Tinlaven

Sprat, при осмотре гнезда в нижней крышке после среза шлицев были обнаружены обломки остатков зубьев шестерни привода в виде тонких пластинок - перед срезом толщина зубьев была не больше 0,3 - 0, 4 мм...Они были расположены возли валика ведущей шестерни МН, достаь оттуда без снятия нижней крышки было невозможно. Наверное их смыло в поддон. Буду менять масло - в деталях отпишусь. Возможно даже на этих выходных. А чтобы проверить, смазывается ли шестерня привода, - снимите привод сразу после работы двигателя. Шестерня должна быть в масле.

будем смотреть ""

Ты думаешь, что повышеная вибрация-биение ведущей шестерни МН на высоких оборотах создает повышенное сопротивление вращению? Возможно ты и прав... У самого мелькнула такая мысль... Буду менять масло и все аккуратно промеряю-прощюпаю... Спасибо за подсказку!

Мишаня, возможно методичка намекает на то, что разбивается посадочное отверстие в нижней крышке для привода, от чего появляется "гуляние" и перекос осей валов привода и маслонасоса. Я про это думал, но новый привод вставлял в гнездо с небольшим услием, значит гнездо еще в допуске. Планирую на сих выходных замену масла, то посмотрю еще на состояние масляного насоса... Но на всякий привод прикупил б/у привод... А на счет монтажного размера, то я допускаю такое на одном приводе... Но на двух... Хотя, чем черт не шутит...

Будем искать решение. Сейчас в двигателе моего масика инсталирован новый "старый" привод ...Жаль, если шестерню попортит сей трабл. Случайно чудом его нашел...

последний раз двигатель полностью разбирался лет 8 назад... винтовую шестерню и звездочку цепи перед сниманием метил и ставил их в изначальных положениях. Что странно для меня, - старый привод работал у меня донедавна без проблем... а до меня неизвестно сколько работал... может он даже родной, с 1978 года, поскольку выработку имел паз для вилки на валу трамблера... 2 года назад я привод снимал, шестерня была в отличном состоянии! следов износа практически не было на зубьях... пятно контакта с шестерней к/вала имело темно-бронзовый цвет... в начале темы я описал, что случилось с шестерней. Износ практически мгновенный, пятно контакта на уцелевших зубьях имело блестящий оттенок, как будто после полировки, но с радиальными рисками... Грин говорил про возможный перекос оси привода, но тогда след контакта был бы на обеих поверхностях зубьев, а он только на одной стороне. На новой шестерни пятно контакта уже имеет маленький износ с тем же очень блестящим оттенком...кок будто кругом наждачным терли... Порылся в нете, случай редкий, причиной было отсутствие зазора между крышкой и торцом шестерен м/насоса - от этого вращение было очень тугим даже от руки... В моем случае все вращается легко от руки... Я в растеряности пока... Смазка подается, все крутится без заеданий и все же шестерню ест... В маслонасос не лез с момента последнего ремонта... Может масло на холоде слишком вязкое? Но в прошлом году на том же масле всю зиму отьездил без проблем....

буду пробовать...

отдельно крутил валик старого привода, вставленного в гнездо....без трамблера... правда, когда крутил его шуруповертом, то после нескольких оборотов шуруповерт снижал обороты...ощущалось сопротивление... но это было при -3 на улице..грешил на вязкость масла

а что может в насосе мешать вращаться? вращается же легко... а шестерня... купил у барыги трамблер старого образца, без цангового зажима, таких давно не выпускают... он был не юзаный, видно завалялся где-то у него в закрамах Грин, легкость вращения проверял еще в прошлый раз, думал, что насос заедает... все вращается легко...наверное проблемы с шестерней на КВ, так на пятнах износа видны риски... след как от фрезы

И снова здравствуйте! К сожалению, должен вернуться в эту тему опять. После замены старого изношенного привода новым, проехал километров 30-40. Решил проверить проверить, как там шестерня привода поживает. Результат огорчил. Видны следы заметного износа, на отдельных зуьбях даже где то до 0,1 мм (есть маленький буртик на пятне износа). Проверил легкость вращения шестерни маслонасоса. Вращется легко, правда двигатель был прогрет. Закусываний или противодействий вращению не ощущалось. Подача масла - в норме, поскольку шестерня и нижняя часть привода были в масле. Что еще может быть причиной сего трабла?

Всем привет! Дабы не плодить темы задам вопрос в этой ветке. После замены трамблера с Р-118 на Р-147В начались казусы с х.х. После установки и регулировки зазора и начального момента зажигания, очистки контактов все было в норме - х.х 800-850 оборотов после прогрева. После непродолжительной езды он начал плясать, на одном из перекрестков двигатель заглох. Замечу, что до смены трамблера х.х. был в норме, карб отрегулирован был до начала зимы (карб ДААЗ-2107....-20). При поиске причин обнаружил, что контакты сильно замаслились. Протер их и все стало в норму. После небольшой поездки ситуация повторилась. Сегодня утром опять подгазовывал на перекрестке. На подсосе работа отличная, запуск - без проблем, легкий и быстрый. Вопрос: контакты трамблера плохого качества?

Важко по опису зрозуміти. Фотки або хочаби з мануалу схемки закиньте

Знімати не треба його. Достатньо видалити рідину з бачка до осушки його дна. Там отвори видно буде. Заодно і побачите, чи не перекритий цей отвір манжетою.

Отвір компенсаційний знаходиться біля основного в ГЦС. Якщо глянути на дно бачка, то цей отвір малого діаметру, ближче до кузова при встановленому циліндрі.

Хонінговка створює мікрорельєф для утримання масляної плівки (в мікропорах гарно утримується масло, краще йде процес припрацювання), тим самим зменшуючи знос і тертя. Трибологічна пара сталь-алюміній або чавун-алюміній має невисокий коецієнт тертя і при граничному терті за недостатнього змащування попереджає прихоплювання чи приварювання поверхонб тертя. Для підвищення ресурсу пари тертя один з матеріалів пари повинен володіти низькою твердістю.

Випередив Посадки з натягом великим

Народ, ну ви й полеміку розвели У нас є конкретний тип і марка двигуна із заданими характеристиками. Повторюся, що досвідом (не моїм, на жаль) радянські ще спортсмени показали малу ефективність даного конструктивного рішення на даному двигуні. Є свої плюси і мінуси, як і в будь якій конструкції. Спроектували би по-новому двигун з у рахуванням опори КВ на підшипниках ковзання, то був би він зовсім з іншими параметрами. Можна втулити будь-яке конструктивне рішення в будь-який механізм (доказано форумчанами), але чи є право на життя у таких рішень? Давайте конкретні приклади застосування даного конструктивізму в двигунах УЗАМ з будь-якими результатами. А про підшипники і їх застосування можемо поговорити в іншій темі! Всім моє шанування!

Автору поста видніше При профілактиці всього гідроприводу таки варто замінити хоча би всі гумки і гальмівну рідину

+100500! Вал одноразовий з малим ресурсом, а менінгіту - вище голови!

При виборі опор кочення чи ковзання значним фактором є розмір опори.

Роликові легше переносять радіальні нагрузки... Але чомусь їх не рекомендують ставити на швидкохідні механізми.

Педаль автор регулював по мануалу. Якщо назад педаль швидко повертається, значить в системі перешкод для руху рідини немає. Перевітре ще зазор між вилкою і штоком. Якщо там все в нормі, то можливо забитий компенсаційний отвір і не вся рідина повертається в ГЦС.

Цитата: "А почему шарикоподшипники "не любят" обороты? взять ту же болгарку, все шариковые. И нагрузку они держат не плохую, на полуосях стоят шарикоподшипники, у ЖД вагонов тоже подшипники качения." У болгарки високі обороти робить вал двигуна, а вісь для диска крутиться з менешими обертами. Та й питомі навантаження на вісь диска не є великими. Сильніше притиснули - оберти падають...це ж не відрізний станок. А півосі заднього моста роблять не більше 2 тис. обертів.

Він, в принципі, легко знаматися повинен. Там перехідна посадка. Я при ремонті постукав по ступиці шківа дерев"яним молоточком і легко зняв його руками. Успіху!

Колись читав про такий вал у Сінгурінді. Збірний вал на підшипниках кочення. Дуже нетехнологічний в збиранні, шумний (сильний гул при роботі підшипників). Хлопаки спортили кілька валів поки зібрали один нормальний. Ресурс вала дуже низький через "нелюбов" кулькових підшипників до високих обертів і локальних точкових навантажень. Двигун, як мені здалося, збирали по тому ж таки Сінгурінді на волгокомплектах.