veoramid

В прошлом году осенью у меня было следующее: Потекла манжета: Внутри все превратилось в фу-фу-фу: Поверхность цилиндра поржавела т стала фу-фу-фу: У меня поршенек старого образца - его можно выкрутить и вытащить. (на "новых" феноксах нельзя выкрутить.) Поменял манжетку. Когда меняешь - надо смазывать чистой тормозной. Внутри цилиндра есть кольцо. У меня старого образца - с резьбой. На "новом" феноксе оно просто хитрой формы без резьбы. Т.е. поршень нельзя выкрутить. Единственный нормальный способ его разобрать - вставить одну колодку. Одеть барабан и сильно давить на трмоз - поршенек выскочит - можно ремонтировать. Не выскочит - менять цилиндр на новый. Я вдавил кольцо в самый конец. положил внутрь тряпочку. Взял шкурку "нулевку" и начал шлифовать поверхность цилиндра... Потом еще долго вымывал и выдувал остатки абразива. Собрал - работает. Ну т.е. оно и раньше работало, но теперь не течет. Хотя к весне тормозная ушла - куда - еще не знаю.

Глупый вопрос: колодка в шлице поршня? Подходит нормально к тормозному шитку? Если придавить колодку - поршень должен уйти внутрь цилиндра. Потом одеваешь барабан, давишь на тормоз - цилиндр должен вернуться. Если есть движуха - все нормально. Ну и проверить авто-зазор. Обычно, если после нескольких торможений барабан вращается легко, то автоматический зазор устанавливается.

Там где цифра 1 - между колодкой и буртиком щитка. По центру колодки упираться. Цифра 2 - это приблизительно на сколько поршень должен вдавиться внутрь. Цифра 3 - это то место. на которое надо обратить внимание. где может затирать. Кстати вверху белое - это затирание? И маленькая стрелка без подписи - переставить пружинку, что бы она висела не цепляясь цилиндра. Кстати большое отверстие, в которое сейчас зацеплена пружина - это, кажется, то место, колодки, которое соответствует отверстию в барабане. Но я точно не помню.

Снимаешь барабан, если позволяет, то ставишь отвертку между красной колодкой и зеленым буртиком диска и давишь в сторону поршня. Должно "сорваться" и поршень существенно уйти внутрь цилиндра. Есть еще способ - в барабане есть для этого отверстие. Если мне не изменяет склероз, то нужно через это отверстие вставить в колодку (отвертку) а крутить барабан снаружи каким-то ломиком в сторону, к поршню. Пружины обеспечивают зазор 1+мм, а мы говорим о 5-10 мм.

http://www.klassiksport.ru/news/2011-04-08-568 Там есть позиция 6 - упорные кольца. В старых вариантах это было разрезное кольцо с резьбой. Поршенек в него вкручивался до упора а потом выкручивался на пол-оборота. Люфт в резьбе и создает требуемое расстояние от колодки до барабана. В феноксах я видел там особое "кольцо", которое можно выдавить, но нельзя открутить. (я не представляю как разобрать передний поршень) Это кольцо движется с большим усилием, чем развивает пружина. Если это кольцо (или поршень) заржавели и застряли - колодка не будет тормозить. Значит тормозное усилие будет меньше на одну сторону машины. Проверь как ходят ВСЕ поршни. (сначала сними барабан, котом вдави колодки внутрь, одень барабан, покачай тормоза, сними барабан - посмотри как вернулись поршня.) Разберись где зажевывает колодку. Может их развенуть на 180 градусов? Протри все колодки бензином/спиртом. После этого торможение должно быть равномерным.

Вопросов больше, чем ответов Был у стоматолога? Он когда подтачивает пломбу на зубе использует кальку для того, что бы посмотреть плоскость прилегания. Возьми мелок, помаж колодку с торца, приложи барабан, покрути влево-вправо и посмотри где мел отпечатается. Попробуй закрутить барабан с одной колодкой. Потом с другой. Возьми штанген-циркуль, измерь ширину старой колодки и новой...

Посмотри еще раз на саму колодку - выступает или нет фрикционная накладка за металлическую колодку в сторону. Попробуй обточить на точиле, если да.

По поводу не равномерного торможения - разная влажность колодок и, возможное, заедание поршеньков в цилиндрах. У меня не равномерное торможение было, когда один манжет сопливил. На удивление эта сторона тормозила лучше Посмотри еще раз внимательнее на внешний край колодки и внутреннюю часть барабана. Насколько я понял барабан прижимает колодку с наружной стороны, раз ты говоришь, что изначально барабан крутится, а когда затягиваешь - его зажимает. По поводу неравномерности - несколько раз сдавить вручную поршеньки (например упираться отверткой в диск и в колодку) и протереть колодки и барабаны бензином/спиртом. В Москвиче стоят приблуды, которые устанавливают зазор от колодки до барабана автоматически, поэтому износ не должен влиять на ход педали. Но если барабан изношен волнами, а колодка новая, не притертая к этому барабану, то площадь трения разная - разное торможение. Пока не притрется.

Посмотри еще раз на ширину колодки и износ барабана. Если у тебя произошел износ барабана, а новая колодка шире, чем старая, то она не будет под действием пружины отходить от барабана, а останется прижатой (перекошенной) в сторону диска.

По идее вакуумный октан-корректор не должен работать (влиять) на работу на ХХ. Особенно он не должен влиять на ОЗОНе. Но если вы снимаете трубку то в карбюратор должен попасть дополнительный воздух? Значит смесь обогащеннная?

Читал описание одного датчика. Так там говорилось, что выход - транзистор с открытым коллектором. Т.е. если перепутать питание (подать питание на выход датчика), то можно его спалить. Часто встречал в описании, что датчики выдают 6 импульсов на 1 оборот.

А что у него внутри? С торца?

В литературе встречал приспособления для клейки колодок. А на что их клеют?

На всякий случай - интересуюсь таким насосом полностью исправным по "бензиновой" части и испорченной "контактной группой". Типа на шару новой почтой в Киев Меня для себя интересует вопрос можно ли заменить контактную группу "простым" электронным генератором. Это исключит контакты = повысит электро-механическую надежность.

Не подается или не давит? Злые языки утверждают, что в дисковых тормозах и барабанных отличаются объемы передних/задних полостей(?) 1,5:1 и 1:1. Поэтому если все работает, то с не правильными поршеньками будет тормозить только 1 контур. Для проверки попробуй во время торможения стравить жидкость из заднего контура - передний позже, но должен(?) затормозить. (Это все моя теория)

Что бы уменьшить расход нужно повысить КПД двигателя. Например поставить МПСЗ с датчиком детонации, что бы она поддерживала оптимальный УОЗ. Карбюратор должен готовить правильную смесь. Тогда меньше надо будет давить на педаль = меньше расход. Стиль езды. Работающая система ЭПХХ + стиль езды. Поддерживать в чистом состоянии фильтра. В колесах давление. Не ездить с открытыми окнами. ДХО сделать светодиодными и вообще в габаритах тоже светодиоды поставить. Кстати о карбюраторах. Выдел в интернетах интересный девайс. https://www.youtube.com/watch?v=vNLfdf5L9hI При спокойной езде по трассе думаю он бы действительно работал.

Пока просто интересуюсь. Сколько будет стоить ремень на этот комплект? Его сложно найти?

Я бы с удовольствем покатался за чужой счет Но, блн, у меня расход 13,5 л Печалька...

Кстати. Там во второй камере должен быть еще эконостат.

Может не в тему - но у меня был уникальный случай... Разгон - отлично. Холостые - отлично. А на средние обороты - глохнет. Километров 100 проехал в режиме только максимальный разгон или накат ОКАЗАЛОСЬ - в трамблере перетерся проводок и когда на средних оборотах карбюратор "дает сигнал" вакуумному октан-корректору, а тот в свою очередь тянет площадку с контактами, провод на контакты коротил и искра пропадала! А определил вообще случайно по радио, которое, чуть-чуь в фон пускало помехи от зажигания :) У меня аналогичная проблема, но - я точно знаю, что дергается авто от того, что "чихает" в карбюратор, скорее всего от бедной смеси. Потому что на подсосе все отлично.

Читал про озоны с пневматикой... Пневматика для того, что бы открывать вторую камеру по мере увеличения оборотов. Если убирать пневматику, и ставить механическое открытие второй камеры, то нужно "открывать" вторую камеру на оборотах больше .... каких-то 2-3 тыс.? иначе поток воздуха будет маленький на 2 камеры и смесеобразование будет хуже. У меня когда то в пользовании была машинка ВАЗ 2104, так вторая камера пневматикой открывалась от 3,5 тыс - был реальный эффект!

Читал я про ОЗОНы, смотрел картинки в интернете и так и не понял... Мне кажется, что ОЗОН - это наследие Вебера, но с пневматическим открытием дросселя второй камеры. На 2140 система ЭПХХ в виде большого толстого винта количества смеси и отдельным электро-вакуумным клапаном. (многие на такой привод ЭПХХ грешат - электро-магнитный клапан лучше - не зависит от пульсаций во впускном коллекторе. Вполне возможно, что 2105 почти такой-же, только ЭПХХ более аккуратный. Или вообще без ЭПХХ. А вот что за карбюраторы 2107 с электромагнитным клапаном, но без электрической кнопки ЭПХХ? Или электромагнитный клапан это не клапан ЭПХХ? Мои изыскания основаны на поиске "купить карбюратор". А дальше ОГРОМНОЕ разнообразие картинок, моделей, модификаций....

Поймал паровую пробку в бензонасосе. Впервые поймал паровую пробку в бензонасосе. 22 марта. Все как по литературе. Остановился горячий. Через время завелся, проехал метров 400 и заглох перед светофором. Благо карбюратор К-126 увидел — бензина НЕТ. Это при заправке "до полного бака". Полил водой насос — подкачал. Уровень появился. Завелся поехал. За прошлый год проблем не было ни разу. Теперь изучаю вопрос ЭБН и/или обратки.

У меня изначально цвет был серо-белый. То, что он не белоснежно-белый видно, рядом с белой машиной А записали в техпаспорт - "серый". И вот тут вопрос. Я могу его теперь в металик перекрасить? Ну или в какой-то другой цвет?

В нижнем патрубке температура ОЖ должна быть (ОЧЕНЬ образно) [тепло двигателя] - [тепло печки]*(k_вентилятор) - [тепло радиатора]*(к_вентилятор)*(к_термостат) тепло и температура - не одно и тоже. Зависит от количества ОЖ пройденного за единицу времени. Если у тебя печка хорошо работает, то она отбирает большую часть тепла. Радиатору нужно отобрать тепла меньше. Значит термостат прикрывает проток ОЖ через радиатор. Если течение объема жидкости в секунду через радиатор меньше, а вентилятор работает, то вся ОЖ пройдя через радиатор успевает остыть почти до температуры воздуха. Что бы поддерживать температуру на термостате стабильной он (термостат) перекрывает большой круг - значит меньше проток через радиатор и температура ОЖ на выходе из радиатора ближе к температуре воздуха. Если отключить печку и прыкрыть радиатор картонкой, то он не сможет нормально охладить жидкость и температура на нижнем патрубке начент расти. Я быстро посмотрел - нет простых термометров с температурой измерений до 100 грдС. Значит нужно взять электронный мультиметр с ТЕРМОПАРОЙ и разместить ее на патрубке ПОД резиной ПОСЛЕ термостата. для верхнего термостата - за термостатом в сторону к радиатору. для нижнего термостата - за термостатом в сторону к помпе. Температура в этих точках должна быть 80-100 грд С (*) (*) зависит от термостата и оборотов/нагрузки двигателя но должна быть +- стабильна. Температуры во всех остальных точках зависит от ВСЕГО (скорость, антифриз/вода, температура воздуха, обороты печки, заслонки воздушные, бензин, зажигание и т.д. и т.п.) PS: у меня термостат в кастрюле открывается на 80 грдС, закрывается на 70 грдС а прибор на панели всегда показывает стабильно 60.