free_V_V

Интересные вы ссылки дали. Так что стало с машинами гаишников через год? Кто мерял компрессию. Но больше всего меня позабавило это http://diesel.dcp.kiev.ua/EngineWithoutOil.html Так вы как только там чего натрете, сразу пишите. Мне интересно. А заливать мне в двигатель и коробку незачем. У меня ничего не гудит, не свистит ПС: тем более что тереть надо было ДО продаж. Производство без проверки на результат по прибором это пещерная алхимия

Ну это разве што добить. Я с 75мм по кв бил бил почти бесполезно. А я кумулятивными, издалека, пока он доехал, раз 20 в него попал

Чисто логически, в семействе обычных узамов нет дизелей, покупали зарубежные и вероятно не зря. Скорее всего конструкция и материалы не позволяют такую степень сжатия выдерживать. А ведь могли бы поставить тнвд и вперед

От степени сжатия зависит КПД, а на газу и при меньшей степени сжатия можно ехать. Может моторист имел в виду что на газе тазы можно с таким сжатием ездить. Вот и спроси у него, не развалится ли двиг, если ему доверяешь. Мое мнение, лучше вернуть сжатие в пределы, установленные производителем двигателей. Они же не от фонаря его выбирали, там не глупые люди сидели.

А по мне Pz IV уже танк. Успел и КВ и T1 hvi увалить, не смотря что 75 мм. Броня конечно слабая, но если втиснуться между заборами и выставить только башню, то

Инжекторные вазы вероятно имеют другие валы и пальцы, это другие двигатели. http://mzma.net/club/board/archindex.php?msid=176200 пишут что для дизельной компрессии чел сам лил поршня.

А разве переход на газ решит проблему нагрузки на пальцы, коленвал, шатуны? Он только уберет работу двигателя при выключенном зажигании ИМХО.

А при чем здесь вы? Мне интересны данные тоже, вот и пытаюсь их получить (если они есть). Невозможно все знать, может что-то новое и появилось. Хотя данные за 1957 год не впечатляют, вроде даже электронных микроскопов тогда еще не было. Ну а по поводу данной присадки хотелось бы увидеть изменения параметров какой нибудь конкретной смазки, до и после добавления присадки. Хотя бы по часто используемому слову "трибологические" "Трибологические (или смазывающие) свойства у нас определяют на ЧШМ – четырехшариковой машине, а за рубежом – на шестеренчатом стенде, что мешает сопоставлять требования. В ЧШМ три неподвижных шарика расположены на окружности через каждые 120°, а один в центре над ними вращается. При этом давление на верхний шар постепенно увеличивают, пока машина не издаст звуки и не заклинит – это и есть нагрузка сваривания. Кроме того, через час работы при определенной нагрузке под микроскопом замеряют образующееся на блестящем шарике матовое пятно – пятно износа. Этот параметр для масел GL-4 сегодня не нормирован, но позволяет сравнить их защитные свойства: чем пятно больше, тем, естественно, хуже." [/size] [/size]Тоесть если после добавления указанной вами присадки, параметр окажется хуже, то есть вероятность получить клин коробки передач поднимаясь на какой нибудь холм. Не говоря уже об изменении вязкости при отрицательных температурах, вспенивании...http://auto-74.ru/exp-transm-masel.html [/size] [/size]Так что даже если ваша добавка уменьшает трение (хотя даже песок в паре сталь-сталь трение уменьшает) но ухудшает остальные параметры, то ее применение под большим вопросом. Вот таким испытаниям, с печатью центра, проводившего испытания и его адресом ( сертификатам выданным в Чечне я сразу не буду верить) я буду доверять и тогда может залью в коробку

" неверующих в веру обращать." - слова дилетанта. В технике нельзя верить, даже себе самому. Доверять можно только измерительным приборам и то с определенной погрешностью Вот пока приборы не покажут, никаких слов на веру не принимаем. Все теории даже самые лучшие должны подтверждаться экспериментальными данными. Нет данных - нет теории!

Каким образом из стружек я получу кашу? Как минимум туда еще что-то надо добавить, типа жидкости. Какой? Прочитайте мои посты внимательно, исходя из данных института, это больше похоже на склепывание и как результат - клин. Если для работы вашей продукции нужны удары молотком, то в цилиндре нет ударов а если есть, то при детонации (и если так ездить то двиг угробится раньше, чем подействуют любые присадки). То что лить не собираюсь, это однозначно. Более того, не хочу чтобы кого-то развели на деньги. Хотите работать - работайте, но на основе лабораторных испытаний. А то набежала стая разводил, по 40 постов написавших и начинают лапшу начинающим вешать.

Мне кажется по радиатору нормально не будет работать. Там еще от помпы много зависит. Чем хуже помпа качает(износ лопастей, скорость потока через термостат, забитость радиатора...), тем больше разница между температурой в двигателе и температурой в радиаторе.

все равно, коленвал, шатуны, пальцы не выдержат такой компрессии, могут деформироваться быстро и двиг застучит. Ремонт будет дорого стоить, так еще и на дорогой бензин кучу денег потратишь.

Фотки в студию, мне самому интересно. Желательно поцарапать, действительно ли только слой меди а не все медь ПС: я знаю что бывают латунные втулки, вместо подшипника, только они очень широкие, чтобы компенсировать мягкость сплава и распределить давление.

Именно эта эдс и зажигает свечу. Когда прерыватель замыкается через катушку течет повышающийся ток и катушка запасает энергию, искры на этом этапе нет. Когда размыкается то магнитное поле схлопывается и запасенная энергия должна уйти в свечу и поднять напряжение до уровня, достаточного для пробоя. Т.е. если в первичке ограничить 25В то во вторичке напряжение может искру и не дать, вся энергия по первичке уйдет. Что то типа флай-бэк преобразователя.

Разница температуры двигателя и радиатора (датчик в нижней части) у меня 7-8 градусов. Вентилятор включается от радиаторного датчика. После остановки моего двигателя температура еще растет на 3-5 градусов. Тосол кипит от 101 градуса. Итого 101-5 = 96 градусов двигатель не закипит. 96- 8 градусов = 88 градусов на радиаторе, для включения вентилятора. ПС: ну и точность там у датчиков +- в градусах, думаю 87 как раз то что нужно.

Ну типа конденсатор после резистора вероятно для усиления искры. Типа резистор ограничивает ток для безопасности, а конденсатор позволяет накопить энергию после размыкания контактов и дать большее напряжение на свечу с катушки. Хотя ток там великоват и электролит долго не протянет. Электролит вообще штука не надежная, а тут еще и на 25 вольт. Что-то маловато. Вроде как при размыкании прерывателя там может до 300 вольт доходить

ПС: ну может в каком-то компрессоре, в присутствии только особой смазки (без доступа воздуха и других химических элементов, как то свинец, сера... наличие которых в бензине известно) можно приостановить износ. Но это частный случай на грани лабораторной чистоты. А у нас в камере сгорания значительная часть таблицы менделеева. ППС: мощность компрессора холодильника до 200 Вт. Мощность двигателя внутреннего сгорания более 50 000 Вт. Более чем на 2 порядка разница в мощности, износ соответственно и срок службы тоже разный ИМХО

И где должно было быть покраснение? Там где цилиндр с поршнем и клапанами? А в каком компрессоре вы видели медь (точное название)? Может там вся гильза медная была? Там вроде особых требований к герметичности камеры нет. Там трубка медная в радиаторе, толщина стенки меньше миллиметра и это при отсутствии снаружи корпуса (как в двигателе). Там давление очень маленькое по сравнению с двигателем. ПС: ну может в каком-то компрессоре, в присутствии только особой смазки (без доступа воздуха и других химических элементов, как то свинец, сера... наличие которых в бензине известно) можно приостановить износ. Но это частный случай на грани лабораторной чистоты. ППС: мощность компрессора холодильника до 200 Вт. Мощность двигателя внутреннего сгорания более 50 000 Вт. Более чем на 2 порядка разница в мощности, износ соответственно и срок службы тоже разный ИМХО

Ну разбирал я компрессор от холодильника, в детстве. Стальной герметичный корпус (распиливался ножовкой по металлу по боковым швам, толщина металла около 3-4 мм), заполненный маслом. Никакой меди на трущихся поверхностях обнаружено не было. Куда смотреть надо было чтобы увидеть?

Ну посмотрел. Никакого упоминания о холодильных компрессорах и привязки к данным ТЕОРИЯМ нет. Это только лишь лабораторные эксперименты с МЕДНЫМИ парами трения. Где точно можно найти информацию о применнении данных теорий на практике (стальные пары, в присутствии смазки, температуры ...? ПС: и потом там речь идет о кристаллических решетках. Т.е. чтобы был перенос, необходимо совпадение кристаллических решеток, т.е. чистый металл, а не как у нас, сплавы железа, еще и разнородные. ППС: "Медь при трении в обычной смазке уже при умеренных нагрузках сравнительно быстро наклёпывается, разрушается и заклинивает пару трения." http://gormet.com.ua/articles.php?id=19

И меня рассказы о прилипании забавляют. Какое может быть прилипание металла, когда поверхность в масле? Чтобы приварить металлы их нужно нагреть до нескольких тысяч градусов. Нет такой температуры в цилиндре, температура которого не выше кипения охлаждающей жидкости. На фото можно видеть покрытие только в местах, где кольца не трутся о поверхность гильзы, т.е. в верхней части камеры, где это покрытие мягко говоря "до лампочки". Причем, судя по всему, даже в верхней части это покрытие отслоиться и со временем будет давать калильное зажигание. Более того, при горении в присутствии кислорода будут образовываться оксиды из порошков ваших металов, они в свою очередь будут работать как наждачная бумага, вначале полируя стенки, что временно улучшит прилегание колец и компрессию, а затем будет шлифовать всю поверхность гильзы, ускоряя износ деталей (а еще ведь и алмазную пыль добавляют в некоторых присадках). На мой взгляд невозможно восстановить таким образом ничего. Единственное может быть смазка в виде шара из углерода например, которая по форме будет иметь вид шара и создавать аналог молекулярного подшипника качения. Но неизвестно влияние такого нано шара на человека. Вполне возможно проникновение таких микродеталей через кожу сразу в кровь и образование тромбов с летальным исходом. Так что пока лучше обычного масла для пар трения в двигателях ничего нет. ПС: компрессоры в холодильнике не испытывают таких перегрузок, как коленчатый вал в двигателе. Поэтому служат дольше ведь прочность металла одинакова а нагрузки несоизмеримо ниже. Откуда вы взяли информацию про медь змеевика, растворенного в фреоне, которая что то восстанавливает. Откуда этот бред (хотя моя специальность очень далека от этого) ?

Ну еще можно попробовать коктейль, 50% 92+ 50% 98 ПС:Но лучше все же с компрессией разобраться. Так и двигатель застучит.

Калильное зажигание предполагает зажигание от высокотемпературных деталей, видимый цвет темно вишневый. Такое может давать или толстый слой окалины в верхней части цилиндра (которая не дает теплу уходить через металл к охлаждающей жидкости) или тонкие фрагменты, типа стружки, из-за своей длины не отдают тепло в металл и не охлаждаются. Чтобы получить такой слой окалины, нужно на этой голове 200-300 тыс км пройти на топливе крайне сомнительного качества. Ну а стружка, заусенцы надо смотреть при сборке ИМХО. Мне кажется надо измерять компрессию, а там видно будет. ПС: хотя я в этом еще мало разбираюсь. Так что могу ошибаться.

Черный цвет еще не показатель, возможно двигатель слишком много на холостых работал...

если не полностью прогрет, ну типа проехал 2-3 км, то пару раз дрыкнет, если прогрет то пока не втыкну ему первую скорость то дрыкает на сколько долго не знаю не проверял обычно стараюсь потушить.... Компрессию измеряли после установки головы? Сколько? Может слишком высокая и тогда при повышенной температуре может работать как дизель, без зажигания. Насколько я понимаю, чем выше степень сжатия (компрессия) тем большее октановое число придется использовать (типа 98 вместо 92). Калильное зажигание достаточно редкое явление. Это надо еще доказать. Может замок/проводка шалит и зажигание какое-то время еще есть, пока контакты перегреты.