248 АVL внутри

[D.mon]

Тогда можно еще учесть низкий КПД клиновидной ременной передачи...  70% против 95% у поликлина.

[Rasp]

Ребята, а чему тут удивляться? Возможности УЗАМа не безграничны, простым наращиванием объема с него очевидно много (имею ввиду заявления вроде 140 л.с. по видео и спидометру) не добьешься, судя по отзывам на полном инжекторе можно приблизится к показателям F3R и это замечательно, учитывая не слишком большие затраты и полное отсутствие какого-либо геммора с документами.

А гидрики это зло, не нужны они

[RMaks]

Так сразу встает вопрос, как же делали замер на заводе что у них все так красиво?

Дык не надо путать стендовый двиг (сферический и в вакууме), собранный для замеров с реальным стоящим на машине.

Кста, про вентиляторы.

При замере на стенде перед машиной ставится переносной вентилятор, чтобы не включался штатный.

Шас покопаюсь, де-то ведь и фото было.

[RMaks]

[zammatay]

Мотор - не совсем стандартный, и собран с понятием, но..... 86 правда с очень зачетной полкой.

100 оно может и покажет, но где-то туда .... к 6500-7000.

Этот мотор на фотке ?

[D.mon]

На фотке инжекторный, а тут разговор про карбовый УМПО 2.0

[Garri-g]

Кста, про вентиляторы.

При замере на стенде перед машиной ставится переносной вентилятор, чтобы не включался штатный.

Шас покопаюсь, де-то ведь и фото было

  Макс такой большой а в сказки веришь.

  Ставится он для того что бы на поной нагрузке мотор не ушел в кипяток. Короче что бы приблизить замер к реальным условиям, когда машина движется по трассе и обдувается напором воздуха. Ведь набегающий воздух сильно охлаждает темп подкапотного! А это много значит для системы охл.! Ну и конечно снизить нагрузку на венилятир просто когда машина стоит на месте при полной нагрузке когда вып коллеткор становится малиновым начинаеш понимать что родной вентилятор как капля в море!

[RMaks]

Ну и это тоже.

При замерах штатные карлсоны не включались, я специально смотрел.

Этой фигни перед машиной хватало )

[Garri-g]

Этой фигни перед машиной хватало )

Cмотря для чего хватало.

Я когда ЗМЗ крутил на стедне стоковый 16 клапанник на прошлой работе то 3 минуты на номинале и труба малиновая, масло уже 120-130, вода кипяток, я еще воляное орошение устраивал, слабо помогало!

[Messer]

Cмотря для чего хватало.

Я когда ЗМЗ крутил на стедне стоковый 16 клапанник на прошлой работе то 3 минуты на номинале и труба малиновая, масло уже 120-130, вода кипяток, я еще воляное орошение устраивал, слабо помогало!

хорошая у тебя работа была!!! а где сейчас тот змз 16 клапанный?

вы подтолкнули меня на идею одну, спасибо, её я напишу в теме Всеукр встречи.

[RMaks]

Этой фигни перед машиной хватало )

Cмотря для чего хватало.

Я когда ЗМЗ крутил на стедне стоковый 16 клапанник на прошлой работе то 3 минуты на номинале и труба малиновая, масло уже 120-130, вода кипяток, я еще воляное орошение устраивал, слабо помогало!

Так тыж его наверно там настраивал.

А тупо мощность померять, это ну четыре-пять раз газ в пол вдавить. Вполне хватает

[Garri-g]

А тупо мощность померять, это ну четыре-пять раз газ в пол вдавить. Вполне хватает

Ага хватетет

[Garri-g]

АХТУНГ недавно нашел но статья старая! Вот истинные данные по двушкам исходящие из первых рук!!!

РАССКАЗ про ПОЛИСФЕРУ!

Валерий Лесунов генеральный директор ОАО "УМПО"

НОВАЯ КАМЕРА СГОРАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УЗАМ

Возросшие требования экологичности, безопасности, растущие запросы потребителей заставляют производителя постоянно совершенствовать выпускаемую продукцию. Но на определенном этапе возникает вопрос о полной замене выпускаемого образца новым изделием, с более высоким техническим уровнем, соответствующим современным стандартам качества и экологии, с большими возможностями модернизации.

Выпускаемые в настоящее время двигатели имеют серьезные недостатки: низкие (по современным меркам) удельные и агрегатные параметры эффективной мощности и эффективного момента, плохие пусковые качества при низкой температуре окружающего воздуха, высокий уровень механических потерь, неудовлетворительные характеристики по шуму. Причины обычно связаны как с конструктивными особенностями, так и с существующей технологией производства.

Анализ конструкции двигателя показывает, что большинство из перечисленных выше недостатков определяется неудачной формой камеры сгорания. Отношение площади поверхности к объёму достаточно велико. Имеются защемленные объемы и т.д. В результате повышаются тепловые потери, растет склонность двигателя к детонации, наблюдается плохой запуск и т.п.

В процессе проработки облика новой камеры сгорания с минимальным отношением площади поверхности к ее объёму (при условии обработки на существующих автоматических линиях) приняты следующие решения:

- днище поршня выполняется плоским, с необходимыми выемками для выхода клапанов;

- поверхность камеры сгорания в головке блока цилиндров образуется тремя сферами (так называемая полисферическая камера сгорания): две сферы под клапанами и одна под отверстием для свечи;

- увеличивается объем камеры сгорания (сферы) в зоне свечи, вследствие чего улучшаются условия воспламенения смеси в цилиндре;

- клапаны, координаты и угловое положение клапанов и отверстий под свечу не изменяются по отношению к исходной головке блока.

Опытные головки были установлены на двигатели мод. 248 (Vh=1,946 л) и мод. 331 (Vh=1,816 л) с системой распределенного впрыска топлива. При этом проработан вопрос оборудования универсальной головкой всего модельного ряда двигателей.

Сравнение внешних скоростных характеристик (ВСХ) двигателей Vh=1,946 л и Vh=1,816 л (с новой и "традиционной" камерами сгорания) показывают, что для двигателя Vh=1,946 прирост максимальной мощности составляет 16 л.с. (110 против 94 л.с.), максимального момента - 18 Н·м (163 против 145 Н·м). Для двигателя Vh=1,816 прирост максимальной мощности - 14 л.с. (103 против 89), максимального момента - 5 Н·м (145 против 140). При этом прирост момента наблюдается во всем диапазоне оборотов двигателя. Удельная мощность составляет 56,5 л.с. (Vh=1,946 л) и 56,7 л.с.(Vh=1,816 л) с одного литра рабочего объема. Минимальный удельный расход топлива по ВСХ для обоих двигателей составляет 195 г/л.с.·ч.

Однако ВСХ говорит только о предельных возможностях двигателя, используемых сравнительно редко. Гораздо чаще автомобильный двигатель работает на частичных нагрузочных режимах и режимах, близких к холостому ходу. В этих условиях на первое место для потребителя выходит вопрос топливной экономичности (естественно, при обязательном обеспечении показателей токсичности и приёмистости).

В отечественной практике нет однозначных стандартных методов оценки работы двигателя в подобных условиях. Как правило, оценивается работа двигателя в составе автомобиля при испытаниях на беговых барабанах по стандартному ездовому циклу Правил ЕЭК ООН № 83 или в ходе дорожных испытаний согласно ГОСТ 20306-90 по городскому или загородному циклу. Данный метод позволяет получить объективную и комплексную оценку двигателя, хотя и имеет и некоторые недостатки.

В настоящее время существует обязательная сертификация автомобиля (получение ОТТС) и добровольная сертификация его компонентов. К сожалению, двигатели с принудительным зажиганием не включены в перечень компонентов, подвергаемых сертификации.

Данная проблема обусловлена отсутствием нормативной базы, определяющей требования к техническим параметрам собственно двигателя: экономичность на частичных нагрузках, виброакустические характеристики двигателя, эмиссия вредных веществ и т.д.

Зарубежными фирмами принята практика оценки экономичности двигателей по удельному расходу топлива в "стандартных" контрольных точках, каким-либо образом приближенных к режимам работы двигателя в составе автомобиля при его испытаниях по ездовому циклу. Аналогичные испытания были проведены ОАО "УМПО" на двигателях с модернизированной головкой. Исследования показали, что модернизированные двигатели УЗАМ с полисферической камерой сгорания и ЭСУД имеют экономичность, соответствующую современному уровню зарубежных многоклапанных двигателей.

Экономическая оценка может служить одним из критериев при проведении сертификации автомобильных двигателей. Этот вопрос должен находиться в сфере интересов Ассоциации Автомобильных Инженеров и Национальной Ассоциации производителей автомобильных компонентов.

[SSK]

хорошая статья!

[leon]

ниче так статья, только где ГБЦ-полисферу найти и поршня к ней?

[Garri-g]

Ну самое простое это взять и сделать. там ведь написано что все размеры сохранены без изменений. наварить аргоном и вперед!

[SSK]

Ну самое простое это взять и сделать. там ведь написано что все размеры сохранены без изменений. наварить аргоном и вперед!

тоже самое подумалось

[leon]

наварить аргоном в камере сгорания ГБЦ это понятно где то мелькало что такое делали, а поршень какой - плоский???

[Blues]

Поршней что мало? да хоть от 2jz.

[DAHAKA]

и сколько же обойдётся переделка КС в полисферу? такую как на первой фото.

[leon]

Blues - на верхнем фото это настоящая полисфера?

[Garri-g]

а чем плох плоский поршень от 1,8 их же навалом!

[dikij]

Blues, а что это за голова на второй фотке???

Камера сгорания прямо как на Фиат-Абарт с двумя валами...

А полисфера точь в точь как на лежачем моторе ситроен ВХ14. Я такой капиталил летом...

[RMaks]

На первом фото - заводская полисфера

На втором - 412я шлифованная милиметра на 1,5-2 и с заплавлеными камерами.

Со вторым могу и ошибиться )

[Blues]

Да, обвареная камера на штамп шатровой камеры у абарта