D.Vader

да вот для этого При 30-50% открытии дросселя с 40 км/ч на прямой передаче очень так непогано разгоняется. У меня езда по городу в пределах как раз 40-60 км/ч на четвертой Если там давление маленькое, то вкладышам грустно будет Я вот поэтому и хочу у тебя полуторный маслонасос, чтобы можно было ездить внатяг без последствий для КШМ. Чем больше давление, тем толще масляный клин, тем меньше мотор чувствителен к нагрузке. На малых оборотах давления может не хватить, и нагрузка на колено просто выдавит масляный клин из вкладышей

А. Может, ГВЖ большой (190). Хрен его, короче По поводу 21-23 мм на первую камеру. Смотрел фиатовские характеристики на разные моторы. 1.4 и 1.6 запитаны одним карбюратором - 24-21 TLDE, отличаются только жиклерами. Диффузоры 21/24. Эскорт/орион аналогично - 1.4 и 1.5 сделаны на TLDM с диффузорами 21/23, а 1.6 - 21/24 Думаю, разница в 100 кубиков не слишком большая, чтобы 21/24 уже конкретно так не хватало, тем более там моторы с наполнением слегка получше, как мне кажется

На 120 перерасход, на ХХ коптит свечи до полного прекращения искрообразования. Сейчас 115-й Меняется со второго расхода на шестнадцатый Та надо карбюратор уже прикрутить другой, этот сопливит бензом по окружности колодцев, кривой весь. Надо побыстрее делать плиту под него и тросик колхозить

Там же каналы для вакуумпривода есть, если вакуумпривод не стоит, оно может туда бенз усасывать

Какая ширина зубца? Предлагаю мегадоработку - сверлануть диски так, чтобы расстояние между дырками соответствовало ширине зубца, это где-то посередине рабочей поверхности. К суппорту примастрячить кронштейн, датчик со стороны подвески А, зачем. Прямо в тормозной щит, приварить к нему втулку или гайку, куда датчик вставляется/вкручивается

Кинь в него подошвой озона

Диды запасали А я купил. Абсолютно новые лонжероны с поперечиной радиатора, пролежавшие лет 12 на сухом чердаке. Слегка поверхностная ржа есть. Ценник 1300 грн Продолжаю разбираться в карбюраторах серии TLD. Из-за отсутствия вменяемых мануалов приходится все делать самому Щель - переходная система, маленькое отверстие - отвод вакуума на распределитель зажигания. Отвод ведет в штуцер, на который надет шланг. Вид на блок дросселей сверху (то есть на эту штуку сверху крепится блок диффузоров) Переворачиваем блок дросселей вверх ногами и видим такую картину: В стенке первой камеры под дросселем есть три отверстия. Самое левое - толстый штуцер, центральное - тонкий штуцер, самое правое - отверстие системы ХХ. В TLD нет АСХХ, поэтому винт количества - такой же упор дросселя первой камеры, как и на DCR/2101. Винт качества - типа солекс, с резинкой и тонкой иголкой, сидит в этом колодце. Вверх наискось - как раз винт количества: Снизу карбюратора есть отверстие, которое соединяется с задросселем горизонтальным выфрезерованным каналом - это канал подвода вакуума к мембране ЭМР: Вот так как-то. Дальше хочу исследовать каналы в отливке блока диффузоров, там есть какие-то запаянные, которые общие для всех карбюраторов серии TLD, но которые не нужны в TLDE Из неприятного - появился стучок в моторе, пропадающий на горячую. Поршень, видимо. Буду наблюдать Не переключайтесь, дальше больше

Лол А защем так делать????

От тебе и 50 грн. Из-за дауна, собиравшего карбюратор из ведра хлама

Нахрен кого-то подпускать к своей машине???? Лучше такой вопрос скажите На карбюраторе без АСХХ допускается ои приоткрытие отверстия переходной системы при работе на ХХ? Переходная как у солекса - прямоугольная вертикальная щель

У меня из-за кривых плоскостей мокрые диффузоры в плоскости разъема верхней и средней части. Не льет, но сочится оттуда. Это не перелив, а уже подсос воздуха, который идет мимо малых диффузоров

На дефорсе ускорялся без провалов Ну, я знаю такую тему, что чем меньше диффузор, тем больше смещается крутящий момент вниз. Нет?

Два?

Отделка деревом плюс количество контрольных ламп, нормально сделаны малые указатели, а не с кругляшком посередине. Более законченный вид Консоль другая по центру

Кулачок 306. Хитрая форма, не тупо квадрат разного размера. Эта компенсация есть, но она неоптимальна и при определенных условиях приводит к провалу Яркий пример - еду 40 на 4-й, давлю резко в пол, ускорения нет вообще, только хрюкающий звук карбюрации. Прикрыл педалью вторую заслонку - сразу на первом дросселе полетело разгоняться. Слишком маленькая скорость потока, а пшик из УН слишком короткий, чтобы скомпенсировать переобеднение смеси. Поэтому обязательно ЭМР должен быть, и очень хорошо, когда вакуум на втором дросселе Та как-то много, как по мне

Вот почему такое не сделали?

Сразу купи жиклеры от озона, штатно 120/140 и 125/190. ТЖХХ у меня 60 стоит, распылитель 50

А что не так со старым? Если он ровный и нигде воздух не сосет?

Нет

А можно ж дизельный ф3 присунуть, будет вообще шиково

В продаже не видел. Я бы хотел себе, да и карбюратор находил в хорошем состоянии От М102 через переходную плиту не подойдет?

Я этого и хочу, чтобы ГДС начинала работать не с 1700-2000, а с 1000-1200, а к 1400 полностью ПС отключалась Таким образом обычным подбором ГТЖ/ГВЖ можно будет играться составом смеси на низких оборотах, вместо того, чтобы иметь фиксированное значение (жиклеры ХХ для воздуха не меняются) Ну вот в диапазоне езды 1000-3000 (обычная езда без ввала) скорость потока 41-61 м/с для 1.7 будет. Если диффузор 23 мм, то скорость будет 34-51 м/с Имхо, чем выше скорость потока, тем более гомогенная смесь, плюс паровая фракция больше Нет? Кстати, а чем плохо?

Далее Есть некие эмпирические эксперименты, показывающие, что для правильной работы ГДС нужна скорость потока в диффузоре 30-120 м/с Допустим, у насесть карбюратор с диффузорами 21х24 (TLDE) и мотор 1.7. Путем нехитрых расчетов получается такая картина: 1000 об/мин - 41 м/с 3000 об/мин - 61 м/с 4000 об/мин - 35 м/с 5000 об/мин - 44 м/с То есть для устойчивого смесеобразования нужно, чтобы вторая камера открывалась не раньше, чем при 4000 об/мин Отсюда вывод - механический привод второго дросселя при резком открытии может вызвать провал, который нужно будет компенсировать порцией бензина из УН. Объем дополнительной порции бензина будет зависеть уже не только от степени открытия дросселя, но и от оборотов мотора. То есть для безпровальной работы мотора в режиме резких изменений нагрузки необходимо либо электронное управление УН, либо вакуумное управление вторым дросселем Либо электронное управление вторым дросселем. Что было бы вообще охренительно. Туда же можно запихнуть и электронное управление ЭМР Возмущенные возгласы "ЕСТЬ ИНЖЕХТУР" прошу не употреблять, карбюратор интересен сам по себе как устройство, а не только как система питания двигателя Также хочу послушать мнение @chaika, @Garri-g и @GreenMile насчет подходящих размеров диффузоров для разных объемов мотора при условии, что мотор должен иметь моментную характеристику, сдвинутую вниз - для комфортной городской эксплуатации без кручения мотора выше 4000-4500 об/мин Отсюда мой выбор диффузора первой камеры 21 мм даже для моторов 1.7-1.8

Итак, Weber 32 24-23 TLDR 0/102 против Weber 32 24-21 TLDE 4/152 R - испанский, слева E - итальянский, справа Итальянец у меня слегка разукомплектован, но это касается только наружной обвески, внутри все в сборе. Естественно, он помыт и уже наполовину отрегулирован В средней части корпуса R отсутствует отливка под вакуумный антистоп и дырка под его распылитель соответственно. Зато присутствуют дополнительные отверстия в стенках диффузоров для вакуумного привода второй заслонки В средней части корпуса E есть вакуумный антистоп и колодцы для вакуумного привода второго дросселя, но канал к вакуумному приводу забит свинцовой пробкой, а в диффузорах нет дырок под привод: Верхние крышки также отличаются - подводом и обраткой бензина. Также у R отсутствует гнездо под распылитель антистопа. Подача и обратка сделаны прямотоком. Электроклапана ЭПХХ нет, вместо него в колодце большой винт: У E распылитель антистопа влазит в свое гнездо, подача и обратка сделаны с одной стороны. Видны остатки электроклапана ЭПХХ, который я никак не могу найти Загадочный вначале для меня штуцер у R оказался на деле штуцером разбалансировки поплавковой камеры, который подсоединяется к адсорберу. Дырка в поплавковую камеру находится сразу над поплавком: Такая же дырка над поплавком есть и у E, но она выходит короткой Г-образной трубкой над воздушной заслонкой: Неведомая черная коробка оказалась просто пустой внутри. Я подозреваю, что это просто вакуумный ресивер для системы холодного запуска: Диафрагмы в довольно неплохом состоянии. На карбюраторе стоит дата выпуска 1992 год. Судя по винтам, он ни разу не вскрывался. Очень неплохо для 26 лет: Крышки ЭМР и УН ровные, но грязные: Носик УН у R более правильный, чем у E - он выше и пшикает вниз в заслонку. Он не гнется, как в солексе Z2 CISAC, а сразу пшикает туда, куда нужно. У E носики ускорителей пшикают по горизонтали на стенку диффузора: Собственно, карбюратор серии TLD является чем-то средним между DCR/DRT и Z2 CISAC Если кто не знает, то напомню, что Weber DCR - это 2101-1107010-хх, а Solex Z2 CISAC - 2108х-1107010-хх Теперь жду, пока откиснут винты блока дросселей и вакуумного привода Такое пока, не переключайтесь P.S.: это всё делается фактически онлайн - заметка пишется сразу по мере разбора карбюратора Приглашу в тему @fiks 1, думаю, тебе будет полезно посмотреть на устройство всего этого

Когда ты не хочешь ездить на узом-поверед озлц и идешь в салон и покупаешь готовое решение из коробки https://www.drive2.ru/l/5561243/