MoskvichNick

Речь идет о создании мотора всем известного, можно сказать также народного автомобиля, «Москвич 412» (М-412). К началу 1960-ых годов, для руководства автозавода да и страны, стало очевидно, что потенциал двигателей «Москвич 407», созданных еще на базе блока цилиндров и трехопорного коленвала «Opel» 1938 г. – исчерпан. Даже реконструкция мотора и создание новой ГБЦ со штанговым приводом с верхнеклапанной системой OHV (конструкторов Гладилина и Окунева) уже не решали проблему. Наблюдалось явное отставание от мирового уровня, что для столицы становилось крайне неприятным явлением. В общем, руководство страны «дает добро» главному конструктору МЗМА, тов. Андронову на разработку новейшего современного двигателя с верхним распредвалом системы OHC. Андронов, в свою очередь, назначает инженера Окунева для выполнения этого задания. И здесь, хотелось остановиться на одном тревожном аспекте, вроде бы не имеющем отношение к разработке нового мотора. Оба этих человека были страстные «фанаты» автоспорта, а Окунев в прошлом — известным мотогонщиком. В период 1950-1960 гг. на заводе МЗМА при поддержке Андронова, и помощи Окунева, было создано множество спортивных автомобилей. Почти на всех этих автомобилях, стоял всё тот же родной реконструированный мотор типа «Москвич 407. Надо заметить, что с этим мотором делали чудеса форсировки по всем правилам: насколько возможно, подымали степень сжатия, устанавливали по 4 мотоциклетных карбюратора, по 4 выхлопные трубы и так далее, но всё равно, получали не более 70-75 л.с. Несмотря на это, устанавливали кучу всяких рекордов местного значения и одерживали победы в гонках – настоящая «буря в стакане». Фото №1. Гоночные автомобили Москвич 50-ых годов Фото №2. Гоночные автомобили Москвич 50-60-ых годов И вот здесь, как раз закрадываются опасения, будут ли перечисленные товарищи разрабатывать мотор для потребностей миллионов простых автолюбителей с вытекающими отсюда особенностями и характеристиками «гражданского» мотора, или сделают мотор «под себя»: для удовлетворения своих собственных спортивных амбиций и азарта. К сожалению, сценарий пошел по второму пути. Теперь обо всем по порядку. Цитата: «В 1961 г. талантливый советский конструктор Игорь Окунев сел за чертежи нового двигателя М-412» В 1964 г. появились первые рабочие образцы нового мотора. В 1966 г. гоночный автомобиль «Москвич Г4М» с двигателем М-412, с двумя горизонтальными карбюраторами Weber 40 DCO мощностью 92 л.с., занял 4-ое место на первенстве СССР. Фото №3. Москвич Г4М с двигателем М-412 В 1967 г. начато серийное производство двигателя М-412. Вы обратили внимание на хронологию? Еще за год до серийного выпуска, этот двигатель уже стоял на «формульном» автомобиле (Формуле-1 СССР) и участвовал в соревнованиях! Интересная тенденция. Мотор народного автомобиля Фольксваген «Жук», также стал спортивным мотором, но когда? Когда через многие годы самых суровых испытаний доказал свою состоятельность, надежность, даже можно сказать, «неубиваемость». В случае с «Москвич», всё наоборот! Что это? Самоуверенность, безответственность или необдуманный вызов судьбе? Теперь, давайте проследим историю рождения другого мотора, очень схожего внешне и по параметрам с нашим М-412. В 1958 г. известному в прошлом автогонщику и инженеру барону Алексу Фалькенхаузену было поручено разработать концепцию нового, современного мотора с верхним распредвалом системы OHC и объемом 1,3 л. для компании BMW. Но барон, будучи человеком дальновидным, очень искушенном в автомобильной «кухне», не стал размениваться на объем 1,3, а сразу занялся разработкой мотора объемом 1,5 л., да еще и оставил запас для увеличения до 2,0 л. Фото №4. Алекс Фалькенхаузен и его творение — двигатель М115 И он не прогадал. В 1961 г. этот мотор выставлялся на международных выставках и был признан лучшим двигателем года. В 1962. начался серийный выпуск мотора M115 (с 1975 г. вся серия будет называться М10) с объемом 1,5 л. В 1973 г. Начался выпуск турбированной версии мотора для модели BMW 2002 Turbo. Мотор оказался исключительно удачным и надежным. Выпускался на протяжении 25 лет в очень многих версиях и объемах: 1,5 л., 1,6 л., 1,8 л., и 2.0 л., в том числе, и для моделей BMW E12, E21, E28 и E30. За период с 1962 по 1988 год, было выпущено более 3,5 млн. этих двигателей. Такое долголетие говорит о замечательной конструкции. Цитата: «Благодаря исключительной прочности своей цилиндропоршневой группы, двигатель был абсолютно неприхотлив к маслу, крайне вынослив и износоустойчив» Если сравнивать хронологию событий, получится интересный факт. Если талантливый конструктор Игорь Окунев засел за чертежи в 1961 г., а моторы BMW могли появится на автомобилях BMW-1500 только в конце 1962г. (выпуск начался в сентябре 1962 г.) Фото №5. BMW 1500 / BMW 2002 Тогда каким образом мотор М-412 внешне оказался очень похожим на M115 от BMW? Даже геометрия двигателя почти одинаковая: у M115 — 82x71, у М-412 – 82х70? Похоже на ясновидение! А по логике – совсем просто. Реально, Окунев увидел мотор М115 «вживую» в конце 1962 г., а свои чертежи 1961-ого года сразу забросил «под лавку». Это подтверждает и следующая информация – цитата: «Этот двигатель роднит немецкий и советский автопром – многие технические решения двигателя «Москвич 412» заимствованы у немецкой машины». Просто идиллия: заимствованы по родственному. Еще цитата: «Изучив многие современные двигатели 1,5 литрового класса, Игорь Окунев остановился на моторе M115 компании BMW, сохранив его основные характерные особенности – отлитые из алюминиевого сплава блок цилиндров и головку блока цилиндров, гильзы цилиндров мокрого типа, 5-ти опорный коленвал с цепным приводом». Информация просто шокирует своей глупостью. Сначала автор текста выставляет своего соотечественника как человека, совершившего плагиат, а затем вдобавок еще и обвиняет его в том, чего он и не совершал. Ведь алюминиевый блок цилиндров – это как раз и есть собственная разработка инженера Окунева. У моторов BMW M115, блок цилиндров из серого чугуна. Но разница здесь не только в материале, а в самой конструкции! У М-412 — алюминиевый блок открытого типа («open deck») с мокрыми гильзами. У M115 – чугунный картер закрытого типа («closed deck») с цельными гильзами, которые очень широко применяются не только из-за прочности, но из-за конструктивной практичности. Фото №6. Двигатель Москвич М-412 Фото №7. Двигатель BMW M115 У М-412 даже межцентровое расстояние между цилиндрами больше чем у M115. Именно из-за мокрых вставных гильз. Длина такого блока при одинаковом диаметре цилиндров, будет больше чем у чугунного. Всё! Здесь ни о каком прямом копировании не может быть и речи. Однозначно: инженер Игорь Окунев пошел своим путем. Только вот насколько правильный этот путь? Следуя спортивному плану, предпочтение отдавали именно более легкому алюминиевому блоку. И не беда, что такие блоки по жесткости всегда слабее чем чугунные. В подтверждение привожу слова Э. Г. Сингуринди из книги «Авторалли», 1978 г.: «Для сборки спортивного двигателя (М-412) лучше использовать блок цилиндров после пробега автомобилем 5-10 тыс. км. Такой блок уже не подвергается усадочным деформациям». А вот Алекс Фалькенхаузен не думал вообще ни о каких усадочных деформациях. Он просто сделал добротный «железобетонный» блок на все времена! На обоих моторах, как М-412 «Москвича», так и M115 «BMW» — алюминиевые ГБЦ с полусферическими камерами сгорания с V-образным расположением клапанов, приводимых коромыслами. Такую схему продемонстрировала автомобильная компании «Talbot» еще в 1935 г. на автосалоне в Париже. Фото №8. ГБЦ М-412 с полусферическими камерами сгорания Внешне, эти ГБЦ похожи как родные сестры. Такая схема ГБЦ предполагала одинаковое расположение коллекторов и карбюратора, что придавало моторам еще большую схожесть. Также, в обоих двигателях, бензонасосы находились сверху на ГБЦ и приводились в действие от распредвала. Распредвалы – трехопорные, а оси коромысел – пятиопорные. Мотору М-412 трехопорный распредвал сыграл плохую службу. Передняя шейка распредвала была сильно перегружена цепным приводом ГРМ, что приводило к преждевременному износу постели в ГБЦ и заметной потери давления масла, что иногда даже приводило к задиру коромысел, и к преждевременному износу вкладышей. Был перегружен и сам распредвал. Большая длина по сравнению с M115, всего 3 опоры и тяжелые коромысла иногда приводили к тому, что распредвал лопался паполам в районе средней опоры. Изменив блок цилиндров, Окунев потерял жесткость и компактность мотора. ГБЦ – ему уже не нужно было копировать, а сделать свою собственную – пятиопорную! Зачем нужно было так подробно копировать мелкие детали и приливы на ГБЦ? Очень похожи передние крышки ГБЦ, даже количество и расположение болтиков одинаковые, особенно крепление звездочки распредвала на 4-ёх болтах М6 с пластинчатыми стопорами, одинаковые успокоители и их крепления, натяжители цепи, одинаковые вентиляторы и их крепления, похожие передние крышки двигателя. К тому же, оба эти мотора имели необычную, на то время, компоновку с наклоненным вправо на 20 градусов блоком цилиндров (для компактности и снижения центра тяжести, так называемый «Slant-Block»). Эту схему впервые применила компания Chrysler в конце 50-ых годов. Вот такая схожесть и привела к тому, что люди не разобравшись, начали считать мотор М-412 точной копией, как говорили в 70-80-ых годах, BMW-1600. Но на самом деле, в них различий больше чем схожестей. Вернемся к ГБЦ. У М-412 вся смазка проходит через коромысла, у M115 – специальная подводная трубка, к тому же, маслопадающие каналы находятся в разных местах. Обратите внимание на коромысла. У М-412 регулировка винтами и с подкладными «пятачками», у BMW – специальным эксцентриками. Фото №9. ГБЦ BMW M115 Фото №10. ГБЦ Москвич М-412 Масляный насос у M115 находится в поддоне картера и приводится цепью, у М-412 находится снаружи в передней крышке двигателя и приводится в движение от коленвала соосно с трамблером. У M115 трамблер расположен выгоднее. Он находится сверху и приводится от распредвала. У Москвича же, такое низкое расположение приносило владельцам большие неприятности. В дождливую погоду трамблер заливало водой при въезде в первую попавшеюся на пути большую лужу с полной и длительной остановкой двигателя. Главных отличий три. У мотора М-412: 1. Неоправданно высокие фазы ГРМ. 2. Неправильная форма камеры сгорания. 3. Неправильная конфигурация поршня. В своем стремлении создать хороший спортивный мотор, инженер Окунев чрезмерно доверился теории. Речь идёт об очень расхваленной спортивной полусферической камере сгорания. Цитата из теории: 1. «Полусферическая камера сгорания обеспечивает лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть – увеличивается КПД двигателя» 2. «Полусферическая камера обладает весьма малой поверхностью при заданном объеме». Здесь явно заметно научное «словоблудие». Малая поверхность – это хорошо, значит меньше потеря тепла, но сам объем-то у неё огромный, и даже в самом выгодном соотношении, поверхность будет также не маленькой. При большом объеме камеры сгорания, чтобы увеличить степень сжатия, дно поршня необходимо делать выпуклым (на фото видно, что оно вообще куполообразной формы), а это придает щелевидность камере сгорания. Большая поверхность выпуклого днища поршня по сравнению с плоским увеличивает площадь соприкосновения с горячими газами, что повышает его общую температуру. Излишний нагрев поршня вообще нежелателен, так как это ухудшает весовое наполнение цилиндра и приводит к некоторому снижению мощности из-за повышенного подогрева свежего заряда топливной смеси, и что еще хуже, способствует детонации, что сильнее всего сказывается в узких щелях, что у мотора М-412 как раз и проявляется по периметру днища поршня и внутренней части окантовки прокладки ГБЦ. Но и это еще не все. При значительной выпуклости днища поршня, ухудшается продувка цилиндра при перекрытии клапанов из-за уменьшения камеры сгорания и ухудшения её формы. Посмотрите на фото: Фото №11. Поршень и двигатель BMW M115 У BMW M115 вытеснитель на днище поршня очень сложной формы, камера сгорания в ГБЦ — также, только с намёком на полусферическую, на самом же деле, она со сложными лоткообразным уступом. Наверное, это было сложнее сделать, чем купола на М-412. Значит, это стоило того, чтобы так стараться! Так что, товарищ Окунев этого не видел! Странная позиция. То что видимо простым глазом, и не является столь важным – он скопировал до мельчайших подробностей, чем и вызвал подозрение в копировании, а самые важные внутренние детали, которые являются определяющими – самой сутью двигателя, его жизнеспособностью и долговечностью, он проигнорировал, сделав всё по своему. Выходит, также вообразил из себя великого конструктора. А зачем такие бешеные фазы газораспределение в 282 градуса? Похоже на авантюрную попытку сделать два двигателя в одном (помните начало этой части статьи?) То есть, сделать один мотор с двойным назначением: и для гонок, и для простого автолюбителя одновременно. Как это получилось, почитаем цитаты: «Двигатель отличался плохой тяговитостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз ГРМ, а именно большой фазой открытия клапанов – 282 градуса против 232 у ВАЗ 2101». Прокомментируем. О фазах – всё правильно, а вот короткоходность здесь не при чем. У BMW ход поршня 71 мм, т.е. всего на 1 мм больше чем у М-412, но посмотрите на максимальный крутящий момент этих двигателей: М-412 – 108 Н*м при 3400-3800 об/мин (75 л.с. при 5800 об/мин); BMW M115 – 118 Н*М при 3000 об/мин. (75-80 л.с. при 5500 об/мин) Крутящий момент зависит не только от радиуса кривошипа (т.е. хода поршня), но в первую очередь от коэффициента наполнения цилиндра свежей топливной смесью, что как мы ранее отметили, У М-412 из-за сомнительной камеры сгорания и формы поршня не может быть высоким. Вторая цитата: «Подхват тяги лишь после 3-4 тыс. оборотов лишает мотор необходимой эластичности». Это полностью совпадает с цифрами из моментных характеристик двигателей, и является результатом широких фаз ГРМ. Но это еще не самое страшное. Еще две цитаты: 1. «Самое главное – плохая детонационная стойкость». 2. «К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонации». Вот это – в самую точку! Моему отцу некоторое время в прошлом, пришлось работать с этими моторами. Послушайте заводскую рекомендацию по настройке двигателя М-412. Там сказано, что на работающем, исправном и правильно отрегулированном двигателе при резком открытии дросселя, в течении нескольких секунд должен прослушиваться характерный звон детонации. Так и настраивали, потому что, если не было этого звона (т.е. более позднее зажигание), то мотор становился еще тупее и увеличивался расход топлива. И вот теперь представьте, как эти несколько секунд детонации, со временем накапливались в минуты, а потом и целые часы. Прогоревшие и пробитые детонацией прокладки ГБЦ, были обычным явлением. Но часто детонация как иглами выбивала метал на самих ГБЦ и днищах поршней по периметру, глубиной в несколько миллиметров! Не всегда можно было найти новую ГБЦ, а обваренные аргонной сваркой ГБЦ, доставляли множество хлопот. Плоскую поверхность еще можно было обработать на фрезерном или плоскошлифовальном станке, а вот свисающие в камеру сгорания гроздья оплавленного алюминия, нужно было снимать вручную. В чем же причина такой дикой детонации? Ведь «Жигули» также ездили на таком же бензине АИ-93, но таких проблем не было. Только через некоторое время отцу удалось разгадать эту тайну. В 1981-1982 гг. ему приходилось бывать на «АвтоВазе» в г. Тольятти. Имея на руках заводской пропуск, можно было забраться в любые самые отдаленные места огромного завода. Особенно интересным было одно место. Это большой зал при УГК (управление главного конструктора). В этом зале, в несколько рядов стояли десятки автомобилей самых последних моделей от ведущих автопроизводителей мира, специально закупленных правительством для более глубокого ознакомления. Это была не выставка, а скорее рабочая площадка, такая тихая замаскированная мастерская, где проводились всякого рода операции по изучению различных узлов и агрегатов этих зарубежных автомобилей… становился на том, что моему отцу в 1981-1982 гг. приходилось бывать на «АвтоВазе» в г. Тольятти. Наиболее привлекательным местом для него был большой зал главного конструктора. В этом зале стояли десятки автомобилей от ведущих автопроизводителей мира, причем, последних моделей. Стоял среди них, никому еще тогда неизвестный, автомобиль ВАЗ 2108. Слева от него – Opel Kadett 1979 г., справа Mazda 323. В это время полным ходом шли испытания 08-ой модели ВАЗ. Все три машины были частично разобраны, над их узлами «колдовали» инженеры из УГК. Отец решил вместе с ними «включиться» в этот проект. Люди с общими интересами быстро находят общий язык. Так отец познакомился с инженером из отдела (на заводе говорили «бюро») по доводке двигателей. Вскоре, его новый товарищ, наверное, понимая, что отец не похож на агента иностранной разведки, пригласил его прямо к себе в отдел, чтобы показать некоторые интересные вещи. Особенно поражало своими возможностями новейшее оборудование, такого, тогда кроме как на заводе АвтоВАЗ, ни у кого в СССР не было. Слово за слово, и отец решил высказать свои сомнения по поводу своего «любимого» мотора М-412, даже особо не надеясь на исчерпывающий ответ, ведь даже инженер конструкторского бюро, в принципе, не обязан знать все тонкости устройства и глюки «чужого» мотора. Но, неожиданно оказалось, что именно УГК ВАЗ'а и было той единственной инстанцией, которая знала правду. Оказывается, вазовские инженеры над мотором М-412 уже проводили эксперименты с полным пристрастием. Специалисты этого бюро «затащили» на стенд мотор М-412 и провели над ним самые суровые тесты. И что вы думали? Приборы выдали ошеломляющею информацию! Мотор М-412 спроектирован неверно, с нарушением законов термодинамики! А ведь это был не какой-то экспериментальный образец одного из опытных вариантов нового двигателя, а самый что ни есть серийный, конвейерный двигатель. Графики показали следующую картину. Условно скажем, что кривая линия мощности и кривая детонационной стойкости на всем протяжении графика должны как можно дальше проходить друг от друга, но у М-412 кривые не только сблизились вплотную, но и полностью пересеклись! Это частная информация. Никогда в прессе и литературе не публиковалась! Как же так могло случится? Как такой сырой продукт попал на конвейер? По словам этого товарища, на МЗМА не могли этого не замечать. Просто испытания проводились только в Московской области на идеальном бензине одного из подмосковных нефтезаводов. На отличном бензине мотор работал несколько лучше, вот они и не пытались «докопаться» до истины, и решили как всегда, что и так сойдет. Спасаясь от детонации, необходимо было или применять очень хороший бензин, или принудительно снижать степень сжатия. Вот и опять получилось, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Автолюбители начали ставить под ГБЦ по 3 прокладки (2 стандартные, а посередине – медная). Мотор сразу заработал мягче, но конструкция такого мотора становилась еще более хлипкой. Потом начали ставить поршни с плоским днищем от грузовиков ГАЗ-52, таким образом, избавляясь от 3-ёх прокладок, но эти поршни «боялись» высоких оборотов (ломалась разрезная юбка поршня). Только при кап. ремонте двигателя, проточка «куполов» поршней дала более-менее сносный результат. Вот тут, наконец, и на АЗЛК (с 1968 г. МЗМА переименовали в АЗЛК) проснулись, и начали выпускать дефорсированную модель с поршнями проточенными по «чертежам» несчастных автолюбителей. Мощность мотора упала на 8 л.с, но машина ехала гораздо лучше, появилась тяга на низах и эластичность, что стало очередным доказательством ненужной заводской форсировки. Даже несколько увеличенным расходом топлива, можно было пренебречь. А как же же успехи «Москвича» в спорте?! Да, успехи были, но основаны они больше на мастерстве водителей, чем на достоинствах мотора М-412. Возьмите «ралли-марафон» 1968 г. «Лондон – Сидней». На «Москвичах» была нагрузка в 500 кг на машину! Посмотрите фото: Фото №1. Экипаж «Москвич 412» — участник «ралли-марафона» «Лондон – Сидней» 1968 г. На крыше — даже запасной поддон картера. С какой скоростью можно ехать с такой нагрузкой и аэродинамикой? Главной задачей было, хотя бы, просто доехать, «выжить», а другие-то экипажи «гонялись», во всю рисковали, разбивали машины и сходили с дистанции. И слава нашим водителям, что вообще доехали, заняли неплохие места… правда после 20-тки. В 1970 г. в другом марафоне «Лондон-Мехико», один «Москвич 412» занял даже 12 место из 23 дошедших до финиша (из 96 стартовавших). Фото №2. Маршрут авто-марафона «Лондон-Мехико» Фото №3. Участники авто-марафона «Лондон-Мехико» — советский экипаж на Москвиче 412 Фото №4. Участники авто-марафона «Лондон-Мехико» — советский экипаж на Москвиче 412 Победители марафона финны Миккола и Палм на автомобиле Ford Escort 1850 GT показали среднюю скорость свыше 100 км/ч на дистанции свыше 25 тыс. км, опередив экипаж на Москвиче, финишировавшим 12-ым — более чем на сутки! (на 25 часов) Фото №5. Знаменитая фотография: «Форд с кактусами». На фото: Ford Escort 1850 GT Фото №6. Ford Escort 1850 GT в музее Нашим же гонщикам пришлось бороться не только с трудностями на трассе, но и с собственным двигателем, а точнее, его детонацией. Вот, что сказал один из участников команды Юрий Полторацкий (начальник бюро доводки и испытаний АЗЛК): «В машинах лежал цилиндр из 3-ёх миллиметровой стали с крышкой на резьбе, а внутри бутылка из под шампанского с жуткой гадостью, тетраэтилсвинцом. Поначалу мы опасались, а потом уже не глядя открывали пробку и лили этот яд в бензобак». Еще цитата: «Машины готовили по технологиям Rolls-Royce. Сначала подбирали детали в пределах допусков, затем тщательно собирали, дефектовали и уже затем, собирали окончательно. На машинах стояли надежные кольца Goetze, сцепление Borg & Beck, подшипники SKF». Участников на «Москвиче 412» представили к наградам. Тех, кто учувствовал в обоих марафонах – к ордену «Трудового красного знамени», новичков – к медалям за «Трудовую доблесть». Но… Наград так и не вручили. Только завод наградил их мотоциклами «Урал». Самый большей успех был в 1974 г. когда Стасис Брундза на «Москвиче 412» занял 1-ое место в ралли «Тур Европы». Фото №7. Стасис Брундза на «Москвиче 412» Но кто такой С. Брундза? Это «глыба» советского автоспорта, автогонщик мирового класса и сам автоинженер и конструктор. Не смотря на эту победу, в дальнейшем выступал только на ВАЗ'ах, и завершил свою карьеру в 2000-ом году на лучшем литовском суперкаре Porsche 911. Фото №8. Стасис Брундза на «Porsche 911» У спортивных моторов М-412, кроме той же проблемы, что и у гражданского (детонация), была и другая – слишком большие и тяжелые коромысла, которые не позволяли ему раскручиваться свыше 5800-5900 об/мин. Пробовали применять коромысла из титаномагниевого сплава. Но их необходимо делать составными – наконечник работающий в контакте с кулачком распредвала, и резьбовая часть, по-прежнему выполнена из чугуна и запрессована в посадочные места титанового коромысла. Именно это и являлось слабым местом нестандартных коромысел. Срок службы таких коромысел был невелик. Только изготовление специальной ГБЦ с двумя распредвалами при 8-ми клапанах 2OHC (DOHC) решило частично проблему. Таким образом получилась прибавка мощности в 17%. Изготовлено таких ГБЦ, 22 шт. Конструктор – Проняков. Фото №9. ГБЦ Москвич М-412, специально изготовлена для гоночных автомобилей Кстати, такой тип привода ГРМ применяли и на серийных автомобилях: Jagauar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia. Фото №10. Alfa Romeo Giulia GTV5 1967-68 гг. с редким типом 8 клапанной ГБЦ: 2OHC (DOHC) И всё равно, большой мощности достичь не удавалось. Детонация и в этом случае делала свое черное дело. Трудно было форсировать мотор, который был форсирован еще при рождении, причем, форсирован неправильно. Наверное, это поняли и на самом автозаводе, потому, что разработку ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр (конструктор Окунев) прекратили в 1972 г. не дожидаясь окончания проекта. А ведь еще в 1966 г. ставки на этот двигатель были просто наполеоновские. Партийная верхушка страны поставила задачу руководству АЗЛК подготовить гоночный автомобиль для участия в самых престижных международных автогонках – королевских автогонках – в Формуле-1 (F1). И именно мотор «Москвича» модели 412-2В был первым кандидатом на установку на шасси болида «Москвич Г5М» Фото №11. Москвич Г5М» (конструкторы Гладилин, Мильштейн) В 1969 г. его параметры были следующие: М-412-2В 1478 см3, 2 карбюратора Weber 40DCO, 112 л.с. при 6000 об/мин. (геометрия двигателя 82х70) Регламент F-1 тех лет был очень жестким: объем двигателя всего 1,5 л, причем атмосферный (безнаддувный)! Несмотря на это, лучшие зарубежные образцы развивали мощность, своих 6-8 цилиндровых двигателей, в 185-210 л.с. Цитата: «Первоначально планировалось использовать даже двигатель М-412-2В, но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться». Еще бы, ведь с мощностью 112 л.с., он мог претендовать на борьбу только в Формуле-3. Но правда, быстро одумались, и сделали мотор ГД-1 (V8, мощностью 200 л.с. при 10500 об/мин), из 4-ёх блоков мотоциклетного гоночного мотора V2 – «Восток С-360», но и этот проект так и не был завершен. А вот скромный «брат» нашего М-412, двигатель BMW, в автоспорте прославился, хотя разрабатывался, как обычная рабочая лошадка для нужд простых автолюбителей. Пилот Формулы-1 Нельсон Пике стал чемпионом мира 1983 г. на болиде Brabham BT-52 с мотором BMW 1,5 (на базе стандартного мотора BMW М10) Характеристика: Мотор BMW M12/13, L4T 1,5 объем -1499см3 (82х71мм) имел мощность – 640 л.с. (номинальною) и 1300 л.с. (максимальную). Впрыск топлива с электронным управлением «Бош-Кугельфишер», одна турбина ККК, поршни с керамическими вставками охлаждаемые маслом. Фото №12. Brabham BT-52 с мотором BMW Фото №13. Двигатель Формулы-1 BMW M12/13, L4T Это первый и ЕДИНСТВЕННЫЙ в истории F1 болид с 4-ых цилиндровым двигателем, ставшим чемпионом мира! На болиде ВТ-55 следующего сезона, мощность мотора BMW достигла 1500 л.с!. При «номинальном» давлении наддува в 3,5 бар долговечность мотора составляла 10 часов., а при максимальных 4,5 бар – 15 мин! Именно при таком давлении достигалась невероятная мощность в 1500 л.с. с 1,5 литрового двигателя для коротких квалификационных заездов. Фото №14. Brabham BT-52 с мотором BMW Фото №15. Двигатель Формулы-1 BMW M12/13, L4T Такие мощности привели руководителей FIA (Международная Федерация Автоспорта) в ужас и «турбо эра» в F1 была закрыта. Ну а как же продолжилась «гражданская» жизнь нашего мотора М-412? К концу 1970-ых годов, «Москвич — 412» уже не представлял никакой конкуренции моделям ВАЗ. Дефицита машин уже не было, и народ сам разобрался какая машина лучше. Это было начало конца автомобиля «Москвич – 412»: — недостаточная надежность двигателя; — сложность в ремонте (по сравнению с ВАЗ); — КПП еще с «Москвича – 407» имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. А вот цитата, относительно самого носителя силового агрегата М-412: «Недостаточная общая ширина кузова и колеи колес (доставшаяся еще от «Опеля») при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной подвеской, отрицательно сказалось на устойчивости и управлении автомобиля». «Машина легко становилась на крышу независимо от характера и опыта автолюбителя». Даже спокойные женщины и скромные участники ВОВ запросто переворачивали свои автомобили. На предприятии, где работал отец, замена кузовов «Москвичей» была обычным явлением. В ситуации, где ВАЗ только готовился к возможному небольшому заносу – «Москвич» уже лежал на крыше. В 1986 г. завод выпустил новую модель – «Москвич 2141 Алеко» (прототипом послужила переднеприводная модель «Simca 1308»). Несмотря на это, с двигателем никаких улучшений не произошло. Цитата: «Ключевой же его проблемой были силовые агрегаты, недостаточно мощные, и к тому же плохо адаптированные к новому автомобилю» И сразу пример. На «Москвич 2141» ставили моторы УЗАМ-331-10 (модернизация М-412). Из-за измененной компоновки, вынуждено сократили высоту впускного коллектора на 26,5 мм. Это привело к потери мощности (которой, и так было мало для такой машины). Посмотрим характеристики старого и нового двигателя: М-412 – 75 л.с. при 5800 об/мин, 108 Н*м при 3400-3800 об/мин М-2141 – 72 л.с. при 5500 об/мин, 106 Н/м при 3000-3800 об/мин Это к тому, что характеристики должны были улучшиться из-за применения нового поршня с измененным днищем и переменного (сужающегося) впускного канала. Фото №16. Мотор М412 и УЗАМ-331-10 Фото №17. Мотор УЗАМ-331-10 с новым коллектором и поршнями В дальнейшем попытка увеличения мощности этого мотора за счет увеличения объема ни к чему хорошему не привела. Мотор УЗАМ-3317 1993 г. 1,7 л. (85*74,9мм) Затем – 1,8 л. (85*80мм) – 90 л.с. и 140 Н*м. Но это уже была просто агония. На то время, их алюминиевый блок цилиндров с мокрыми гильзами считался каменным веком моторостроения, а перегревы и детонация, как какой-то вирус из прошлого, преследовали эти моторы до конца. Завод был вынужден отказаться от собственных моторов. Попытка «раскрутить» модели «бизнес класса», «Святогор», «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита» с чужими моторами привела к полному краху. Французский мотор Renault F3R, был дороже автомобиля «Святогор». Политические и экономические невзгоды, бардак и беспредел, привели к полному разворовыванию автозавода и его банкротству. Было вывезено и украдено всё! Осталось последнее – логотипы завода, как память прошлого и надежда на будущее возрождение, но и они были выставлены на продажу!

А такую книгу хто нибудь видел?

Вот ссылка

Вот увидел на белорусском форуме.Не могу не поделится.Ваше мнение имеет право на жизнь. Колектор прикольный вроде классика карбюратор, а на самом деле впрыск. Коленвал вроде 84мм.влезет ли он. Интересно какая кубатура будет если пошень поставить на 92мм.

Гниют они одинаково.Что ИЖ что АЗЛК.

Поворотники задні нові ще є?Ціна. По КПП412 щось є?

Красный герметик работает до 350о а коллектор может нагреться до 600о

Да, только поршня должны быть уменьшены по высоте протачиванием.

В чем была причина?

Добрый вечер!Хочу оставить отзыв о вине.Брал красное сухое. Градус в норме.Сразу было немного мутновато,потом просветлилось, выпал мутной осадок..Никакого букета не ощущается, присутствует посторонний привкус.Такое впечатление, что сильно развели водой. Скажу честно это не вино.Никому не советую.

Дедушка приврал.На фото видно что машина подкрашивалась,причем из баллончика.На внутренней стороне капота следы от тосола или масла,явно разбрызгивало из двигателя,сидения в состоянии явно не на 37000....

Психологически действует.Кажется что двигатель добавляет в мощности.

Температурный режим двигателя задается термостатом и зимой и летом одинаковый.

Причем здесь зима и лето?

Во первых D-Link DSL-2500 вроде без WI-FI , а то что на фото не роутер а свич.

Это масло я залил всего два раза.Потом пришлось снять поддон, где я увидел слой грязи.После этого я перешел на полусинтетику. Причина загрязнения не в масле. Двигатель стал плохо заводится,дымит при запуске, в сапун пошли газы.Нужно делать диагностику.

Укртелеком использует технологию DSL.Передача высокочастотного сигнала по одножильному медному проводу.А кабеля старые,много скруток идет потеря сигнала.Чем дальше от провайдера тем хуже интернет.Это проблема всех маленьких городов.Сначала нужно наладить линию связи а уже потом танцы с бубном с модемом.

Самое главное это уплотнение багажника.Поставь новый уплотнитель и все пройдет.

Спасибо.

Подскажите за сколько можно продать такой баллон: http://images56.fotki.com/v127/photos/3/3636603/13839937/IMG_4715-vi.jpg

Помогите, что-то я разучился вставлять картинку на форум.Нажимаю кнопку "картинка",появляется окно "свойства картинки URL".???

Руками амортизатор можно проверить только косвенно.

Пружины между передними колодками убери иначе пропадут тормоза. Вот такие должны стоять

У меня был посторонний звук в районе цепи, когда даеш газу.Ездил не обращал внимания.Менял передний сальник, снял крышку и не увидел натяжителя, он лопнул и упал в поддон. Сейчас снова появился шум,хотел уже снимать переднюю крышку а оказалось шум в генераторе.

Если не углублятся в химические формулы, то схема производства биодизеля проста. Для этого нужны две трехлитровые стеклянные банки с плотно завинчивающимися крышками, 2,5 литра отфильтрованного масла, 220 миллилитров (стакан) метилового или этилового спирта и 20 граммов каустической соды. И можно приступать к собственно процессу: 1. Отфильтрованное масло нагреваем в трехлитровой стеклянной банке до температуры 55–60 градусов. 2. Спирт и соду вылить в другую банку, плотно закрыть крышкой и перемешать. Получится основной реагент – метаксин, который будет омыливать растительное масло. 3. Метаксин вливается в сосуд с маслом, который нужно плотно закрыть и периодически взбалтывать для перемешивания. 4. Минут через двадцать раствор отставить на сутки. Обычно скорость реакции составляет от 1 до 10 часов. Масло распадется на два слоя: сверху желтоватая жидкость – это метиловый эфир, или дизтопливо, а внизу – более тяжелая глицериновая фракция. Выход глицерина при этом составляет около 10 процентов. Смесь можно и не подогревать, но тогда ждать придется значительно дольше. 5. Верхнюю фракцию надо слить и отфильтровать, после чего ее можно заливать в топливо. При возможности желательно осушить полученный продукт сульфатом магния. Интересно, что если отстаивать раствор на морозе, то дизтопливо получится более качественным и его цетановое число будет выше, как у зимнего дизтоплива. Чтобы еще больше повысить качество биодизеля, можно предварительно нагреть сырье до температуры более 100 градусов, чтобы выпарить воду.