулки и торцами верхних и нижних рычагов имеются зазоры А и В, которые необходимы для вращения резьбовой втулки по распорной при качании подвески. Зазоры А и В должны быть одинаковыми. От попадания грязи через этот зазор втулки защищены резиновыми кольцами 5 круглого сечения. Резьбовая распорная втулка 3 имеет мелкую торцовую насечку (60 зубьев). Такая же насечка имеется на одной из головок рычагов. При затяжке гаек пальцев шлицы насечки входят друг в друга и втулку нельзя провернуть даже с очень большим усилием. На втором рычаге шлиц нет и в процессе затяжки шлицы втулки частично внедряются в гладкий торец головки рычага, увеличивая тем самым надежность стопорения резьбовой втулки от проворачивания.[/td][/tr][/table]Следует отметить неправильное мнение некоторых водителей и механиков, что зазоры в шарнирах рычагов подвески, ощущаемые на автомобиле с вывешенными колесами, повышают износ шин, вызывают стук на ходу автомобиля и снижают его устойчивость. Зазоры в этих соединениях необходимы для прохода смазки и для компенсации возможных перекосов при регулировке продольного наклона шкворня. Под нагрузкой зазоры выбираются, о чем свидетельствует односторонний износ резьбовых втулок. Поэтому даже при большой их величине эти зазоры какого-либо влияния на износ шин и устойчивость автомобиля не оказывают. На новом автомобиле зазоры в сопряжениях резьбовых втулок могут доходить до 0,3 мм. На работавших деталях допускаются зазоры до 1,2 мм, поэтому заменять их преждевременно не следует. Люфты в шарнирах подвески определяют покачиванием за колесо. Люфт в подшипниках ступицы переднего колеса можно определить также покачиванием за колесо. При этом нужно приложить палец между гайкой поворотного кулака и краем ступицы при снятом колпаке.

да сказать что либо трудно слов нет одни выражения

воть http://pokrou.com.ua/index.php?productID=305

Украинский авто клуб "Москвич" »барахолка »Продам »запчасти и аксессуары »КПП 2141 продам и еще одна Продам новую коробку москвич 21412 посмотри продавали КПП одна из них новая и ГП тошо надо

заз 965 это в проекте мось 444 так что родственники они

этот цвет к лицу мосикам, хотя раньше у мну был синий тоже хороший был, а то что печаль проступила на крыле и дверках так тоже лечится. я вот на разборке прикупил два крыла один в один мой цвет поставил на дверках тоже есть шашель, на заднем крыле есть места зашпаклевал делать можно если есть металл, углы задних крыльев подбитые

кексы и все такое )

ребята кому интересно почитайте про подвеску вот вам ссылка http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F

В науке о построении автомобилей есть такая формулировка неподрессоренные массы. Кому интересно читайте дальше. Неподрессоренная масса — понятие, применимое к наземным средствам передвижения, имеющим подвеску, которое обозначает массу, включающую массу колес и других деталей, крепящихся непосредственно к ним (дисков, резины, элементов тормозной системы, находящихся на колесе). Масса остальных элементов, удерживаемых над землей подвеской, называется подрессоренной массой (англ.). Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы имеет огромное значение, так как сила, с которой неподрессоренные компоненты воздействуют на автомобиль снизу вверх, должна компенсироваться весом подрессоренной массы. В противном случае автомобиль теряет сцепление с поверхностью дороги, что отрицательно сказывается на его управляемости. Кроме управляемости вес колес влияет и на динамику автомобиля. Так, чем тяжелее колеса, тем больше энергии и времени потребуется чтобы изменить скорость их вращения. То же относится и к процессу торможения. Для преодоления данной проблемы устанавливают облегченные диски и покрышки. Соотношение неподрессоренных и подрессоренных масс в автомобиле составляет в среднем 1:15. Меняя это соотношение, можно добиться более высокой плавности хода автомобиля. Это соотношение можно изменить двумя способами: увеличив подрессоренную массу либо уменьшив неподрессоренную. Однако, если увеличивать подрессоренную массу, к примеру, загрузить по максимуму салон автомобиля, то разгонная динамика снизится. А вот уменьшив неподрессоренную массу, можно сохранить и даже улучшить динамику, добившись при этом высокой плавности хода. И добиться этого можно, только снизив вес колес. Снижение веса колеса на 1 килограмм эквивалентно добавлению приблизительно 60 килограммов веса в салон автомобиля. Таким образом, если при замене дисков вы снижаете их вес на четыре килограмма, то ваша машина будет ехать также плавно, как если бы вы посадили в неё пять пассажиров, но при этом нисколько не потеряет в своих разгонных характеристиках.

Вот чел пишет про использование разных КПП и самоблок посмотри почитай http://www.drive2.ru/cars/moskvich/svyatogor/svyatogor/catah/2/journal/?page=1#pager

Мотор там живой, думаю его сохранить в первозданном виде, только надо перебрать тормоза, манжеты от старости потекли, ну тормозную жидкость тоже заменить, там была БСК теперь такой не выпускают так есть сомнение как манжеты будут с новой тормозухой дружить.

так читать про ЗАЗ 965 пока негде я не вел журнал обычный зазик голубого цвета полностью оригинал или как теперь говорят сток, намера еще черные белым цифирки написаны в августе этого года 43 года.

хвалить его за хорошую работу и немного ругать если ломается я так всегда делаю приходя в гараж приветствую его (Мося) и говорю с ним что бы у него не было поломок и предлагаю ему завестись с первого раза

этот Мось как мой брат можно сказать вот и фотка последняя поездка домой с морей

romakot-у давай подтверждение фото в студию

красивый чистый и ухоженный

КПП с 4.55 это от пикапа 2335, а вот 4.37-? На автомобилях «Москвич» семейства 2141 применялись главные пары (ГП) с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.22, 4.37, 4.55. ГП с передаточным числом 3.9 применялись на автомобилях «Святогор» с двигателем Renault F3R и первых партиях автомобилей «Москвич-2141» с двигателем ВАЗ-2106. На автомобилях «Москвич-21412» с двигателем УЗАМ-331-.10 рабочим объемом 1.5 л в связи с меньшим крутящим моментом на низких оборотах применялись ГП 4.1 и 4.22. ГП 4.37 устанавливалась мелкими сериями на части автомобилей с двигателями УЗАМ-3317, ВАЗ-2106 и ВАЗ-2130. ГП 4.55 устанавливалась на грузопассажирские модификации «Москвич-2335». На автомобилях «Юрий Долгорукий»,«Князь Владимир» и «Калита» применялись ГП с передаточным числом не менее 4.1. [/size]Взято отсюда http://www.club.azlk.ru/index.php3?mode=article&id=161288 Итак, по многочисленным просьбам клубней о ГП. Это пара гипоидных шестерён (т.е. крутящий момент передаётся под углом 90 градусов и зубья ещё и «закручены» для снижения шума). Материал – хромистая, термообработанная (цементированная) сталь. Ведущая шестерня выточена заодно с ведущим валом КПП, ведомая – съёмная, прикручена к корпусу дифференциала. Поскольку геометрия зубов у каждого номера ГП разная, шестерни меняются только вместе. Конструкция совсем не новая, созданная ещё в 1930 году Августом Хорьхом. На АЗЛК её не совсем добросовестно скопировали с Ауди-100 (на Ауди оба вала КПП находятся в вертикальной плоскости - вал ГП находится ниже, а у нас в горизонтальной, что позволило приподнять ГП немного повыше, вот откуда и образовалось небольшое масляное голодание на 1-ой передаче - пока ведомая шестерня ГП не начнёт быстро вращаться, масло не брызгает). Помимо некоторых упрощений в конструкции, на АЗЛК нарушили главный принцип создания зубчатых механизмов: для устойчивости к вибрациям (в авиации это называется частота флаттера, которая за 10 секунд разрушает любой самолёт) количество всех выступов стараются сделать нечётным – на самолётах, например, большинство воздушных винтов имеют 3,5, 7 и т.д. лопастей, а число цилиндров звёздо-образных моторов вообще никогда не бывает чётным! На фирме «Ауди» до сих пор верны принципам: например, их главные пары все нечётны по зубьям: 3,88 – это 35/9 зубьев или 4,11 : 37/9 . Гипоидная пара позволяет почти полностью погасить реактивный момент и вибрации от ведущих колёс и защитить от них КПП. На «мыльницах» с поперечно расположенными моторами и косозубыми главными парами, вибрации становятся непреодолимыми и всегда побеждают. Не зря пару называют главной: какую поставишь, так и поедешь! Напоминаю, что для начала надо осмотреть свою КПП: с 1998 года АЗЛК стал устанавливать первую передачу с числом 3,5 вместо прежних 3,3 что очень облегчает трогание с места. А про 5-ую передачу много написано, она менялась от 0,69 до 0,72. Их всего выпускались серийно: 3,7 (37 ведомых зубьев на 10 ведущих) ставилась только на дизельный Форд 3,9 (39 Х 10 ) это самая распространённая, выпускалась с 1986 года со всеми моторами, кроме дизельного Форда. Хорошо подходит ко всем длинноходным моторам, но на всех УЗАМах, независимо от объёма, приводит к «провалу» при нажатии на дроссель, короткоходные моторы эту ГП очень не любят, езда некомфортна. 4,1 (41 Х 10) ставилась с 1993 года поначалу только на УЗАМы, но позже начали ставить её на ВАЗ, а на Рено серийно не ставилась. Ездить на ней рекомендую только на УЗАМ 1,8 или 2,0 л, ибо на более слабых УЗАМах опять появляется «провал» при ускорении. Выход: поставить низкопрофильную резину (если дисков не жалко). Некоторые ставят эту ГП на Рено и динамика на низких оборотах повышается, причём максимальная скорость падает незначительно. Для Рено она слишком мелкозубна, что приводит к быстрому износу в том числе из-за вибраций плохо закреплённого Реномотора. Рекомендую её в сочетании с первой передачей 3,5 ( с1998г). 4,22 ( 38 Х 9) начали ставить с 1994 года на УЗАМы. Немного сделали и с ВАЗ. Резюме: неплохая ГП для всех отечественных моторов. Для Реномотора её число уже великовато. 4,3 (43 Х 10) Очень редкая пара. Практически аналогична 4,22 4,375 (35 Х 8) Самая «крупнозубая» из всех ГП, и требует очень точной регулировки. Эту ГП, после многочисленных экспериментов, было решено ставить на все УЗАМы с 1999 года. Действительно, её число оптимально для короткоходных моторов! Было сделано мало автомобилей с ней. В основном эти ГП пошли на рынок. 4,55 (41 Х 9) Единственная ГП, сделанная на АЗЛК по заветам великого Хорьха (обе шестерни нечётные). Ставилась только на пикапы. Рекомендую для УЗАМов и пикапов!!! Это просто сказка для дачников, курортников, многодетных и таксистов, вообщем тех, кто ездит с полной нагрузкой, по городу или на курорт. Позволяет на шоссе забыть про все передачи кроме 5-ой; в городе, с частичной нагрузкой, позволяет ездить только на 1,3 и 5-ой передачах. Особенно хороша с мощными моторами 1,8 и 2,0 л на 92-ом бензине. Имеет огромный ресурс и, при хорошем уходе, практически вечна. Недостаток: на 5/км ч падает максимальная скорость и на 5% увеличивается расход (только на высоких оборотах). 4,75 (38 Х 8) Это главная пара для пикапов поздних выпусков. Передаточное отношение ГП выбивалось на правом (со стороны водителя) фланце корпуса КПП мелкими точками. Поэтому возьмём отвёртку в левую руку и потрём горизонтальную поверхность фланца сразу за верхним правым болтом, крепящим «колокол». Затем протрём бензином. Напомню, что после запуска завода в 1997 году эта маркировка почти всегда не соответствует реальности : господство 4,1 . На автомобиле выяснить число ГП можно только с помощью точных приборов, вращая двигатель на 4-ой передаче и считая обороты вывешенных колёс (напомню, четвёртая передача не равна 1!). На снятой КПП проще снять колокол и посчитать зубья, чем крутить первичный вал.

я много двигов перебрал или капиталил как правильно сказать, так вот (всегда подходил к процессу творчески мне интересно было) делать старался из нормальных запчастей искал и часто гонял в Рашу (Ростов-папу) и там замучил продавцов так вот делал зазоры всегда под предельно минимальный (моторы были под обычную езду). Честно моторы для гонок не готовил есть там свои тонкости. Так вот все мои моторы ходили долго ну в пределах положенных 130-150 т.км ну это и от хозяина (водителя-наездника) еще зависит. И так к чему все это пишу, мое мнение, нельзя сделать мотор и для гонок и для повседневной езды, хочешь соглашайся или нет, но оно так и есть.

мотор для гонок!? и уже 35т.км это много . хуже когда сразу после заезда капиталить приходиться, а такое часто случается но наши руки не для скуки правда