Таблиця лідерів

Воопчем тут такое дело...."старший" решил прикупить под восстановление мопедку.Чистый сток не получится, но примерно-верно по силам. Куплен в Смелой в 1978г. в каком-то местячковом магазине за 256руб, и за 900грн,в 2017г.продан нам.Хозяин обещал найти документы и утверждал что мопедка по рукам не ходила он один хозяин. Резюме : спидометр молчит (прибор рабочий),по электрике легкий колхоз, щитка цепи нет,щитка прикрывающего демферные резинки задней звезды нет, тяги нет, устойчивых ХХ нет, "жабки" включения стоп-лампы нет, левой складной подножки нет, вся левая рукоятка механизма переключения передач требует замены, спицы требуют подтяжки что бы убрать легкое виляние колес (восьмерок нет,есть легкая помятость кромки обода в одной точке на заднем колесе), седушка требует замены резино-поролона и перешивке наружного дерьмонтина,на вилке сорвана резьба в месте прикрутки траверсы(серьёзная проблема),перья в вилке разные (хром на перьях в рабочей зоне облезший), самый живой хром на кронштейне крепления заднего фонаря,на логотипе крышки бензобака и на скобах прижима рулевой трубы к траверсе.Все остальные элементы с хромом требуют восстановления ( окантовка фары головного света, рулевая труба, гайка траверсы,обода колес. Узнавал за восстановления хрома 80грн за 1дм\кв с подготовкой поверхности и снятием старого хрома. По ЛКП : под 2мя слоями перекрасов рамы и бака обнаружен родной цвет " золотая нива"(метталик) , цвет крыльев под вопросом, похоже что от завода он весь был в "золотой ниве" , так-же переднее крыло не родное т.к на передней кромке три отверстия под логотип ЛМЗ ,на передней вилке обнаружена родная краска что-то синее.Вот таки справы ! Не мала баба клопоту,купила Рижиня! :

Немного мазну по пыли. И так смотрим на фото задние аморты обычные стандартные масло. В них втулка самопал из Вазовских. Левая Правая Потек опять левый аморт. Общий вид Дракона на природе)

Сначала все узлы и агрегаты довести до рабочего состояния, и только потом кузов! Раньше делал наоборот, и понял что не вариант.

Речь идет о создании мотора всем известного, можно сказать также народного автомобиля, «Москвич 412» (М-412). К началу 1960-ых годов, для руководства автозавода да и страны, стало очевидно, что потенциал двигателей «Москвич 407», созданных еще на базе блока цилиндров и трехопорного коленвала «Opel» 1938 г. – исчерпан. Даже реконструкция мотора и создание новой ГБЦ со штанговым приводом с верхнеклапанной системой OHV (конструкторов Гладилина и Окунева) уже не решали проблему. Наблюдалось явное отставание от мирового уровня, что для столицы становилось крайне неприятным явлением. В общем, руководство страны «дает добро» главному конструктору МЗМА, тов. Андронову на разработку новейшего современного двигателя с верхним распредвалом системы OHC. Андронов, в свою очередь, назначает инженера Окунева для выполнения этого задания. И здесь, хотелось остановиться на одном тревожном аспекте, вроде бы не имеющем отношение к разработке нового мотора. Оба этих человека были страстные «фанаты» автоспорта, а Окунев в прошлом — известным мотогонщиком. В период 1950-1960 гг. на заводе МЗМА при поддержке Андронова, и помощи Окунева, было создано множество спортивных автомобилей. Почти на всех этих автомобилях, стоял всё тот же родной реконструированный мотор типа «Москвич 407. Надо заметить, что с этим мотором делали чудеса форсировки по всем правилам: насколько возможно, подымали степень сжатия, устанавливали по 4 мотоциклетных карбюратора, по 4 выхлопные трубы и так далее, но всё равно, получали не более 70-75 л.с. Несмотря на это, устанавливали кучу всяких рекордов местного значения и одерживали победы в гонках – настоящая «буря в стакане». Фото №1. Гоночные автомобили Москвич 50-ых годов Фото №2. Гоночные автомобили Москвич 50-60-ых годов И вот здесь, как раз закрадываются опасения, будут ли перечисленные товарищи разрабатывать мотор для потребностей миллионов простых автолюбителей с вытекающими отсюда особенностями и характеристиками «гражданского» мотора, или сделают мотор «под себя»: для удовлетворения своих собственных спортивных амбиций и азарта. К сожалению, сценарий пошел по второму пути. Теперь обо всем по порядку. Цитата: «В 1961 г. талантливый советский конструктор Игорь Окунев сел за чертежи нового двигателя М-412» В 1964 г. появились первые рабочие образцы нового мотора. В 1966 г. гоночный автомобиль «Москвич Г4М» с двигателем М-412, с двумя горизонтальными карбюраторами Weber 40 DCO мощностью 92 л.с., занял 4-ое место на первенстве СССР. Фото №3. Москвич Г4М с двигателем М-412 В 1967 г. начато серийное производство двигателя М-412. Вы обратили внимание на хронологию? Еще за год до серийного выпуска, этот двигатель уже стоял на «формульном» автомобиле (Формуле-1 СССР) и участвовал в соревнованиях! Интересная тенденция. Мотор народного автомобиля Фольксваген «Жук», также стал спортивным мотором, но когда? Когда через многие годы самых суровых испытаний доказал свою состоятельность, надежность, даже можно сказать, «неубиваемость». В случае с «Москвич», всё наоборот! Что это? Самоуверенность, безответственность или необдуманный вызов судьбе? Теперь, давайте проследим историю рождения другого мотора, очень схожего внешне и по параметрам с нашим М-412. В 1958 г. известному в прошлом автогонщику и инженеру барону Алексу Фалькенхаузену было поручено разработать концепцию нового, современного мотора с верхним распредвалом системы OHC и объемом 1,3 л. для компании BMW. Но барон, будучи человеком дальновидным, очень искушенном в автомобильной «кухне», не стал размениваться на объем 1,3, а сразу занялся разработкой мотора объемом 1,5 л., да еще и оставил запас для увеличения до 2,0 л. Фото №4. Алекс Фалькенхаузен и его творение — двигатель М115 И он не прогадал. В 1961 г. этот мотор выставлялся на международных выставках и был признан лучшим двигателем года. В 1962. начался серийный выпуск мотора M115 (с 1975 г. вся серия будет называться М10) с объемом 1,5 л. В 1973 г. Начался выпуск турбированной версии мотора для модели BMW 2002 Turbo. Мотор оказался исключительно удачным и надежным. Выпускался на протяжении 25 лет в очень многих версиях и объемах: 1,5 л., 1,6 л., 1,8 л., и 2.0 л., в том числе, и для моделей BMW E12, E21, E28 и E30. За период с 1962 по 1988 год, было выпущено более 3,5 млн. этих двигателей. Такое долголетие говорит о замечательной конструкции. Цитата: «Благодаря исключительной прочности своей цилиндропоршневой группы, двигатель был абсолютно неприхотлив к маслу, крайне вынослив и износоустойчив» Если сравнивать хронологию событий, получится интересный факт. Если талантливый конструктор Игорь Окунев засел за чертежи в 1961 г., а моторы BMW могли появится на автомобилях BMW-1500 только в конце 1962г. (выпуск начался в сентябре 1962 г.) Фото №5. BMW 1500 / BMW 2002 Тогда каким образом мотор М-412 внешне оказался очень похожим на M115 от BMW? Даже геометрия двигателя почти одинаковая: у M115 — 82x71, у М-412 – 82х70? Похоже на ясновидение! А по логике – совсем просто. Реально, Окунев увидел мотор М115 «вживую» в конце 1962 г., а свои чертежи 1961-ого года сразу забросил «под лавку». Это подтверждает и следующая информация – цитата: «Этот двигатель роднит немецкий и советский автопром – многие технические решения двигателя «Москвич 412» заимствованы у немецкой машины». Просто идиллия: заимствованы по родственному. Еще цитата: «Изучив многие современные двигатели 1,5 литрового класса, Игорь Окунев остановился на моторе M115 компании BMW, сохранив его основные характерные особенности – отлитые из алюминиевого сплава блок цилиндров и головку блока цилиндров, гильзы цилиндров мокрого типа, 5-ти опорный коленвал с цепным приводом». Информация просто шокирует своей глупостью. Сначала автор текста выставляет своего соотечественника как человека, совершившего плагиат, а затем вдобавок еще и обвиняет его в том, чего он и не совершал. Ведь алюминиевый блок цилиндров – это как раз и есть собственная разработка инженера Окунева. У моторов BMW M115, блок цилиндров из серого чугуна. Но разница здесь не только в материале, а в самой конструкции! У М-412 — алюминиевый блок открытого типа («open deck») с мокрыми гильзами. У M115 – чугунный картер закрытого типа («closed deck») с цельными гильзами, которые очень широко применяются не только из-за прочности, но из-за конструктивной практичности. Фото №6. Двигатель Москвич М-412 Фото №7. Двигатель BMW M115 У М-412 даже межцентровое расстояние между цилиндрами больше чем у M115. Именно из-за мокрых вставных гильз. Длина такого блока при одинаковом диаметре цилиндров, будет больше чем у чугунного. Всё! Здесь ни о каком прямом копировании не может быть и речи. Однозначно: инженер Игорь Окунев пошел своим путем. Только вот насколько правильный этот путь? Следуя спортивному плану, предпочтение отдавали именно более легкому алюминиевому блоку. И не беда, что такие блоки по жесткости всегда слабее чем чугунные. В подтверждение привожу слова Э. Г. Сингуринди из книги «Авторалли», 1978 г.: «Для сборки спортивного двигателя (М-412) лучше использовать блок цилиндров после пробега автомобилем 5-10 тыс. км. Такой блок уже не подвергается усадочным деформациям». А вот Алекс Фалькенхаузен не думал вообще ни о каких усадочных деформациях. Он просто сделал добротный «железобетонный» блок на все времена! На обоих моторах, как М-412 «Москвича», так и M115 «BMW» — алюминиевые ГБЦ с полусферическими камерами сгорания с V-образным расположением клапанов, приводимых коромыслами. Такую схему продемонстрировала автомобильная компании «Talbot» еще в 1935 г. на автосалоне в Париже. Фото №8. ГБЦ М-412 с полусферическими камерами сгорания Внешне, эти ГБЦ похожи как родные сестры. Такая схема ГБЦ предполагала одинаковое расположение коллекторов и карбюратора, что придавало моторам еще большую схожесть. Также, в обоих двигателях, бензонасосы находились сверху на ГБЦ и приводились в действие от распредвала. Распредвалы – трехопорные, а оси коромысел – пятиопорные. Мотору М-412 трехопорный распредвал сыграл плохую службу. Передняя шейка распредвала была сильно перегружена цепным приводом ГРМ, что приводило к преждевременному износу постели в ГБЦ и заметной потери давления масла, что иногда даже приводило к задиру коромысел, и к преждевременному износу вкладышей. Был перегружен и сам распредвал. Большая длина по сравнению с M115, всего 3 опоры и тяжелые коромысла иногда приводили к тому, что распредвал лопался паполам в районе средней опоры. Изменив блок цилиндров, Окунев потерял жесткость и компактность мотора. ГБЦ – ему уже не нужно было копировать, а сделать свою собственную – пятиопорную! Зачем нужно было так подробно копировать мелкие детали и приливы на ГБЦ? Очень похожи передние крышки ГБЦ, даже количество и расположение болтиков одинаковые, особенно крепление звездочки распредвала на 4-ёх болтах М6 с пластинчатыми стопорами, одинаковые успокоители и их крепления, натяжители цепи, одинаковые вентиляторы и их крепления, похожие передние крышки двигателя. К тому же, оба эти мотора имели необычную, на то время, компоновку с наклоненным вправо на 20 градусов блоком цилиндров (для компактности и снижения центра тяжести, так называемый «Slant-Block»). Эту схему впервые применила компания Chrysler в конце 50-ых годов. Вот такая схожесть и привела к тому, что люди не разобравшись, начали считать мотор М-412 точной копией, как говорили в 70-80-ых годах, BMW-1600. Но на самом деле, в них различий больше чем схожестей. Вернемся к ГБЦ. У М-412 вся смазка проходит через коромысла, у M115 – специальная подводная трубка, к тому же, маслопадающие каналы находятся в разных местах. Обратите внимание на коромысла. У М-412 регулировка винтами и с подкладными «пятачками», у BMW – специальным эксцентриками. Фото №9. ГБЦ BMW M115 Фото №10. ГБЦ Москвич М-412 Масляный насос у M115 находится в поддоне картера и приводится цепью, у М-412 находится снаружи в передней крышке двигателя и приводится в движение от коленвала соосно с трамблером. У M115 трамблер расположен выгоднее. Он находится сверху и приводится от распредвала. У Москвича же, такое низкое расположение приносило владельцам большие неприятности. В дождливую погоду трамблер заливало водой при въезде в первую попавшеюся на пути большую лужу с полной и длительной остановкой двигателя. Главных отличий три. У мотора М-412: 1. Неоправданно высокие фазы ГРМ. 2. Неправильная форма камеры сгорания. 3. Неправильная конфигурация поршня. В своем стремлении создать хороший спортивный мотор, инженер Окунев чрезмерно доверился теории. Речь идёт об очень расхваленной спортивной полусферической камере сгорания. Цитата из теории: 1. «Полусферическая камера сгорания обеспечивает лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть – увеличивается КПД двигателя» 2. «Полусферическая камера обладает весьма малой поверхностью при заданном объеме». Здесь явно заметно научное «словоблудие». Малая поверхность – это хорошо, значит меньше потеря тепла, но сам объем-то у неё огромный, и даже в самом выгодном соотношении, поверхность будет также не маленькой. При большом объеме камеры сгорания, чтобы увеличить степень сжатия, дно поршня необходимо делать выпуклым (на фото видно, что оно вообще куполообразной формы), а это придает щелевидность камере сгорания. Большая поверхность выпуклого днища поршня по сравнению с плоским увеличивает площадь соприкосновения с горячими газами, что повышает его общую температуру. Излишний нагрев поршня вообще нежелателен, так как это ухудшает весовое наполнение цилиндра и приводит к некоторому снижению мощности из-за повышенного подогрева свежего заряда топливной смеси, и что еще хуже, способствует детонации, что сильнее всего сказывается в узких щелях, что у мотора М-412 как раз и проявляется по периметру днища поршня и внутренней части окантовки прокладки ГБЦ. Но и это еще не все. При значительной выпуклости днища поршня, ухудшается продувка цилиндра при перекрытии клапанов из-за уменьшения камеры сгорания и ухудшения её формы. Посмотрите на фото: Фото №11. Поршень и двигатель BMW M115 У BMW M115 вытеснитель на днище поршня очень сложной формы, камера сгорания в ГБЦ — также, только с намёком на полусферическую, на самом же деле, она со сложными лоткообразным уступом. Наверное, это было сложнее сделать, чем купола на М-412. Значит, это стоило того, чтобы так стараться! Так что, товарищ Окунев этого не видел! Странная позиция. То что видимо простым глазом, и не является столь важным – он скопировал до мельчайших подробностей, чем и вызвал подозрение в копировании, а самые важные внутренние детали, которые являются определяющими – самой сутью двигателя, его жизнеспособностью и долговечностью, он проигнорировал, сделав всё по своему. Выходит, также вообразил из себя великого конструктора. А зачем такие бешеные фазы газораспределение в 282 градуса? Похоже на авантюрную попытку сделать два двигателя в одном (помните начало этой части статьи?) То есть, сделать один мотор с двойным назначением: и для гонок, и для простого автолюбителя одновременно. Как это получилось, почитаем цитаты: «Двигатель отличался плохой тяговитостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз ГРМ, а именно большой фазой открытия клапанов – 282 градуса против 232 у ВАЗ 2101». Прокомментируем. О фазах – всё правильно, а вот короткоходность здесь не при чем. У BMW ход поршня 71 мм, т.е. всего на 1 мм больше чем у М-412, но посмотрите на максимальный крутящий момент этих двигателей: М-412 – 108 Н*м при 3400-3800 об/мин (75 л.с. при 5800 об/мин); BMW M115 – 118 Н*М при 3000 об/мин. (75-80 л.с. при 5500 об/мин) Крутящий момент зависит не только от радиуса кривошипа (т.е. хода поршня), но в первую очередь от коэффициента наполнения цилиндра свежей топливной смесью, что как мы ранее отметили, У М-412 из-за сомнительной камеры сгорания и формы поршня не может быть высоким. Вторая цитата: «Подхват тяги лишь после 3-4 тыс. оборотов лишает мотор необходимой эластичности». Это полностью совпадает с цифрами из моментных характеристик двигателей, и является результатом широких фаз ГРМ. Но это еще не самое страшное. Еще две цитаты: 1. «Самое главное – плохая детонационная стойкость». 2. «К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонации». Вот это – в самую точку! Моему отцу некоторое время в прошлом, пришлось работать с этими моторами. Послушайте заводскую рекомендацию по настройке двигателя М-412. Там сказано, что на работающем, исправном и правильно отрегулированном двигателе при резком открытии дросселя, в течении нескольких секунд должен прослушиваться характерный звон детонации. Так и настраивали, потому что, если не было этого звона (т.е. более позднее зажигание), то мотор становился еще тупее и увеличивался расход топлива. И вот теперь представьте, как эти несколько секунд детонации, со временем накапливались в минуты, а потом и целые часы. Прогоревшие и пробитые детонацией прокладки ГБЦ, были обычным явлением. Но часто детонация как иглами выбивала метал на самих ГБЦ и днищах поршней по периметру, глубиной в несколько миллиметров! Не всегда можно было найти новую ГБЦ, а обваренные аргонной сваркой ГБЦ, доставляли множество хлопот. Плоскую поверхность еще можно было обработать на фрезерном или плоскошлифовальном станке, а вот свисающие в камеру сгорания гроздья оплавленного алюминия, нужно было снимать вручную. В чем же причина такой дикой детонации? Ведь «Жигули» также ездили на таком же бензине АИ-93, но таких проблем не было. Только через некоторое время отцу удалось разгадать эту тайну. В 1981-1982 гг. ему приходилось бывать на «АвтоВазе» в г. Тольятти. Имея на руках заводской пропуск, можно было забраться в любые самые отдаленные места огромного завода. Особенно интересным было одно место. Это большой зал при УГК (управление главного конструктора). В этом зале, в несколько рядов стояли десятки автомобилей самых последних моделей от ведущих автопроизводителей мира, специально закупленных правительством для более глубокого ознакомления. Это была не выставка, а скорее рабочая площадка, такая тихая замаскированная мастерская, где проводились всякого рода операции по изучению различных узлов и агрегатов этих зарубежных автомобилей… становился на том, что моему отцу в 1981-1982 гг. приходилось бывать на «АвтоВазе» в г. Тольятти. Наиболее привлекательным местом для него был большой зал главного конструктора. В этом зале стояли десятки автомобилей от ведущих автопроизводителей мира, причем, последних моделей. Стоял среди них, никому еще тогда неизвестный, автомобиль ВАЗ 2108. Слева от него – Opel Kadett 1979 г., справа Mazda 323. В это время полным ходом шли испытания 08-ой модели ВАЗ. Все три машины были частично разобраны, над их узлами «колдовали» инженеры из УГК. Отец решил вместе с ними «включиться» в этот проект. Люди с общими интересами быстро находят общий язык. Так отец познакомился с инженером из отдела (на заводе говорили «бюро») по доводке двигателей. Вскоре, его новый товарищ, наверное, понимая, что отец не похож на агента иностранной разведки, пригласил его прямо к себе в отдел, чтобы показать некоторые интересные вещи. Особенно поражало своими возможностями новейшее оборудование, такого, тогда кроме как на заводе АвтоВАЗ, ни у кого в СССР не было. Слово за слово, и отец решил высказать свои сомнения по поводу своего «любимого» мотора М-412, даже особо не надеясь на исчерпывающий ответ, ведь даже инженер конструкторского бюро, в принципе, не обязан знать все тонкости устройства и глюки «чужого» мотора. Но, неожиданно оказалось, что именно УГК ВАЗ'а и было той единственной инстанцией, которая знала правду. Оказывается, вазовские инженеры над мотором М-412 уже проводили эксперименты с полным пристрастием. Специалисты этого бюро «затащили» на стенд мотор М-412 и провели над ним самые суровые тесты. И что вы думали? Приборы выдали ошеломляющею информацию! Мотор М-412 спроектирован неверно, с нарушением законов термодинамики! А ведь это был не какой-то экспериментальный образец одного из опытных вариантов нового двигателя, а самый что ни есть серийный, конвейерный двигатель. Графики показали следующую картину. Условно скажем, что кривая линия мощности и кривая детонационной стойкости на всем протяжении графика должны как можно дальше проходить друг от друга, но у М-412 кривые не только сблизились вплотную, но и полностью пересеклись! Это частная информация. Никогда в прессе и литературе не публиковалась! Как же так могло случится? Как такой сырой продукт попал на конвейер? По словам этого товарища, на МЗМА не могли этого не замечать. Просто испытания проводились только в Московской области на идеальном бензине одного из подмосковных нефтезаводов. На отличном бензине мотор работал несколько лучше, вот они и не пытались «докопаться» до истины, и решили как всегда, что и так сойдет. Спасаясь от детонации, необходимо было или применять очень хороший бензин, или принудительно снижать степень сжатия. Вот и опять получилось, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Автолюбители начали ставить под ГБЦ по 3 прокладки (2 стандартные, а посередине – медная). Мотор сразу заработал мягче, но конструкция такого мотора становилась еще более хлипкой. Потом начали ставить поршни с плоским днищем от грузовиков ГАЗ-52, таким образом, избавляясь от 3-ёх прокладок, но эти поршни «боялись» высоких оборотов (ломалась разрезная юбка поршня). Только при кап. ремонте двигателя, проточка «куполов» поршней дала более-менее сносный результат. Вот тут, наконец, и на АЗЛК (с 1968 г. МЗМА переименовали в АЗЛК) проснулись, и начали выпускать дефорсированную модель с поршнями проточенными по «чертежам» несчастных автолюбителей. Мощность мотора упала на 8 л.с, но машина ехала гораздо лучше, появилась тяга на низах и эластичность, что стало очередным доказательством ненужной заводской форсировки. Даже несколько увеличенным расходом топлива, можно было пренебречь. А как же же успехи «Москвича» в спорте?! Да, успехи были, но основаны они больше на мастерстве водителей, чем на достоинствах мотора М-412. Возьмите «ралли-марафон» 1968 г. «Лондон – Сидней». На «Москвичах» была нагрузка в 500 кг на машину! Посмотрите фото: Фото №1. Экипаж «Москвич 412» — участник «ралли-марафона» «Лондон – Сидней» 1968 г. На крыше — даже запасной поддон картера. С какой скоростью можно ехать с такой нагрузкой и аэродинамикой? Главной задачей было, хотя бы, просто доехать, «выжить», а другие-то экипажи «гонялись», во всю рисковали, разбивали машины и сходили с дистанции. И слава нашим водителям, что вообще доехали, заняли неплохие места… правда после 20-тки. В 1970 г. в другом марафоне «Лондон-Мехико», один «Москвич 412» занял даже 12 место из 23 дошедших до финиша (из 96 стартовавших). Фото №2. Маршрут авто-марафона «Лондон-Мехико» Фото №3. Участники авто-марафона «Лондон-Мехико» — советский экипаж на Москвиче 412 Фото №4. Участники авто-марафона «Лондон-Мехико» — советский экипаж на Москвиче 412 Победители марафона финны Миккола и Палм на автомобиле Ford Escort 1850 GT показали среднюю скорость свыше 100 км/ч на дистанции свыше 25 тыс. км, опередив экипаж на Москвиче, финишировавшим 12-ым — более чем на сутки! (на 25 часов) Фото №5. Знаменитая фотография: «Форд с кактусами». На фото: Ford Escort 1850 GT Фото №6. Ford Escort 1850 GT в музее Нашим же гонщикам пришлось бороться не только с трудностями на трассе, но и с собственным двигателем, а точнее, его детонацией. Вот, что сказал один из участников команды Юрий Полторацкий (начальник бюро доводки и испытаний АЗЛК): «В машинах лежал цилиндр из 3-ёх миллиметровой стали с крышкой на резьбе, а внутри бутылка из под шампанского с жуткой гадостью, тетраэтилсвинцом. Поначалу мы опасались, а потом уже не глядя открывали пробку и лили этот яд в бензобак». Еще цитата: «Машины готовили по технологиям Rolls-Royce. Сначала подбирали детали в пределах допусков, затем тщательно собирали, дефектовали и уже затем, собирали окончательно. На машинах стояли надежные кольца Goetze, сцепление Borg & Beck, подшипники SKF». Участников на «Москвиче 412» представили к наградам. Тех, кто учувствовал в обоих марафонах – к ордену «Трудового красного знамени», новичков – к медалям за «Трудовую доблесть». Но… Наград так и не вручили. Только завод наградил их мотоциклами «Урал». Самый большей успех был в 1974 г. когда Стасис Брундза на «Москвиче 412» занял 1-ое место в ралли «Тур Европы». Фото №7. Стасис Брундза на «Москвиче 412» Но кто такой С. Брундза? Это «глыба» советского автоспорта, автогонщик мирового класса и сам автоинженер и конструктор. Не смотря на эту победу, в дальнейшем выступал только на ВАЗ'ах, и завершил свою карьеру в 2000-ом году на лучшем литовском суперкаре Porsche 911. Фото №8. Стасис Брундза на «Porsche 911» У спортивных моторов М-412, кроме той же проблемы, что и у гражданского (детонация), была и другая – слишком большие и тяжелые коромысла, которые не позволяли ему раскручиваться свыше 5800-5900 об/мин. Пробовали применять коромысла из титаномагниевого сплава. Но их необходимо делать составными – наконечник работающий в контакте с кулачком распредвала, и резьбовая часть, по-прежнему выполнена из чугуна и запрессована в посадочные места титанового коромысла. Именно это и являлось слабым местом нестандартных коромысел. Срок службы таких коромысел был невелик. Только изготовление специальной ГБЦ с двумя распредвалами при 8-ми клапанах 2OHC (DOHC) решило частично проблему. Таким образом получилась прибавка мощности в 17%. Изготовлено таких ГБЦ, 22 шт. Конструктор – Проняков. Фото №9. ГБЦ Москвич М-412, специально изготовлена для гоночных автомобилей Кстати, такой тип привода ГРМ применяли и на серийных автомобилях: Jagauar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia. Фото №10. Alfa Romeo Giulia GTV5 1967-68 гг. с редким типом 8 клапанной ГБЦ: 2OHC (DOHC) И всё равно, большой мощности достичь не удавалось. Детонация и в этом случае делала свое черное дело. Трудно было форсировать мотор, который был форсирован еще при рождении, причем, форсирован неправильно. Наверное, это поняли и на самом автозаводе, потому, что разработку ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр (конструктор Окунев) прекратили в 1972 г. не дожидаясь окончания проекта. А ведь еще в 1966 г. ставки на этот двигатель были просто наполеоновские. Партийная верхушка страны поставила задачу руководству АЗЛК подготовить гоночный автомобиль для участия в самых престижных международных автогонках – королевских автогонках – в Формуле-1 (F1). И именно мотор «Москвича» модели 412-2В был первым кандидатом на установку на шасси болида «Москвич Г5М» Фото №11. Москвич Г5М» (конструкторы Гладилин, Мильштейн) В 1969 г. его параметры были следующие: М-412-2В 1478 см3, 2 карбюратора Weber 40DCO, 112 л.с. при 6000 об/мин. (геометрия двигателя 82х70) Регламент F-1 тех лет был очень жестким: объем двигателя всего 1,5 л, причем атмосферный (безнаддувный)! Несмотря на это, лучшие зарубежные образцы развивали мощность, своих 6-8 цилиндровых двигателей, в 185-210 л.с. Цитата: «Первоначально планировалось использовать даже двигатель М-412-2В, но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться». Еще бы, ведь с мощностью 112 л.с., он мог претендовать на борьбу только в Формуле-3. Но правда, быстро одумались, и сделали мотор ГД-1 (V8, мощностью 200 л.с. при 10500 об/мин), из 4-ёх блоков мотоциклетного гоночного мотора V2 – «Восток С-360», но и этот проект так и не был завершен. А вот скромный «брат» нашего М-412, двигатель BMW, в автоспорте прославился, хотя разрабатывался, как обычная рабочая лошадка для нужд простых автолюбителей. Пилот Формулы-1 Нельсон Пике стал чемпионом мира 1983 г. на болиде Brabham BT-52 с мотором BMW 1,5 (на базе стандартного мотора BMW М10) Характеристика: Мотор BMW M12/13, L4T 1,5 объем -1499см3 (82х71мм) имел мощность – 640 л.с. (номинальною) и 1300 л.с. (максимальную). Впрыск топлива с электронным управлением «Бош-Кугельфишер», одна турбина ККК, поршни с керамическими вставками охлаждаемые маслом. Фото №12. Brabham BT-52 с мотором BMW Фото №13. Двигатель Формулы-1 BMW M12/13, L4T Это первый и ЕДИНСТВЕННЫЙ в истории F1 болид с 4-ых цилиндровым двигателем, ставшим чемпионом мира! На болиде ВТ-55 следующего сезона, мощность мотора BMW достигла 1500 л.с!. При «номинальном» давлении наддува в 3,5 бар долговечность мотора составляла 10 часов., а при максимальных 4,5 бар – 15 мин! Именно при таком давлении достигалась невероятная мощность в 1500 л.с. с 1,5 литрового двигателя для коротких квалификационных заездов. Фото №14. Brabham BT-52 с мотором BMW Фото №15. Двигатель Формулы-1 BMW M12/13, L4T Такие мощности привели руководителей FIA (Международная Федерация Автоспорта) в ужас и «турбо эра» в F1 была закрыта. Ну а как же продолжилась «гражданская» жизнь нашего мотора М-412? К концу 1970-ых годов, «Москвич — 412» уже не представлял никакой конкуренции моделям ВАЗ. Дефицита машин уже не было, и народ сам разобрался какая машина лучше. Это было начало конца автомобиля «Москвич – 412»: — недостаточная надежность двигателя; — сложность в ремонте (по сравнению с ВАЗ); — КПП еще с «Москвича – 407» имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. А вот цитата, относительно самого носителя силового агрегата М-412: «Недостаточная общая ширина кузова и колеи колес (доставшаяся еще от «Опеля») при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной подвеской, отрицательно сказалось на устойчивости и управлении автомобиля». «Машина легко становилась на крышу независимо от характера и опыта автолюбителя». Даже спокойные женщины и скромные участники ВОВ запросто переворачивали свои автомобили. На предприятии, где работал отец, замена кузовов «Москвичей» была обычным явлением. В ситуации, где ВАЗ только готовился к возможному небольшому заносу – «Москвич» уже лежал на крыше. В 1986 г. завод выпустил новую модель – «Москвич 2141 Алеко» (прототипом послужила переднеприводная модель «Simca 1308»). Несмотря на это, с двигателем никаких улучшений не произошло. Цитата: «Ключевой же его проблемой были силовые агрегаты, недостаточно мощные, и к тому же плохо адаптированные к новому автомобилю» И сразу пример. На «Москвич 2141» ставили моторы УЗАМ-331-10 (модернизация М-412). Из-за измененной компоновки, вынуждено сократили высоту впускного коллектора на 26,5 мм. Это привело к потери мощности (которой, и так было мало для такой машины). Посмотрим характеристики старого и нового двигателя: М-412 – 75 л.с. при 5800 об/мин, 108 Н*м при 3400-3800 об/мин М-2141 – 72 л.с. при 5500 об/мин, 106 Н/м при 3000-3800 об/мин Это к тому, что характеристики должны были улучшиться из-за применения нового поршня с измененным днищем и переменного (сужающегося) впускного канала. Фото №16. Мотор М412 и УЗАМ-331-10 Фото №17. Мотор УЗАМ-331-10 с новым коллектором и поршнями В дальнейшем попытка увеличения мощности этого мотора за счет увеличения объема ни к чему хорошему не привела. Мотор УЗАМ-3317 1993 г. 1,7 л. (85*74,9мм) Затем – 1,8 л. (85*80мм) – 90 л.с. и 140 Н*м. Но это уже была просто агония. На то время, их алюминиевый блок цилиндров с мокрыми гильзами считался каменным веком моторостроения, а перегревы и детонация, как какой-то вирус из прошлого, преследовали эти моторы до конца. Завод был вынужден отказаться от собственных моторов. Попытка «раскрутить» модели «бизнес класса», «Святогор», «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита» с чужими моторами привела к полному краху. Французский мотор Renault F3R, был дороже автомобиля «Святогор». Политические и экономические невзгоды, бардак и беспредел, привели к полному разворовыванию автозавода и его банкротству. Было вывезено и украдено всё! Осталось последнее – логотипы завода, как память прошлого и надежда на будущее возрождение, но и они были выставлены на продажу!

Придется посмотреть и там и там . Т.к. проблема в массе , а масса - хто ее знает где пропасть может , коррозия делает свое черное дело . У меня при ремонте указателя уровня топлива ( причина послужившая написанию этой статьи ) - масса пропала совсем в неожиданном месте - а именно в приборке , между двумя металлическими пластинками ( на одной лампочки крепятся все , масса - а вторая - уже непосредственно под самим указателем ) , так вот - эти пластинки скрепленны заклепкой , и с виду - все отлично , все провода зачистищены, заклепка вроде как тоже крепко держится , а под шляпкой она поржавела , и не передавала контакт ... вот такто .... высверлил, переклепал - и все заработало как надо ... Успешных поисков

у меня при вкл.зажигания стрелка показывала полный.не мог открутить болты для ремонта пришлось менять бак и сразу поставил датчик с волги 31й подошел как родной + дополнительный провод и контрольная лампочка показывает минимум.(3 года работает без проблем)