biletskij

Масло какое?(Поточнее если можно). От него тоже много зависит. Показания по прибору автомобиля?(довольно часто не соответствуют действительности-- причем в любую сторону) Фильтр масляный давно менялся?(когда забивается - давление падает)

Ни на карбюраторе штуцера нет, ни сливного топливопровода, ни отверстий в баке под слив топлива. Ничего этого в стоке нет. Сделать конечно можно--но вопрос зачем это нужно для озона на гражданском автомобиле.?? Оно ему не нужно. А если бензонасос давление создает больше чем нужно для данного карбюратора - так с этим и бороться необходимо. Тем более это для кармана дешевле и меннее трудозатратней.

Регулируй бензонасос(Прокладки под него). Когда-то тоже подобное было, но не так жестко как в твоем случае.

Несогласен. При таком состоянии свечей зажигания в КС похуже будет. И что в ней происходит при высоких оборотах,- голову можно сломать. А детонировать может и в результате выгорания нагара. И как следствие самовоспламенения(калильного зажигания) из-за нагара(он иммеет плохую теплопроводность--поршень может иметь повышенную температуру, при нормальной температуре двигателя). И все это может быть при высоких оборотах мотора, -- когда при средних и ниже средних оборотах все абсолютно нормально. И лично из своего опыта. Одно время(экспериментировал с маслами долгое время) залил полусинтетику liqui-moly (не буду называть конкретно) - понравилось в принципе. Примерно через 3-5 тыс. км. появилась детонация после 5000 об.(не сильная-но спокойствия не давала)-- и трамблер проверял, зажигание ни вперед ни назад результата не давало, карбюратор настраивал(потом запасной поставил), бензонасос проверял. Ничего не смог сделать. Пришло время замены масла--залил тоже самое. И где-то через неделю смотрю, нету моей детонации, и след простыл. Ломал голову от чего она пропала, но так как кроме замены масло с то время ничего уже не делал, к ниму и привязал ее уход. Так оно и оказалось, - через 4 тыс.км. опять появилась. Где-то на 6 тыс. км. поменял масло на другого производителя. И больше с этой проблемой не сталкивался. Делайте выводы сами. НО при всем при том, не хочу чтобы думали что liqui-moly масло плохое, двигатель у меня далеко не новый , и что за масла до меня он видел бог его знает.

Заливаю ВАМП 20w30. Масло не такое и дешевое как для минерального масла. Но мое личное потребительское мнение, - оно лучше чем средне-ценовая полусинтетика. В -22гр. этой зимой(автомобиль на улице) завелся кривым стартером(ради интереса).

92-й WOG.

Угар масла довольно таки большой(а если учитывать, что в среднем вязкость масел 10W40 выше 12 сСт- он просто огромен.) Я бы сделал головку и не лез в цпг(не должно там быть никакого криминала после 10тыс.)

Согласен с leon абсолютно. Сам первый раз мотор своего 2140 так сказать подшаманивал - понял что все это до одного места. Делать нужно практически все, причем обращать внимание в том числе и на навесное оборудование и кпп , и ... А дорого - не то слово. Но зато результат в итоге - тот который должен быть. Сделай головку (ели есть возможность другую, вроде как запасной ), перекинь, замени масло(при этом перед заменой я бы колечки раскоксовал). Не так велик - сколько? При антифризе в КС, другие чудеса и проблемы раньше вылезли бы, да и антифриз бы уходил-доливать приходилось бы. Кстати какое масло залито?

Ремонтируешся сам.? Или на СТО и т. п.?

Упс !!! Это беда,- однако. Здравствуй масло! Я так понял - тебе, ответ на твой вопрос ясен. Представляешь что в камере сгорания происходит.?

У нас в стоке вентилятора нет. Бесспорно чем температура выше тем выше КПД ДВС. При 100 вода начинает кипеть(при нормальном давлении) - но не тосол. При 100 на выходе из головки,- в районе 4 цилиндра будет погорячее(при любой штатной системе охлаждения). А понять на слух детонацию -- везде она или в каких то цилиндрах нереально. Из личного опыта. Года три назад, когда летом в Харькове жара под 40 какое то время была, ездил на своем 2140 и переживал что-бы не перегреться, пока не измерил температуру в радиаторе--около 90 гр. --успокоился(и поездки были около 100км за раз и с грузом)--- но детонация уже присутствовала в определенном диапазоне оборотов. Только на улице около 30 стало-- и детонация ушла как и не было. Второй пример. Когда на Комби установил термостат на 88 гр. от Мицубиси ,-система зажигания и питания потребовала перенастройки. После перенастройки и результат так сказать - жопомер почувствовал. У нас не инжектор. Хотя в букваре и пишут , что температура мотора 80-100 гр. это нормально. НО лично мое заключение-- при изменении температуры двигателя на 7-10 гр.(в нашем случае) от какой-то средней постоянной требует изменений в смесеобразовании и в итоге в процессе сгорания топливовоздушной смеси.

Перед тем как проверять термостат(Проверка может и не потребоваться вовсе)--замеряй температуру ОЖ. Измеряй на прогретом моторе. Сразу после остановки двигателя АККУРАТНО открути пробку радиатора и опусти термометр с пределом измерения не ниже 100 гр.(если стеклянный термометр, то с его прогревом -- а то лопнет). Заведи сразу мотор и 2-4 мин подержи обороты 2000-2500(иначе результат будет некорректен). Измеряй результат и , на понимание - показание на комбинации приборов. Дальше делай выводы(в зависимости от твоего термостата, верхний или нижний кстати?). А то сразу термостат проверять-он может и не причем.

Года с полтора, похожая ситуация была. Проблема оказалась очень комплексной: 1. Свечи должны быть с калильным числом 20-22( в зависимости от степени заворачивания мотора). 2. GreenMile +100%,- характеристика центробежного регулятора требовала корректировки(БЗС). 3. Бензонасос после 4000 не справлялся с поставкой топлива в карбюратор. 4. Бензин-бензину рознь(тоже сначала уверен на 100% БЫЛ, что заливаю тот единственно-хороший). 5. Тепловой режим завышен был(термостат открывался на 3 мм)---хотя по прибору все хорошо было. 6. Не буду утверждать - но какой-то вклад масло приносило. 7. По своим наблюдениям скажу, что и нагар в КС тоже был одним из виновников сего торжества.

Конечно, если гипотетически найти новый и правильный (желательно советский) распредвал - можно было бы профиль кулачка оцифровать на *бумагу*. Да в придачу коромысло(тоже с профилем). НО Это пожалуй только фантазии как и двух-вальную голову найти.

Благодарю за понимание. Поняли на 100%.

Я уже года два сначала головку притягиваю. Проедусь км. 100. И после регулировать начинаю. Забот конечно побольше,- но по другому и результат другой.

+100. НЕ раз видел когда зазоры регулируют сначала, а потом головку притягивают. Говоришь им что наоборот правильней, рукой машут чтобы валил. Одного таково спеца достал все-таки , он измерил зазоры после подтяжки головы, и обалдел, и наново регулировать.

Первый раз измерял-выставлял на ощупь, так сказать. Определял точку когда наконечник(колпачек) начинал тяжелее вращаться на болту коромысла(проверял по два раза, чтобы не ошибиться). После замены коромысел и осей, Делал с помощью стрелочного индикатора на магнитной стойке(упирал в опорную тарелку пружины)--точнее , что еще сказать,-да и процесс идет быстрее немного. Хотя по правде сказать, ожидал, что при ручной-наощюпь установке, или замере погрешность будет довольно большая, на самом деле она была около 5-10 гр. Так-что тоже может иметь место.

В случае с иж-2125 сместите 20-30 гр, а АЗЛК-2140 15-25.(НО ЭТО ЗАМЕР НАПОЛОВИНУ ЭМПИРИЧЕСКИМ МЕТОДОМ ) Я ИЗВИНЯЮСЬ КОНЕЧНО! Но я не говорил что у меня машина не ехала(В главном посте проблема описана четко).

+1 ЭТО одна из возможных причин.

Как НЕ объясняет ??? Это измерение на холодном моторе, а какие результаты будут На прогретом??? Точнее совсем никакие.

Разброс впуск и выпуск 10-20

не я просто непойму из первого поста что где. а насчет того что в каждом цилиндре при износе свои фазы это понятно, вопрос только в том что на сколько они разные. Все же написано: 1цВпуск открытие - 20-30гр. закрытие - 60-70гр 2цВпуск открытие - 10-20гр. закрытие - 50-60гр 3цВпуск открытие - 20-30гр. закрытие - 60-70гр 4цВпуск открытие - 0-10гр. закрытие - 40-50гр 1цВыпуск открытие - 60-70гр. закрытие - 10-20гр 2цВыпуск открытие - 60-70гр. закрытие - 10-20гр 3цВыпуск открытие - 70-80гр. закрытие - 20-30гр 4цВыпуск открытие - 80-90гр. закрытие - 30-40гр

Под ДААЗ 2140 прокладка не нужна.

Kyl я тоже раньше думал, что изменение теплового практически не влияет на Фазы ГРМ, но на практике - еще и как влияет.(Основной пост еще разок взгляните). Если вы не верите моим измерениям--Это вопрос другой.И суть, основная, данное темы в том - что в результате износа(даже небольшого-понятие конечно растяжимое) коромысла, оси, распредвала ... --- при одинаковых зазорах на всех клапанах 0,15мм -- мы имеем в каждом цилиндре свои Фазы ГРМ. А про ширину Фаз - Это вопрос следующий...