Таблиця лідерів

Плоскость головки блока на откапиталеном двигателе фрезерована на величину 1,05 мм. При проверке соответствия распредвала по отношению к коленвалу выявленно смещение меток распредвала порядка 2 мм. Если перевести эту величину в градусы, то распредвал будет работать с значительным смещением по отношению к коленвалу. Поэтому, было принято решение об установке разрезной шестерни: Разрезная шестерня подрегулирована по меткам и зафиксирована. Заодно в закромах найден рисунок по правильной последовательности затяжки передней крышки распредвала и принят в дело: Подрегулировано натяжение цепи. Теперь все "как книжка пишет": метки сходятся, все шепчет.

Да такой дефект был выявлен при примерках, поэтому и величину проставки было решено делать только на 8 мм. На первом фото поста установка поликлиновой передачи как раз видно, что даже средний верхний болт крышки в пересечении с поликлиновым ремнем. Ходовые испытания прошли - все нормально. Шум работы в подкапотном пространстве теперь никак не похож на москвичевский - шелестит, как иномарка. Такое впечатление с уменьшенным шкивом, что постоянно работает электровентилятор. Возможно даже откажусь от дополнительной установки последнего. P.S. Вова, спасибо за предосторожение.

При установке проставки под крышку водяного канала бывает, что головка болта, какого-то из тех что крепят крышку эту, трется об шкив, тоже не помню какой, вроде помпы. Будь готов что может такое быть. Можно просто головку шляпки по высоте сточить, можно в крышке посадочное место, вернее место куда упирается головка болта, немного занизить. Ну а может с уменьшенным шкивом и не будет такого.

Вспоминая те дни, когда двигатель в жаркую погоду у меня перегревался, а в зимнюю погоду я не мог обогреть салон, решил полностью переделать систему охлаждения, начиная от установки помпы с косозубой крыльчаткой и уменьшенным шкивом, и заканчивая разводкой всей системы охлаждения. Во входном коллекторе рассверлил штуцер отвода охлаждающей жидкости максимально возможным диаметром 9,5 мм. Заглушку, которая была напротив этого штуцера высверлил и на ее место установил штуцер с внутренним диаметром 8 мм : Этот штуцер соединил с выходом от 4-го цилиндра. Отвод на печку оставил на прежнем месте, единственно, что избавился от крана, поскольку кран печки уже установлен в салоне: Корпус термостата установил горизонтального исполнения (очень редкий вариант). Сам термостат использовал с имеющей в нем нижней тарелкой для перекрытия малого круга: Подходящего уплотнительного кольца не было. Вместо него успешно подошел пасик от бабинного магнитофона, обрезанный по длине На фото видно вверху замок уплотнительного кольца: При укладке никакого разреза уплотнительного конца практически нет: Чтобы соединить выход с термостата с радиатором, пришлось использовать кроме стандартного патрубка еще 2 патрубка на нижний бачок, тройник под датчик температуры на электровентилятор и специально изготовленное колено под 90 градусов изготовленный из термопластика: В результате получилось вот такое подключение к верхнему бачку радиатора:

Учитывая тот факт, что устанавливается шкив помпы с уменьшенным диаметром, решил повторить процедуру улучшения системы охлаждения, которую проделали уже многие владельцы Москвичей. Производительность работы насоса системы охлаждения я повышаю, значит я должен и повышать проходную способность циркуляции охлаждающей жидкости, которая идет от правой части рубашки охлаждения блока цилиндров. Для этого дополнительно использован технологический лючок передней крышки с такого же двигателя: При помощи сверла высверлена внутренняя ее часть и впоследствии извлечена: Следы от сверловки обработаны напильником, а высота проставки фрезерована с обеих сторон на величину 8 мм: Имеем вот такой бутерброд: И этот "бутерброд" с использованием дополнительных картонных прокладок и герметика установлен на двигатель: Как видим, главный технолог уже принял работу по улучшению системы охлаждения двигателя.

Воплотил еще одну мечту. В связи с восстановлением передней части кузова решил заодно установить полнопоточный маслянный радиатор с термостатом от Opel Astra: Для этого дополнительно изготовлен переходник с Москвичевского корпуса масляного фильтра на еврофильтр. Вид снизу: Вид переходника сверху: Редукционный клапан демонтировал и после чистки собрал, но установил пружину с большой жесткостью. Это сделал по причине наличия редукционного клапана в самом еврофильтре. Можно было изготовить заглушку вместо редукционного клапана, но не стал, ибо подумал, что если и сработает этот клапан, то при очень высоком давлении, которое может проявиться лишь при условии, что не сработает тот, что находиться в фильтре по причине его неработоспособности (аварийный вариант): Также пришлось изготавливать штуцер-трубку, который будет крепить переходник, корпус масляного термостата к старому Москвичевскому корпусу фильтра: Для магистральных шлангов радиатора на переднем щите возле штатного сигнала изготовлены 2 сплоченные отверстия: В эти отверстия установлены уплотнительные резинки, которые предотвращают порчу шлангов от металла переднего щита и вставлены сами шланги: Далее шланги хорошо подружились с высоковольтной катушкой не мешая ей работать: Вид снизу установленного корпуса масляного термостата с подсоединенными шлангами, ведущими от масляного радиатора: Дополнительно изготовил и установил левый кронштейн крепления радиатора: А также правый, который почему-то оказался отличным по размеру от левого. Я выходил из симметричного расположения масляного радиатора по отношению к водяному радиатору, а также соблюдал симметрию: В итоге вышла вот такая жесткая конструкция крепления масляного радиатора, которая не мешает основному водяному радиатору даже с полностью открытыми жалюзями, а также находиться далеко от декоративной решетки: Местонахождение масляного радиатора правильное — внизу перед водяным радиатором. Шланги нигде сильно не перегибаются, не натянуты и нигде не трутся. Для этого пришлось изгибать трубки возле радиатора а также возле корпуса масляного термостата. Итак, все проверено, масляный термостат открывается где-то по температуре после открытия водяного. Фильтр выбрал большой и длинный от Газелевского 406 мотора. При использовании верхней части старого корпуса Москвичевского масляного фильтра установка большого еврофильтра (в пределах розумного) никому не мешает.

В связи с длительным отсутствием поставок углекислого газа в наш регион, и в связи с этим приостановлением сварочных кузовных работ, решил не тратить время зря и установить поликлиновою передачу на привод генератора. Генератор был заменен на генератор от инжекторной ВАЗ-2110. Он в 3 раза мощнее от штатного москвичевского — 120А против наших 40А. На сайте производителя на сегодняшний день для этого же генератора заявленная мощностная характеристика уже не 120А, а целых 135А! Ремень использован 6 ручейковый на длину 858мм: Для натяжения ремня приспособлен дорогущий ролик, а еще дорогущий автоматический натяжитель от AUDI-A4(A6): Для их установки специально разработан и изготовлен кронштейн крепления поджимного ролика и автоматического натяжителя: На вышеуказанном кронштейне крепления ролика и автоматического натяжителя предусмотрена жесткая планка механизма натяжения генератора при помощи дополнительного кронштейна крепления верхнего уха генератора: В результате имеем ЭКСЛЮЗИВНЫЙ вариант конструкции установки генератора с поликлиновой передачей с АВТОМАТИЧЕСКИМ натяжителем: Сам кронштейн крепится 2-мя длинными болтами М8, которые одновременно держат помпу на блоке цилиндров. В заключение могу высказать, что автоматический натяжитель ролика имеет ПРАВИЛЬНУЮ функцию эксплуатации поликлинового ремня на всех ступенях его работы, начиная от тяжелого запуска и заканчивая сопровождающимися продолжительным свойствами растягивания ремня при нагревании и трении. Большое спасибо при разработке и инсталляции поликлиновой передачи заслуживают инженер-технолог по технологическим вопросам: как и куда все крутить, а также главный инженер по вопросам: откусить, отгрызть, по-принципу "как я схочу, так и будет, а не то — загрызу":

Наконец то в нашем регионе за 3 недели появился углекислый газ! Правда цена на него возросла более чем в 2 раза. Сразу в моей памяти всплыли лекции по рыночной экономике, и в частности взаимосвязь между спросом, предложением и ценой на товар. Не смотря на тот факт, что я бронировал этот, как оказалось, "дефицитный" газ, и была уже обусловленная 2-х кратная цена, приехав на баллоно-обменный пункт, был поставлен перед фактом, что его цена еще возросла за день еще на пол-сотни. Куда не вертись, все-равно пришлось брать, ничего не поделаешь! Думал оставить заливание металлом отверстия в нижних косинцах на потом, когда буду переворачивать машину для реставрации поддомкратников. Но предположив, что это может быть не скоро, решил варить снизу вверх, то-есть методом, который называется у сварщиков "потолок". В принципе, мне даже понравилось так варить, поскольку я подобрал режим сварки. Чтобы проволока не застревала от нагревания в наконечнике, я выбрал наконечник с отверстием на порядок больше. Чтобы сам наконечник не перегревался, я сначала пускаю продолжительно газ, и лишь потом подачу проволоки. Эффект от такого режима вышел изумительный — практически более 80% сварочных заклепок вышли заподлицо с нижней поверхностью косинцов, в которых предварительно были посверлены отверстия. Можно даже было после таких сварочных работ ничего не зачищать: Также была заварена дыра в верхнем косинце, которая образовалась впоследствии буксировки, когда была вырвана часть переднего лонжерона вместе с буксировочным крюком: Как видно на последнем фото, я проварил вертикальные части подрадиаторной поперечины к самим передним лонжеронам, которые кстати не были проварены с завода, а внизу специально оставил вентиляционное отверстие. Аналогичное вентиляционное отверстие оставил и на противоположной, правой по ходу автомобиля стороне: Почему-то за 40 лет эксплуатации автомобиля ослабли сварочные крепления подкапотных брызговиков к специальным уголкам-кронштейнам, которые в свою очередь приварены сверху передних лонжеронов. Ослабленные сварочные точки обнаружены над передней балкой, видимо она и есть источником критических деформаций. Для ликвидации выявленных дефектов кузова принято решение высверлить отверстия в нижних частях подкапотных брызговиков, сопряженных к уголкам-кронштейнам. Сверление выполнялось лишь в брызговиках, а в уголках-кронштейнах — не сверлим. Для этого затачиваем нестандартно сверло в районе 150-160 градусов режущих полок. Это делается с той целью, чтобы максимально просверлить первый лист (брызговик) и не сверлить второй (уголок): Для лучшего прилегания подкапотного брызговика к уголку-кронштейну использую растяжку: Аналогичные операции проведены с второй противоположной стороны: В итоге я имею усиленную подрадиаторную поперечину, на которую с уверенностью могу крепить мощную и тяжелую картерную защиту, а также могу гарантировать, что при буксировке в автомобиле теперь уже никакой буксирный крюк не оторвется с куском лонжерона автомобиля. Теперь либо болты М10 срежутся, либо проушины буксирного крюка растянутся. Второй вариант с растянутыми, уже овальными отверстиями буксирных крюков мне знаком — по случаю приобрел такие крюки, но когда они пришли по почте, я ужаснулся — они были растянуты даже по креплению к лонжеронам. Как писал отправитель: "буксирные крюки в нормальном состоянии" — просто у нас оказались понятия "нормального состояния" разные.

Пользуясь превосходным случаем и учитывая, что я давно никак не мог установить защиту картера двигателя по причине обломанных болтов М6 в подрадиаторной поперечине решил вместо маленьких гаек М6 установить серьезнеые, соответствующие своей нагрузке — гайки М10. Для этого изготовил специальные громоздкие гайки-пластины из листовой стали толщиной 10 мм, которые внедряются во внутрь подрадиаторной поперичины: Как видно на последнем фото, левые срезы косые — они соответствуют внутренней косой поверхности подрадиаторной поперечины. Дело в том, что поперечина снаружи имеет перпендикулярную поверхность, а внутри — скошенную. Показываю процедуру внедрения специальных гаек-пластин в полость поперечины: Для фиксации во внутренней полости поперечины эти специальные гайки-пластины решено приварить электрозаклепками с наружной и внутренней части поперечины. Для этого предварительно просверлены отверстия: Заводские нижние косинцы, соединяющие передние лонжероны и подрадиаторную поперечину также пришли в негодность. Сначала я думал заменить лишь тот, который был оторван вместе с частью переднего лонжерона при буксировке. Но подумав, решил менять оба. Косинец, который был возле вырванного лонжерона легко поддался демонтажу как отдельный кузовный элемент. На фото находиться вверху: Но учитывая его хилую конструкцию, а именно: внешние размеры, размещение сливного отверстия, высоты внутрикапотного бортика, решено изготовить новые косинцы с листовой стали толщиной 1,5мм с новыми размерами и улучшенными физико-механическими характеристиками: Также я изменил рапсположение сливного отверстия на косинцах. Учитывая проблему смывания грязи с косинцов под радиатором, особенно в его углах, решил сделать эти сливные отверстия в самих их углах — легко просматривается на соединении линий красного маркера: Такое расположение сливного отверстия увеличивает жесткость конструкции по сравнению с заводской конструкцией косинца. Также увеличена высота буртика в 2 раза, что придает общей жесткости не только самим косинцам, но и переднему подрамнику в целом. Полностью подготовленные косинцы с отверстиями под электрозаклепки, а также под болты крепления защиты двигателя и под кронштейны стабилизатора переднего моста: Для приваривания этих новых косинцов на краях поперечины просверлены отверстия под электрозаклепки: На следующих фото предоставлена возможность вида передней поперечины с новыми нестандартными нижними косинцами прикрепленными пока лишь самими болтами М10. Учитывая плачевный опыт откручивания болтов из подрамника, а именно их обрывание и в последствии восстановление скрытых гаек, находящихся внутри передних лонжеронов и поперечины, болты решено установить из нержавейки. К большому сожалению сварочные работы были прекращены на целую неделю по причине отсутствия углекислого газа. Как говорили его поставщики, газа в Киеве нет по причине простоя кислородного завода и… "звоните на следующей неделе…" Пока автомобиль ожидал ремонта, в нашей окрестности прошел уранан. В соседей пораскрывало крыши, выломало деревья. В последствии немного перепало и Москвичу — вырвало с корнем рядом стоящею вишню с плодами и рухнуло на переднюю часть в районе лобового стекла.

Эти крепления от алюминиевой защиты, которая приобреталась отдельно и заводом не предусматривалась. Но какое-то предприятие в постсоветское время наладило их выпуск для москвичей и для жигулей. На тот период это было очень даже нужным аксессуаром, ведь не набивалась грязь под крылья и не выбивалось покрасочное покрытие абразивными частицами типа песка или гранпыли, что сохраняло дольше крылья от коррозии. И ездили бы долго и счастливо все автолюбители советского автопрома если бы не появились пластиковые подкрылки, которые полностью защитили подкрыльное пространство. Как я писал выше, алюминиевые давали не полную защиту. Надо было периодически просматривать не перекрытые участки и выявлять очаги коррозии. По моему опыту, резиновая уплотнительная кромка на алюминьке от вибрации и при помощи песка протёрла краску внутри крыла и пошла почти сквозная коррозия. Вовремя было замечено, обработано, закрашено и установлены пластиковые. Только крепления и пригодились для брызговиков. Так же в те годы выпускали задние подкрылки, но алюминий заменили на оцынкованый лист. Окантовано так же той резиновой кромкой. Крепилось сзади за крепление брызговика, а переднюю часть(не помню), вроде нужно было сверлить кромку перед порогом, плюс подкрылок выгибать надо было в точках крепления. Так вот: защиту можно сказать давали мизерную, больше вреда. Почти плотно прилегали к арке, не продувались и забивалась под них грязь, что было не заметно и прогнивало в арке прекрасно.