Andy_Bad
-
Публікації
726 -
Зареєстрований
-
Відвідування
-
Days Won
13
Тип публікації
Профілі
Форум
Календар
Усі публікації користувача Andy_Bad
-
О, йя-йя, натюрлих. Да чего там "каталик высыпался"! Пепельница заполнилась - и на свалку Украину Это был сарказм, ага. Это, мягко говоря, не так. Нигде булки на деревьях не растут, и машины просто так не меняют.
-
По заводу масса прикручивается на болт натяжения генератора, на планку. От мотора косичка на кузов идет с одного из болтов задней крышки ГБЦ куда-то в район замка капота.
-
Думаю, можно подытожить тем, что "каждый дрочит, как он хочет"? В смысле, "все остались при своих"
-
Характеристика штатного трамблера - не военная тайна. Она есть и от нее можно отталкиваться. А характеристики новых "заводских" трамблеров, боюсь, имеют среднепотолочную характеристику, к чему от них отталкиваться - не понимаю. Или кто-то всерьез верит, что в Китае будут заботиться с подбором пружин для УЗАМа?
-
Этим коммутатор управляет по сигналу от ДХ. В данном случае блок посылает коммутатору сигнал фиксированной длины, не зависящей от оборотов, при простое происходит отключение коммутатора и катушки. Это был ответ на заявление об использовании в данной системе решений, которые давным-давно устарели. Типа, сарказм Нет в мире совершенства В центробежниках пружины неизвестных тарировок, Сами трамблеры сейчас в массе китайские, которые можно воспринимать лишь как "массо-габаритные макеты" В старых трамблерах пружины уже могут быть "уставшими"... Контактные трамблеры тоже имеют свои недостатки - от самой контактной группы до конденсаторов, которые могут отказать, или не отказать
-
Но зачем??? То есть, надо со стробоскопом снять характеристику штатного центробежного регулятора, потом нарисовать желаемый график, разницу забить в электронный блок... Но ведь можно сразу зашить нужную характеристику в блок и похерить штатный регулятор вместе со всеми его настройками. Нет, ну если очень хочется, то оно, конечно... НО ЗАЧЕМ??? Три характеристики полезны на "газ-бензин", как минимум.
-
Я описал алгоритм работы "Сарумана". Про какие импульсы на катушке речь? Ну нарисую я график ниже на десяток градусов, а центробежник уже стал линейным? То есть, он включается и дает постоянно 10 градусов? "Москвич" устарел лет так 40 назад. Подобные до сих пор в коммутаторы ставятся, в те, что продаются Как настраивал? Стенд? Менял пружины? Пилил/наваривал грузы? Еще раз. "Саруман" - это простая замена центробежного автомата с возможностью иметь 3 разных характеристики этого автомата. Не корректировка "штатной" характеристики, а три ЛЮБЫХ характеристики по выбору. Можно подключить еще и другие плюшки, но то не всем нужно.
-
Нет. Для работы этого зажигания центробежный автомат нужно удалить или заблокировать. Для построения графика, естественно, все берется по коленвалу, потому что конечному пользователю так проще.
-
В общечеловеческом понимании, в данной системе не выводится и не высчитывается такое понятие, как "об/мин". Я описал, в некотором приближении, алгоритм работы программы. То, что эта система несовершенна - это и ежу понятно. Но всякий желающий может разработать лучше. А потом выложить ее в общий доступ, для повторения, копирования и прочее, без всяких ограничений. Да, и чтоб набор деталей для самостоятельной сборки обходился в 10 доллариев Это вместе с корпусом и кабелем с разъемами Про КСЗ и грузики - не понял. Их тут нет. Задержка - до следующего цилиндра - это так много и критично? Серьезно?
-
Для нашего случая, активный элемент - "воздух". У нас 4 сектора со "скважностью" 2:1, то есть, 60 градусов металл и 30 градусов "воздух". Нам нужен 30-градусный элемент. Сегодня, кстати, завел своего пепелаца на "саруманке". В принципе, все ОК, за исключением неподходящей под данный трамблер прошивки. Так что, когда будешь блокировать центробежный автомат - проверь, чтоб бегунок был над активным элементом.
-
Там замеряется время нахождения активного элемента в датчике, которое зависит от оборотов ;), после чего по таблице (формируется по графику), выбирается время, через которое будет дан импульс на вспышку при следующем вхождении активного элемента в датчик, при этом опять замеряется время нахождения активного элемента в датчике. Ну и так далее. Поэтому так важно, чтобы активный элемент для 4-тактных моторов был 30 градусов и бвл привязан к распредвалу, а для 2-тактных - 60 градусов и привязка к коленвалу. То есть, допустим, мотор раскручен до 3000 об/мин, распредвал и трамблер крутятся при этом с частотой 1500 об/мин. Один оборот совершается за 0,04 секунды или 40 миллисекунд, так? Активный элемент - 30 градусов, 1/12 круга, его время в датчике будет, примерно, 3,3 миллисекунды. Этому времени в таблице будет соответствовать некий временной параметр Х. Далее программа ловит следующий вход активного элемента в датчик, отсчитывает Х, дает команду на искрообразование. И так далее. То есть, данному блоку все равно, сколько цилиндров и какой конструктив мотора (1-2-3-4-5-6 цилиндров, 2 или 4 такта). Главное - угловой размер активного элемента.
-
Один нюанс. Там нет "трамблера". Там искра бьет одновременно в обоих цилиндрах. В авто, в прерывателе-распределителе стоит, кроме центробежника и вакуумника вертится, собственно, распределитель, который "разносит" искру по цилиндрам 1-3-4-2. Соответственно, кулачков 4. Тахометр для 4 цилиндров, естественно, будет врать на 2-цилиндровом моторе. Я, кажется, понял, почему ты заблуждаешься. Ты, наверное, думаешь, что "саруманка" высчитывает обороты мотора от количества импульсов? Это не так. "саруманка" вообще не считает обороты. Там другой алгоритм работы.
-
Кстати, Неправильно размышляешь. Что в "Урале", что в "Днепре", сигнал снимается с распредвала, который вращается вдвое медленнее коленвала. В "Яве" и "Иже" сигнал снимается с коленвала. В нашем случае сигнал снимается с трамблера, который также как и распредвал, вращается вдвое медленнее коленвала. То есть, активный элемент модулятора должен быть равен 30 градусам. В трамблере БСЗ вырез в модуляторе как раз 30 градусов, то есть, прошивку надо делать под вырез, а не под металл.
-
Запустить мотор по штатной для этого типа зажигания регулировке не получалось вообще. Уж не упомню насколько, но приходилось уходить в сторону раннего. При этом мотор имел очень узкий диапазон рабочих оборотов - тысяч до 4 максимум. Катушка и провода проверялись, менялись и т.д. Сейчас (на днях) подкидывал самопальный трамблер, где этот момент был учтен. Завелось нормально. Но в этом трамблере нет вакуума как такового, а графики зашиты под трабмлер с вакуумником. А перепрошить - комп сдох, который понимал программатор. Ждем новый программатор Но, надеюсь, завтра "звезды лягут" правильно, дойду до гаража и опять поэкспериментирую.
-
Именно. Но я не утверждаю, что это закономерность, а не частный случай. Ну, мимо там некуда бить особо. Бьет куда ближе.
-
Да обычный график штатного трамблера. Этих картинок валом.
-
Г-образный выступ, если в угол перекинуть - 30 градусов и есть. И активный элемент - 30. Предел регулировки центробежника, если мне склероз не изменяет, градусов 14-15. То есть, как раз половина... То есть, промахнуться можно вполне себе конкретно. Графики, возможно и не такие. Но заводиться мотор должен при штатной регулировке момента зажигания. В моем случае - так не получалось. Калечный девайс? Не принимается. У меня их есть некоторое количество и все они калечными быть не могут. Что уж говорить про тех, кто на контактном зажигании ездить продолжают Да и на "Москвичах" вообще
-
Не согласен. Алгоритм работы ФУОЗ "Саруман" таков, что он дает искру в пределах активного элемента модулятора. То есть, сектор "бегунка" должен быть четко над вырезом (в данном случае) шторки.При несовпадении - могут быть глюки. Я, похоже, на это и нарвался - момент зажигания было очень сложно поймать, настройка вообще не соответствовала штатной для этого типа зажигания, рабочий диапазон оборотов был очень узкий.
-
Ладно, не дай помереть дураком. Расскажи про стенки в поршнях.
-
Ставил. Какое-то время катался. Но у меня центробежник был залочен в сведенном состоянии. В общем, мне не понравилось как оно ехало. Поменял обратно на контактное. Сейчас в процессе возврата обратно. Но трамблер собрал на базе штатного вообще без центробежника и без вакуумника. Но сдох винт на компе, на котором прошивал саруманки. Заказал у китайцев новый программатор на ЮСБ, буду продолжать эксперименты. Прошивки делал по характеристикам штатного трамблера и по +- 5-7 градусов от нее. Но в прошлой итерации переключение кривых особо не чувствовалось. Возможно, центробежник надо лочить в раскрытом состоянии.
-
Коля, у тебя опять обострение? Вроде ж не осень уже, и до весны еще далеко
-
У тебя раздвоение личности? Или растроение? Может, проблемы с уяснением прочитанного? За сим последую совету.
-
Ты реально не вкуриваешь, что турбовый мотор от атмосферника отличается не только турбиной? Так-то степень сжатия "чутка" разная, фазы ГРМ... Естественно, на пониженной степени сжатия без турбины, чтоб ехать так же, "пациент" жмет тапку и сливает топливо в выхлоп. И оно все равно не едет. И таки мы можем посмотреть на стенки в поршнях?
-
Наверное, либо я был понят неправильно, либо я что-то понял неверно Вы написали, что у вас на 4 машинах не было проблем с новыми системами. То есть, новые системы - это хорошо. Бесспорно. Но также существует мнение, что все эти новые системы - от лукавого и, практически, не работают, следовательно, подлежат немедленной ампутации. Я предположил, что мнение "ампутантов" основано на опыте эксплуатации автомобилей с неизвестным пробегом и периодичностью обслуживания. То есть, люди, которые имели щастье поработать с поломанной техникой кричат, что ВСЯ новая техника - говно. А это, мягко говоря, не так. "Москвич" тут вообще не при делах. На него, на его мотор, конечно, можно поставить все возможные новые системы, и довести его до уровня современных моторов, но это невозможно в условиях "гаража".
-
Где в поршне стенка? Можно поглядеть? Тем более, если есть короткая, то должна быть и длинная? Так то турбина предназначена для того, чтобы "набить" в цилиндр БОЛЬШЕ топливовоздушной смеси и за счет этого повысить мощность, отдаваемую мотором. А оно, оказывается, "снижает". Во как.
