Таблиця лідерів

Дима, понимаешь какая политика тут... Вот если новичок приходит и пишет продам че-нибудь, то на него тут же налетает кто-нибудь из модераторов, кричит: "БАН тебе, поправь тему, где фото и координаты?". Если приходит новичок и говорит "не могу попасть ключом в замок", то опять пояляется кто-то из модеров и начинается тот же разговор, вплоть до удаления (блокировки) темы. Но блин, когда человек разводит весь форум (а кто-то даже ведется), то со стороны модераторов звучит ответ : "Мы подумаем как быть в данной ситуации". Вот это членов форума и напрягает, что к одним одно отношение, а к Сержу другое, только пальчиком грозят.

Я конечно извиняюсь, но все это бред высшего уровня. От азота в шинах пользы ровно столько же как от экотопа под карбюратором, магнита на топливопроводе и другого рода "полезных фич". Это всего лишь повод взять с Вас деньги.

Хорошо, когда вторая половинка всё понимает , жена молодец. Продать быстро всегда можно, а вот найти?!

Спасибо! На машине будут стоять весной, с летней резиной. Сейчас ещё предстоит покраска, пока собираю деньги. Жена запретила продавать Фордовские легкосплавы, говорит - красивые диски, зимнюю резину на них оденешь и будешь ездить Мудрая женщина, за что и уважаю

Есть и третяя натпись модератор

Cоветский автопром — как большой стог сена. На первый взгляд, лишь пожухлая трава, но хорошенько покопавшись можно найти и нечто ценнее банальной иголки. «Мотор» вспоминает самые интересные концептуальные, экспериментальные и мелкосерийные разработки отечественных инженеров и конструкторов. пруф НАМИ-1 ~ 1925 ~ Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова). Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники. ГАЗ «А-Аэро» ~ 1932 ~ По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта. По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа. НАМИ-013 ~ 1950 ~ Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника. Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м. А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского. ЗИС-112 ~ 1951 ~ Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально. Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости. «Белка» ~ 1955 ~ Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника. Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали. МЗМА «Москвич-444» ~ 1958 ~ То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом». Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки». В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом. «Юность» ЗИЛ-118 ~ 1960 ~ Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд! Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно. Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна. ВНИИТЭ ПТ ~ 1963 ~ Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо. Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси. Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только. Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ. «Москвич-408 Турист» ~ 1964 ~ От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х. Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства. ВАЗ-Э1101 ~ 1972 ~ Несмотря на то, что «Чебурашка» так и не стал серийной «Ладой», наработки по проекту не пропали даром. Третий прототип Э1101 был отправлен в Запорожье, где использовался при создании «Таврии». С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной! Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло. ВАЗ 1801 «Пони» ~ 1979 ~ Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая - в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом. «Охта» НАМИ ~ 1987 ~ Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверхуникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки». МАЗ-2000 «Перестройка» ~ 1988 ~ Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека. НАМИ-0288 Компакт ~ 1988 ~ Стальной каркас кузова (весом всего 65 килограммов), навесные панели из стеклопластика, пневмоподвеска, вращающиеся передние сиденья, резиново-кордовый бензобак внутри силовой поперечины каркаса - конструкция НАМИ-0288 была даже интереснее внешнего вида. Правда, двигатель использовался банальный - МеМЗ-245 от «Таврии». Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали. «Апельсин» НАМИ-0290 ~ 1988 ~ Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.

Да ее ничего не любит, даже родные детали. И не надо забывать что через два года любую, даже супер дорогую жидкость надо менять....

Если у автора есть возможность и финансы закачивать эту субстанцию,то на здоровье! ЕБЫ ДОБРЕ БУЛО!

Может, надпись как-то красочнее сделать, чтоб более заметная была? Красным цветом под авой и под подписью, ведь все ж знают, что красный цвет - это цвет адиминистрации.

лепите пластилин, дешево и сердито. По теме: все красиво, но бампер перебор.

вот млять я про это и говорю!!!! НИХЕРА ЛЮДИ ЧИТАТЬ НЕ МОГУТ!!! а что сделать? линчевать или четвертовать по интернету? и кто кричит бан? что вообще вы тут гоните? просят сука исправить в согласии с грёбанными правилами. которые никто ОПЯТЬЖЕ НЕ ЧИТАЕТ перед тем как создать тему! все грёбанные писатели, никто не читатель.

Хорошая обновочка! Когда будут стоять на машинке?

Шайбе ничего не сделаешь. Скорее свернёшь голову шлангу. Шайба замечательно уплотняет при затяжке обыкновенным ключом от руки. Отжиг - вид термической обработки медной шайбы, применяется для приведения металла в более равновесное структурное состояние: снимается наклёп, понижается твёрдость, возрастают пластичность и ударная вяз­кость, снимаются внутренние напряже­ния (в связи с процессами отдыха и ре­кристаллизации). Закалка меди происходит при медленном остывании на воздухе предварительно разогретой детали. Для отжига разогретую деталь быстро охлаждают в воде. При отжиге медь нагревают до красного каления (600 ° С) , при закалке - до 400С °, определяя температуру также с помощью кусочка медной фольги. А теперь сам думай какая шайба тебе нужна: закаленая или отожённая.

Нагреваешь над газом до красного и окунаешь в холодную воду. Тогда они становятся мягче и пластичнее, соответственно лучше уплотняют.

Все затихло! Как всегда... А очень обидно, ведь походу и защитить не кто не сможет и не хочет... Вот таке шановне панство.

ВеДешка странный предмет, если в клееме нет контакта - она проводник, если залил ею трамб - диэлэктрик..

В магазинах авто-акустики продается фильтр, который вроде бы делает гальваническую развязку земли по сигнальному проводу. Этот фильтр стоит до 50 грн. Некоторым помогает. Можешь попробовать сделать LC-фильтр по питанию мафона или усилка, но думаю эффекта не будет... помехи скорее всего идут по сигнальным проводам, а вернее по земле. На прошлых выходных покатался немного по снежку...

на фото сам разьем зарядки спрятан, как он там воообще конструктив у него? Просто + и - подключаются и всё?

Найдешевше приспособити вазовське реле паузи (2108), там е в продажу програмовані реле в діапазоні від 1 до 99. спосіб роботи наступний, вмикаемо перше положення (режим з паузою) і вимикаемо, наступний раз вмикаемо перше положення коли вам потрібно знову протерти скло і так залишаемо, так ви самі під свої умови виставили паузу головне щоб вона лежала в межах від 1 до 99 секунд. такеж саме по принципу роботи стоїть на деяких старих фольцвагенах типу гольф, пасат, джетта

а чего вы хотите? забанить? потом на каждого первого предлагающего тюнинг кричать "ЭТО СЕРЖ МАРТИН НА КОСТЁР ЕГО!!!" он и так наверно уже зарегался под левым юзером. по айпишнику он не банится(там или укр тел или какойто мобильный оператор). удалить этот ник с форума? будет другой. хотите крови? надо ехать в гости. а сидеть и тыкать пальцем на администрацию... администрации ехать в гости? щас вон подпись есть, народ её не асиливает заметить. патамушта не хочет читать. если шлёшь челу бабло. ну хоть ради интересу. открываешь страничку пользователя. графа "Статистика" следующая строка какая?!?! репутация какая!?!? если вы готовы слать бабло основываясь на словах и тебе лень 5 раз мышкой клацнуть и чота прочитать о человеке, то можно вставить цитату "пока есть лохи, наши дела не плохи"(с) випы скидывались баблом на нужды форума. а вот лично ты что хочешь сделать?

http://moskvich.net/topic/15366-%D1%81%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81-83-%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82-25-28/page__fromsearch__1 да и куча людей есть на этом форуме кому я продавал различные запчасти и все довольны а те кто за три копейки надеются купить новую спорт запчасть то такого не бывает я когда продаю ГБЦ (зачастую купленные на этом же форуме) я не говорю что ГБЦ идеал, говорю что ГБЦ снята с рабоче машины и доработаны каналы ГБЦ. И как некторые горят срубил бабла, я практически ничего на этом не имею, так как продаю ГБЦ за копеки, я ГБЦ с распиелными канлами продаю по 450-500 грн, так это рыночная цена обычной ГБЦ, и то обычные и то дороже продают некоторым я вообще бесплатно распиливал ГБЦ по поводу карбов так я даю гарантию что карб все валят, так как кажды перед отправко проверю на сове машине, а то что некотрые инвалиды не могу прикртытить карб к машине то я не виноват, и ли еще как некторые не ставт его на маншину и непробуют а ничанают разбирать изучать и потмо чтото у них не едит все кто поставили как есть все ездят и анслождаються. также добавлю что на данный момент все отправляю сугубу по наложке чтоб покупатель все смог сам посмотреть и опреелить подходит ему или нет, так как люди разные и чтоб потом не было непоняток и еще добавлю что эта тема раздуваеться потомучто на этом форуме есть другие люди которые пилят гбц и я им мешаю, так как пилю за очень дешево и пилят они по образцу моей гбц которую купили у меня и пилить начали сраазу после покупки у меня гбц