Alexey

Вот смысл ознакомиться http://alfa-project.uaprom.net/a14461-kak-chasto-proizvodit.html Еще раз повторюсь. Производитель рекомендует замену масла для предпологаемых (идеальных) условий. Темное масло свидетельствует о его начинающимся распаде (повышение зольности - причину не расматриваем). Жизнь масла до смены, можно продлить заменой фильтра (проверенно опытными данными - ну скажем рабочие жидкости горнодобывающих машин). Темное масло - фильтр забит, масло идет через перепускной клапан. Теперь немного опытных данных. При умеренной эксплуатации М412 (правда с добавкой присадки) мотор прошол 425 тыс. Для расчетных савдеповских масел (АС8, и тому подобные) его ресурс до ремонта 120 тыс (мануал). Выбор за хозяином.

Добрый день ! По поводу мойки мотора. 1. В старых военных книгах есть рецепт промывки мотора. состав в частях точно не помню но вроде (брал в инете) - 5 частей масла 4 части соляры - 15 минут работы на холостых и сразу слив. (залив соляры в холодный мотор на 1 ч. особо не помоет с учетом вращения КВ - чем угодно, а оставлять более чем на 5 часов не рекомендую могут сальники набухнуть более чем на масле) 2. Если двиг перед капиталкой и ездил фиг знает каком масле, то заливая разные пяти минутки можно нарваться на закупорку маслянных каналов. Я тебе рекомендую: - либо залей промывочное масло расчитанное на щадящую промывку (скажем пробег 1000 км.) с частой заменой фильт-элемента. - либо залей нормальное минеральное масло и скажем каждые 500 км поменяй фильтр элемент (по фильтру поймеш когда хватит менять). Будет выполняться постепенная промывка мотора. (Фильтры менять обязательно иначе через перелевной клапан будет гонятся свеже вымотая дрянь и дальше превращаться в нагар). Если лень заниматься лабораторными исследованиями, то после замены фильтра запиши давление масла на холостом и скажем при 3000 об/мин (двиг. горячий) и запомни цвет масла на щупе. И переодически проверяй значения давлений и цвета масла - вобщем вначале начнет уменьшаться давление потом темнеть масло, О! пора менять фильтр. Промывку соляркой можешь выполнить перед капиталкой залей соляры лтров 10 на пару дней с периодическим прокручиванием КВ - когда мотор разбереш будешь приятно удивлен - простотой смывки нагара.

Немного изучал вопрос. 1. Меняется резонансная частота выхлопа. 2. Следствие меняется время прихода обратной волны противодавления (цифр не знаю) знаю что дает запаздывание. Положительного влияния или отрицательного для стокового мотора не нашел. Для стока наверно, обматывают чтоб под капотом не грелось - хотя смысл ?? Сейчас ищу более детальную инфу, но пока не нашел.

Тож вариант !! технология : 1. Характеристики УОЗ для 1.5 есть в любом мануале. (строиш график) ,тот что у тебя немного не то 2. По отзывам знатоков в трамблер ставятся пружинки от Р118 или Р147А, что есть под рукой они жеще (по поводу грузиков посмотришь потом) 3. Собираешь БСЗ на машине. (ставишь УОЗ по мануалу) Наносишь метку на шкив КВ. и угломер. 4. берешь стробоскоп, тахометр, отключаешь вакуумник, не забудь отв. в карбе тоже закрыть.(геешь машину) 5. Строишь х-ку УОЗ центробежника. с х.х. до 4000 (если не влом с шагом 100) 6. По результатам п.5 подстраиваешь центробежник (акуратно подгибаешь крепления пружинок ) (далее принимаешь решение про грузики или подбор пружинок) Геморно, но позволяет выполнить настройку. Или 2-й вариант Завышаешь УОЗ чтоб была детонация и ставишь октан-корректор с обратной связью по датчику детонации (например АД5 или АД7 есть другие варианты) система работает до 3500 т.к. далее корекция по детонации не работает. Угол опережения расчитаешь после съема реальной х-ки с траблера.

331 - мотор - это немного другой мотор, с него трамблер лучше не брать. да Р118 немного отличается по УОЗ от Р147А, но сейчас продают Р147А. По сути - при желани нужно центробежник подстраивать под мотор или хотябы под теоритические кривые. Инфа в инете есть. Когда АЗЛК еще жил, сейчас не знаю, они предоставляли услугу настройки центробежника под двиг. Вобщем если не вылизывать и мотор 412 ставь Р147А. Примечание: в вакуумнике подвод вакуума через трубочку.

По поводу БСЗ - я не нашел трамблер с оптимизированным центробежным регулятором под мотор 1.5 (потеря мощности до 5%). Для 92...95 бензина нужно ставить Р147А (например производства АТЭ-2), те что держал другие, не понравились по качеству. При установке данного трамблера получаем центробежный регулятор под 1.5. Теперь мощьность искры: - ставим комутатор (например с 2108), катушку зажигания (например с 2108), самодельной схемы инвертор (есть в инете), фактически мощность при БСЗ (разгружаем контакты прерывателя), и правильные х-ки УОЗ. или - ставим электронное зажигание с октан корректором (получаем возможность регулировки под бензин, с салона) получаем мощьность искры - в среднем на 20 % больше чем сток, но этого достаточно и (разгружаем контакты прерывателя). На счет карба - моё мнение я бы ставил ДААЗ 2140-...-20 - с механическим открытием вторичной камеры, он доводился под УФУ 1,5 и Р147 А трамблер, (но хороший карб нужно еще найти, новые не очень хорошие). Да еще, для более равномерной работы мотора можно сориентировать свечи. По СОЛЕКСУ не знаю...

Может поможет ! http://www.azlk-team.ru/articles/ekspluatatsija/statja-o-vechnykh-podushkakh-kpp-svjatogor/

Если по степени сжатия смотреть оптимальность, то нет (по книгам есть 331 с степенью 9.5) Вобщем чем больше объем тем лучше. Небольшой расчет мотор 1,5 с степенью 8,8 и мотор с степенью 9.5 будет отличаться по КПД около 3-х процентов (взято с исследований -влияние степени сжатия на КПД мотора) (соответственно и мощность приблизительно так же). А скажем неправильное зажигание приводит к потере до 10 %. А с точки зрения эксплуатационных запасов то объем мотора 1.8 или 1.7, я думаю без разницы (при блоке от мотора 331,17 и сделанном под бензин А-95). На сегодняшний день я не нашел отрицательных отзывов ( ухудшение эксплуатационных характеристик) при использовании топлива "ГАЗ" для стоковых моторов 1,5 (бенз А-76, АИ-93), 1,7 (бенз АИ-95), 1,8 (бенз А-76, АИ-95). Для переделанных отзывы то же есть, но я их еще собираю. Важно настроить зажигание под смесь или смесь под зажигание - это даст мотору гораздо больше, чем увеличение степени сжатия на 1 ед. Мы с товарищем сейчас настроили машину так: - всегда отслеживается при постоянных режимах стехиометрическая смесь; ( при резком увеличении нагрузки пока что )переобогощается - и настроили систему МПЗС под конкретный мотор (благо есть режим накатки х-к). мотор имеет степень сжатия 8.8. Когда игрались с составом смеси +- 10% был перерасход около 0.5 л. при этом корректировали зажигание. В среднем требовалась корректировка 2..3 градуса. Можно ездить и с степенью 7 только расход увеличится до 1 л. но при этом требуются свои УОЗ или расход будет больше. Где-то так

Я сейчас обмеряю поршень, 412. Наверно с точки зрения запасов по прочности, таки поршни трогать не стоит. Можно наткнуться на залегание 1 компресионного кольца при возникновении детонации. Для меня этот вариант все дальше и дальше не подходит. Есть в инете отзывы, что при степени сжатия более 10 - высокая вероятность выхода колец из строя (видел отзывов 10). Скажу больше, все таки для УЗАМА степень больше 9 для повседневной и долгой езды делать не стоит. Для Газа разница в КПД будет 3% (между 9 и 10) но ресурс более чем на 30 % (приблизительно для средних режимов).

Небольшая ссылка по доработке поршней http://www.almatyforum.com/ru/archive/index.php?t-9310.html http://forum.azlk-team.ru/index.php/topic,35673.0.html?PHPSESSID=5ppveff78i0pd60oonseql3j31

Есть одно но ! фильтр в крышке картера льняная или синтетическая нить, плотно уложенная (кстати как фильтр хорошо, только не долго). Которая при повышенных картерных газах быстро забивается. Сеточка для мойки имеет более низкую эффективность, что приведет к попаданию паров эмульсии воды с маслом в карб. Как оказалось буржуи давно на картерные газы ставят маслоотделители (решает вопрос, я себе сделал сам такой девайс, можно купить готовый от газели дизеля, или др.)

Если сделаем, распишу.

Самое интересное, что когда зажигание работает правильно, то небольшое обогащение на свечах не отражается. Получается юбка покрывается нагаром а центральный электрод темнокоричневый. Вопрос как убирается нагар с свечи ? (просто тряпкой, щеткой, химией или др.) п.с. Да забыл, если воздушный фильтр забит, то регулировки карба и зажигания не помогут.

Расскажу свой опыт ! Компресия должна быть в норме. Мотор должен за поездку прогреваться до рабочей температуры. И при рабочей температуре н-ное время ехать (например 3000 об/мин 10 мин - поправте если я не прав) 1 Когда ставиш А-17ДВ то нужно установить зазор 0,7..0,8 больше на зиму не стоит,. родной зазор 0,5, мотор работает плохо особенно на холостых, проверял. 2. Переключи на подачу подогретого воздуха в кастрюлю карбюратора. 3. Проверь высоковольтные провода, сумарное сопротивление от катушки к свече не более 25 кОм (первое сопротивление, высоковольтный провод от свечи к крышке трамблера, второе сопротивление от катушки к угольку центрального провода крышки трамблера), бегунок , крышку трамблера, сопротивление уголькаи в крышке трамблера (не более 10 кОм), а потом свечи. 4. Таки поставь А-17 ДВ, например пр-ва Энгель (я брал у нас за 40 грн уп.) , увелич зазор. 5. Увелич на градус 2 зажигание, при условии отсутствия детонации. ПРИМЕЧАНИЕ !!! Когда на улице станет теплей (ну скажем +5) и суше то переходи на родные свечи !

Я изучал наш форум. Есть случай с нестабильной работой бензонасоса. на переходных режимах под нагрузкой возникает уменьшение уровня бензина в поплавковой камере, что вызывает переобеднение смеси. На всяк случай проверь топлевную систему. К примеру с помощью прозрачного бензинового фильтра если он стоит после бензонасоса. Запустиш мотор руками поставь фильтр чтоб бензин в него накачивался насосом, но бензин в карб не попадал, (патрубок идущий к карбу выше уровня патрубка подающего бензин) по интенсивности заполнения фильтра увидишь как работает бензонасос. НЕ ПЕРЕГИБАЙ ШЛАНГИ ! должен оставаться перегиб, а не перелом. При правильно настроенном уровне бензина в поплавковой камере, двигатель будет работать несколько минут.

К редуктору подводиться газ по медной трубке, внешний диаметр кажется16 мм длиной около 10 см., на трубку намотан гибкий нагревательный элемент (продается у нас для обогрева топлевных фильтров дизилей - 55 грн, мощность 100 вт, при 12 В ) , электронный датчик температуры, сверху теплоизоляция. Через предохранитель (10А) и тумблер подключен к 12 В. Включаем тумблер ждем около 1 мин, температуру датчик показывает +60, заводим мотор, температура падает до +20, греемся минуты 2 выключаем тумблер. Из опыта при работающем двигателе температура подымалась не выше +40 град. Сейчас думаем над автоматикой !

Простите за тафталогию ... Товарищь поставил ЭБН от печки запорожца. С включением от кнопки. Мы продумали небольшой обогрев газовой магистрали перед редуктором. Машина заводилась на газу при -5. До -5 машина всегда заводится на газу. При заводе на бензине и переходе на газ. Наверно удобно но каждый завод выбрасывает бензин с поплавковой камеры в воздух.

??? Дай ссылочку или раскажи как настраивать по манометру. пож. Коллектора как правилу соединяют между собой (не помню зачем...) Я из-за этого хотел делать раздельную выхлопную, но пока не уверен.

Трамблер штука тонкая. Первое снимаеи крышку трамблера, снимаем бегунок и проверяем радиальный люфт валика. идеал когда руками не чувствуется, оч. плохо когда около 0.5 мм. Проверь крышку на отсутствие трещин. Второе проверяем вакуумник - снимаем трубочку с карба (как тебе понравится хочеш губами или устройством каким нибудь) создаем разряжение на входе при этом смотрим на трамблер сверху и убеждаемся что шток вакуумника перемещается без заеданий. Да еще вакуум должен держаться не менее 10 с. Как грузики проверять глянь в мануале. Глянь свечи чтоб нагара небыло. Если решишься новый брать проверь его хотябы как я описал.

Добрый день ! Спасибо за статью. Как установить 2 карба на УЗАМ 1,5 - инфы много. Какие карбы ставить, оновные рекомендации - два солекса от ВАЗ-2108 (мотор 1,3) "это не утверждение больше вопрос". Как настраиваются карбы, для максимально синхронной работы ???

Спасибо! Буду изучать! Друг решал проблему с бензонасосом следующим образом : поразбиравшись купили элекктробензонасос от печки запорожца. Доводы на покупку: 2 режима работы - основной мвксимальная подача (давление не помню), - когда давление достигает настроенной величины насос автоматически уменьшает подачу топлева. Ресурс по отзывам при непрерывной работе 80000 т км цена летом 180 грн удалось взять новый, сейчас дороже, используется без обратки. планирую себе найти такой же.

Какой расход получается? Какой трамблер, марку скажи? и как зажигание настраивал, если можно подробно.

Спасибо за советы, Особая благодарность АндрейПогребняк transiver . Далее расчетная работа работа.

Я источников перечислять не буду, да и не упомню всех. Смысл вот такой Есть моторы построенные по формуле колено 75 поршень 82. (при этом стоковые поршня дорабатывали под степень 8,5). Кроме журнала за рулем я рекомендаций с эскизами не нашел. Так вот я эксплуатирую машину в основном до 3500 об/мин. ну скажем приблизительный расчет операций по доработке мотора. цель получить мотор с степенью сжатия 10 ! каждый выберает для себя сам. 1,6 или 1,7 расматриваем путем получения с 1,5. 1 мотор 1,5 1,6 1,7 дальше не рассматриваю. усадка головки + + разрезная шестерня + + колено + + поршня + доработка поршней + + + ()при фрезеровке на 3 мм рекомендуется делать выборки в поршне для клапанов) Вроде нечего не упустил.

Тут я сутки отдохнул :о). К сожалению могу поделится пока теорией. По Э, Сингуринди: « Давление замеренное компрессометром кгс/см2 9 10 11 12 13 14 Степень сжатия 8,3 8,9 9,6 10,3 10,9 11,0 Расчет степени сжатия по эмпирической формуле: Степень сжатия = ( Давление замеренное компрессометром кгс/см2 + 3,9)/1.55 Ниже в таблице показана зависимость степени сжатия двигателя УЗАМ-412 (сток) от глубины фрезерования головки блока цилиндров: Глубина фрезерования, мм 0 0,5 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 Степень сжатия 8,8 9,25 9,64 9,83 10,09 10,48 10,81 11,62 12,85 Увеличение степени сжатия ограничивается появлением детонации вследствие роста температуры рабочей смеси в конце хода сжатия, в результате чего двигатель перегревается, наполнение цилиндров бензовоздушной смесью ухудшается, износ основных деталей двигателя повышается в 2-3 раза. Сильная детонация может привести к прогоранию днища поршня. Практически предельное значение степени сжатия ограничивается октановым числом применяемого моторного топлива. Наиболее рациональным является форсировка двигателя до степени сжатия 9,8 - 10, что подтверждается опытом участия в спортивных соревнованиях в нашей стране и за рубежом[18]. Указанные значения также типичны для двигателей, использующих распределительные валы с относительно коротким периодом впуска, подобные валам многих форсированных двигателей. При увеличении продолжительности такта впуска посредством установки распределительного вала с более длительным периодом впуска прирост мощности от степени сжатия становится еще более значительным [19]. В связи с использованием поршней с плоским днищем зависимость степени сжатия от глубины фрезерования дл двигателя с рабочим объемом 1870 см2 меняется по сравнению со стандартным двигателем следующим образом табл. Глубина фрезерования, мм 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 Степень сжатия 8,81 9,18 9,38 9,66 10,1 10,6 10,8 11,5 Чем больше глубина фрезерования головки, тем на больший угол (альфа) распределительный вал будет отставать от КВ табл. Глубина фрезерования, мм 0,5 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 2,0 3,0 Альфа отставание РВ от КВ 0,53 0,83 1,1 1,3 1,6 1,7 2,1 3,2 Компенсировать угол отставания можно поворотом шестерни относительно переднего фланца распределительного вала на тот же угол против часовой стрелки.» Хорошо, что есть рекомендации по подпилу головы для мотора с 1.9. (можно прикинуть, но это примерно) Как я понял больше 3 мм с головки снимать не стоит. Когда найду поршни для распила или чертежи, можно будет дать расчетные значения.