AkaDEMik

Взято отсюда http://ru.wikipedia.org/wiki/Москвич-412

Вообще то взято не с википедии,инфа собиралась с нескольких источников!Но все равно спасибо,много полезной информации по ссылочке.

Всегда пожалуйста!

Буду очень признателен,если кто дополнит мою статью информацией,фотками о производстве 408-го!

  В октябре 1967 года завод освоил модель «412» (а в декабре 1967 с конвейера в Ижевске также сошли первые автомобили. Интересно заметить, что последний «Москвич-412» был выпущен на «Ижмаше» в 1996 году. Кроме того, впоследствии в Ижевске на базе «Москвича-412» были разработаны варианты комби, пикап и фургон, выпускавшиеся до 1999 года (1998 год - 2 штуки, 1999 год - 10 штук)).

    Можно сказать, что первоначально автомобиль фактически являлся более мощной и престижной версией «Москвича-408» и лишь с 1970 года «Москвич-412» стал базовой моделью завода, при этом выпуск «Москвича-408» был сохранен.

    Впервые на массовом отечественном автомобиле нашли применение верхнеклапанный двигатель, полностью синхронизированная коробка передач, двухконтурная система тормозов с вакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом.

    Главным отличием «Москвича-412» от предыдущей модели был двигатель, разработанный И.И. Окуневым. УЗАМ-412, созданный по мотивам и на основе двигателя BMW-M10 образца 1961 года, заметно отличался от большинства тогдашних автомобильных двигателей. Главная особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров, что позволило сделать двигатель более компактным и несколько снизить центр тяжести автомобиля.

    Двигатель был оснащен алюминиевым блоком цилиндров, кроме того, из алюминия были изготовлены головка цилиндров, масляный картер, крышка головки, впускной коллектор и другие детали - это позволило почти не увеличить массу двигателя по сравнению с "408-ой" моделью при большем его объеме и мощности. Камера сгорания имела полусферическую форму, поскольку именно она обеспечивала наилучшие условия сгорания воздушно-топливной смеси (что, в свою очередь увеличивало мощность двигателя). Блок цилиндров был выполнен со стальными сменными гильзами, которые позволяли капитально ремонтировать двигатель, а не менять его целиком. При рабочем объёме в 1480 куб.см, УЗАМ-412 развивал 75л.с. Следует отметить, что еще до начала серийного производства двигатель модели «412» уже был испытан на гонках - летом 1966 года его форсированный вариант (92 л. с.) был установлен в гоночном автомобиле «Москвич-Г4М». На нем мастер спорта В.Щавелев занял четвертое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам. А в августе 1968 года серийный «Москвич-412» стал первым на чемпионате страны.

    «Москвич-412» последовательно проходил те же модернизации, что и «Москвич-408»: с января 1968 года стали устанавливаться раздельные сиденья, в ноябре 1968 года рычаг КПП переместился на пол. На протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения.

    В декабре 1969 года «Москвич-412» уступил свое место на конвейере модифицированному «Москвич-412ИЭ».

Выпускались экспортная модификация «Москвич-412Э» (на экспорт «Москвич-412» шел как Moskvitch-Elite 1500 - внешне были отличимы по хромированному молдингу на пороге . Все модификации после модернизации декабря 1969 года получили дополнительный буквенный индекс "ИЭ". 

Также «Москвичи-412» собирались в Болгарии на заводе в г.Ловеч из советских комплектующих. 

«Москвич-412» принял участие в ралли «Лондон-Сидней» в 1968 году – сборная страны заняла на этих автомобилях четвертое место в общекомандном зачете.

В декабре 1969 году «Москвич-412» был основательно модернизирован. Важно отметить, что новый автомобиль полностью удовлетворял требованиям пассивной безопасности ЕЭК ООН тех лет - автомобиль стал штатно комплектоваться ремнями безопасности, травмобеэоласной рулевой колонкой, элементы салона также стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года), появилась двухконтурная система тормозов. Словом, объем нововведений был равен таковым на «Москвиче-408ИЭ». «Москвич» стал первым советским автомобилем, который был подвергнут краш-тесту. В 1972 году появились клыки на бамперах (Неоднократно можно встретить упоминания, что клыки на бамперах "Москвичей" появились в 1974 году. Однако в книге «Москвич-412» под редакцией проф. А.Ф.Андронова (издание второе, переработанное и дополненное, 1973 год; сдано в набор в декабре 1972 года) клыки уже есть. Также клыки присутствуют на фотографиях "Москвич-427ИЭ" в журнале "За рулем" №3/1973 и "Москвич-433ИЭ" в "За рулем" №1 и №12 за 1973 год - таким образом, наиболее вероятная дата появления клыков 1972 или самое начало 1973 года. Отметим при этом, что на экспортных модификациях машин для некоторых рынков клыки появились значительно раньше), так же являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.

Значительное количество «Москвич-412ИЭ» отправлялось на экспорт под именем Moskvitch-Elite 1500 - такие машины внешне были отличимы по хромированному молдингу на пороге,кроме того, могла устанавливаться особая крупноячеистая решетка радиатора. 

    Однако, модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника - недостаточную ширину, что, в сочетании с немалой высотой, довольно высоким расположением центра тяжести и зависимой рессорной задней подвеской вредило устойчивости и управляемости "Москвича".

16 августа 1974 года с конвейера АЗЛК сошел двухмиллионыый "Москвич" - это был автомобиль модели "Москвич-412ИЭ" 

    В январе 1976 года производство «Москвич-412ИЭ» на АЗЛК было свернуто. Выпуск данной модели продолжался исключительно в Ижевске, а на АЗЛК встала на конвейер модель «Москвич-2140».

Автомобили «Москвич-412ИЭ» отлично выступили в ралли «Лондон — Мехико»,«Тур Европы» и др. Автомобили, разумеется, были соответственным образом подготовлены: 

    В ралли «Лондон-Мехико» для защиты от случайных ударов поперечина передней подвески, картер двигателя и коробки передач на каждой машине были защищены поддонами из толстого стального листа. Алюминиевый масляный картер двигателя уступил место штампованному стальному. А чтобы двигатель не перегревался в тяжелых дорожных условиях, его оснастили специальным радиатором для охлаждения масла.

    Перед облицовкой радиатора была смонтирована дополнительная защитная решетка, а стекла фар были прикрыты металлическими решетками. Внутри кузова был установлен защитный каркас из труб, а сиденья оснащены спортивными ремнями безопасности.

    Кузова автомобилей были усилены усилителями и косынками. Автомобили получили галогенные фары и прожекторы. Кроме того, в дополнение к основному 45-литровому бензобаку на каждой машине стоял дополнительный такой же емкости.

    Специальные шины, смонтированные на колесах с широкими ободьями, обеспечили лучшую устойчивость автомобилей на трудных участках трассы. «Москвичи» снабдили усиленным диафрагменным сцеплением, усовершенствованной коробкой передач с синхронизаторами на всех ступенях, гидровакуумным усилителем тормозов. Машины оснастили кислородными масками и карбюраторами с высотным корректором., которые призваны были компенсировать падение мощности моторов в высокогорных районах из-за разреженности воздуха.

    Естественно, автомобили были укомплектованы навигационными приборами, комплектами запасных частей, инструментом для любого ремонта.

    Снаружи на автомобили были нанесены рекламы фирм-спонсоров, организаторов "Автоэкспорта" и самого АЗЛК. Примечательно, что автомобили были голубыми, а вот капоты на всех автомобилях были выкрашены черной матовой краской – чтобы не бликовали и не слепили экипажи.

    Девяносто шесть экипажей стартовали 19 апреля из Лондона. 27 мая в Мехико финишировали лишь 23 автомобиля. Из 25.810 км почти половину (13 тыс. км) составили высокогорные дороги, в общей сложности 1.800 км спортсмены шли на первой и второй передачах.

В командном зачете среди фирм «Москвичи» заняли третье место. В личном зачете советские экипажи, стартовавшие на «Москвичах», вышли на двенадцатое, шестнадцатое и двадцатое места.

  В 1967 году был выпущен новый универсал - версия 426-го кузова с двигателем «Москвич-412» получила обозначение «Москвич-427». Как и на ранних «Москвичах-426», пятая дверь первоначально выполнялась двустворчатой и лишь с 1972 года стала цельной. Задние фонари на протяжении всего выпуска остались прежней формы.

    В 1969 году все 412-ое семейство прошло модернизацию, по итогам которой все модели получили дополнительный индекс "ИЭ". Не стал исключением и "Москвич-427" - модернизированная версия стала именоваться "Москвич-427ИЭ".

Начиная с декабря 1969 года к названиям этих модификаций также был добавлен индекс "ИЭ". 

    Отдельно следует отметить, что автомобили «Москвич-427» в качестве техничек отлично выступили в ралли, «Лондон — Мехико» (1970). Автомобили были подготовлены аналогично «боевым» «Москвичам-412ИЭ», но помимо этого несли на себе большой груз ремонтного оборудования и запчастей.

    С 1976 года «Москвич-427» уступил место на конвейере модели «Москвич-2137».

    В 1967 году был выпущен новый фургон - 433-ий кузов с двигателем «Москвич-412» получил обозначение «Москвич-434». Как и на ранних «Москвичах-433», пятая дверь первоначально выполнялась двустворчатой и лишь с 1972 года стала цельной. Задние фонари на протяжении всего выпуска остались прежней формы.

В 1969 году все 412-ое семейство прошло модернизацию,не стал исключением и "Москвич-434" - модернизированная версия стала именоваться "Москвич-434ИЭ". 

 Модель 433 выпускалась до 1976г.

    Работы над созданием нового "Москвича" начались в 1959 году. На момент начала производства — осень 1964 года — «Москвич-408» выглядел очень современно, даже модно. В целом, машина выглядела ничуть не хуже своих зарубежный аналогов, к примеру, английского Ford Cortina, французского Renault 8/10 или немецкого Opel Kadett. Модель была настолько новой для нашего автопрома, что ей даже был посвящен ноябрьский (1964 года) выпуск журнала "За рулем". Предсерийный «Москвич-408» несколько отличался от серийного. В частности, присутствовали вертикальные полосы на облицовке радиатора (впоследствии заменены на горизонтальные), на части машин устанавливался передний бампер с выемкой под номер. Именно такой автомобиль "засветился" в "За рулем" №11/1964 и многих ранних каталогах автоэкспорта.

    Среди технических новшеств «Москвича-408» следует отметить автоматическую регулировку тормозов, педали подвесного типа (опробованные еще на «Москвиче-403»). Впервые в отечественном автомобилестроении были применены 13-дюймовые колеса, более безопасный капот двигателя с передними петлями, двухкамерный карбюратор К126-П с пусковым полуавтоматом прогрева. На «Москвич-408» устанавливали механическую четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на высших передачах (рычаг управления первое время располагался на рулевой колонке), контактную систему зажигания, независимую переднюю и зависимую заднюю подвески (пружинная на поперечных рычагах спереди и рессорная сзади), а также телескопические амортизаторы.

    Автомобиль комплектовался модернизированным двигателем от модели «Москвич-403», имевшим нижний распредвал и привод клапанов толкателями. Такая конструкция считалась тогда устаревающей, но все еще широко использовалась (к примеру, на итальянском Fiat-124 был именно нижневальный двигатель). Мощность в 50 л.с. при 4750 об/мин была по тем временам для автомобиля такого класса вполне достаточной. Автомобиль разгонялся до максимальной скорости 120 км/ч. На 100 км пути расходовалось 8-10 литров бензина.

    Переднее сидение до 1967 года устанавливалось диванного типа (это было возможно ввиду расположения рычага КПП на рулевой колонке), с регулировкой по длине и наклону спинки. Обивка салона была полностью выполнена из синтетических материалов; диваны обиты кожезаменителем, обычно черным или бежевым.

Москвич-408 был долгие годы самым экспортируемым советским автомобилем – в 1968 году экспорт составил 55% всего выпуска АЗЛК (начиная с 1965 года экспортные модификации - "Москвич-408Э" имели, как правило, четырехфарную облицовку радиатора, более мощный двигатель, хромовые оклады рамок дверей и уплотнителей стекол), причем экспорт шел не только в соцстраны, но и в Западную Европу, преимущественно во Францию, Бельгию, Скандинавские страны, Финляндию. Автомобиль стоил значительно дешевле своих зарубежных аналогов, а комплектация была куда солиднее - в нее входили полный комплект инструмента, декоративные элементы, добавлявшие внешней солидности, и транзисторный приемник "АТ-64" с полутораметровой телескопической антенной. Помимо приема диапазонов ДВ и СВ, приемник обеспечивал еще и регулировку тембра! По европейским меркам, «Москвич» был довольно солидной машиной, покупателей привлекали невысокая цена, стильный внешний вид, высокий уровень качества. Во Франции (и ряде других стран Европы) машину продавали под названием Moskvitch Elite 1360 - поскольку номера с нулем посередине (вроде 404, 405, 408 и т. д.) были запатентованы фирмой Peugeot для своих моделей. В Скандинавии «Москвич-408» продавался под брэндом Moskvich Carat. 

    В 1967 году автомобиль получил новый, несколько более длинный (габаритная длина автомобиля 4120мм до 1972 года (без клыков на бампере) и 4196мм начиная с 1972 года (с клыками) - против прежних 4090мм) кузов модели «412» (так называемый «унифицированный» кузов – для модели «Москвич-412» он был несколько видоизменен для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя). «Унифицированный» кузов (появился с 17 октября 1967 года, начиная с кузова № 199706) допускал установку и того, и другого двигателя.

18 мая 1967 года был выпущен миллионный автомобиль марки "Москвич" - это был "Москвич-408" 

    С 12 декабря 1966 года на Ижевском автомобильном заводе автомобиль Москвич-408 выпускался под маркой «Иж» (но сама модель сохранила название «Москвич»).

    Помимо экспортной модификации "Москвич-408Э", выпускалась также модель "Москвич-408Ю", предназначенная для районов с жарким климатом.

Также «Москвичи-408» и (а позднее и «Москвич-412») с 1966 до 1976 года собирались в Болгарии на заводе в г.Ловеч. 

    В 1969 году «Москвич-408» был модернизирован с использованием ряда решений новой модели «Москвич-412ИЭ». Такая модель получила индекс «Москвич-408ИЭ».

    С 1967 года производственным объединением "Ижмаш" начали выпускаться автомобили "Москвич-408", а с 1968 - автомобили "Москвич-412" и "Москвич-434". Если первые ижевские автомобили в точности соответствовали московским, то автомобили выпуска 1968 года уде получили новую облицовку радиатора, цельный бампер и горизонтальные задние фонари. Но по большому счету главное отличие заключалось в иной эмблеме на решетке радиатора. 

    В 1970 году для нужд спортивных клубов и секцией ограниченной серией были выпущены автомобили "Иж-ралли", оснащенные защитным трубчатым каркасом, штурманским оборудованием и специальным дополнительным оборудованием.

  В декабре 1969 года, «Москвич-408» был радикально модернизирован с использованием ряда решений новой модели «Москвич-412». Такая модель получила индекс «Москвич-408ИЭ» (Буква «Э» вовсе не обозначала экспортность машины, хотя она и подразумевалась – все модернизированные машины были приведены в соответствие действующим нормам Правил ЕЭК ООН и МОГЛИ продаваться в Европе).

    С целью повышения уровня пассивной безопасности автомобиль был подвергнут следующим изменениям (цитируется по книге «Москвич-412» под ред. проф. А.Ф.Андронова, Издание второе, переработанное и дополненное, 1973 год): "были введены специальные детали с резьбовыми отверстиями для крепления ремней безопасности; травмобезопасные полужесткие облицовка панели приборов, кожух отопителя, подоконники окон дверей и подлокотники; травмобезопасные ручки стеклоподъемников и внутренние ручки замков; усиленный рулевой механизм с энергопоглощающей рулевой колонкой; замки дверей, препятствующие их распахиванию при аварии; раздельный привод тормозов для передних и задних колес (на части выпускаемых автомобилей)". Также автомобиль стал комплектоваться горизонтальными задними фонарями.

    "Также для улучшения эксплуатационных качеств в разное время были проведены следующие мероприятия: введено наружное зеркало у окна левой передней двери; внутреннее зеркало с двумя положениями для дня и ночи (ночью устраняет ослепление светом фар транспорта, едущего сзади); сайлент-блоки вместо резьбовых втулок у верхних рычагов передней подвески, устраняющие необходимость периодической смазки; новый стартер, улучшающий пуск двигателе; ручки управления на панели приборов, снабженные символами, обозначающими их назначение; более эффективный отопитель; улучшенный радиоприемник". Тогда же, в декабре 1969 года - начале 1970 года, автомобиль получил и прямоугольные фары, которые полностью вытеснили двух- и четырехфарные облицовки с круглыми фарами.

    "Москвич-408ИЭ" выпускался вплоть до декабря 1975 года, после чего ее сменила модель «Москвич-2138».

    На базе «Москвич-408» в 1967 был выпущен универсал «Москвич-426».На автомобилях первых лет выпуска (до 1972 года) багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась наверх, нижняя откидывалась вниз. Впоследствии задняя дверь стала «одинарной» и откидывалась только вверх. Отличия от модели «Москвич-427» заключались в менее мощном двигателе. 

В декабре 1969 года «Москвич-426» прошел модернизацию, как и базовая модель он также получил в индексе буквы ИЭ. Внешних отличий от предшествующей модификации эти автомобили не имели. 

    С 1976 года, в связи со снятием с производства семейства автомобилей «Москвич-408» и постановки в производство семейства «Москвич-2138», выпускался универсал «Москвич-2136».

   На базе «Москвич-408» в 1966 году был выпущен фургон «Москвич-433». Автомобиль «Москвич-433» имел цельные задние крылья и гофрированные боковые панели на месте окон. Внешний вид грузовой модификации стал благороднее, чем у машин предыдущего поколения: цельные задние крылья без следов дверных проемов, гофрированные панели на месте окон. 

    Первые варианты «Москвича-433» имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений, что позволило подобраться к грузу и со стороны кабины. На автомобилях первых лет выпуска (до 1972 года) багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась наверх, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель. Впоследствии задняя дверь стала «одинарной» и откидывалась только вверх. Отличия от модели «Москвич-434» заключались в менее мощном двигателе.

В декабре 1969 года «Москвич-433» прошел модернизацию, как и базовая модель, и он также получил в индексе буквы ИЭ. Внешних отличий от предшествующей модификации эти автомобили не имели. 

    С 1976 года, в связи со снятием с производства семейства автомобилей «Москвич-408» и постановки в производство семейства «Москвич-2138», выпускался фургон «Москвич-2733».

    «Москвич-403» представлял собой переходную модель от «Москвича–407» к «Москвичу–408» и выпускался с 1963 по июнь 1965 года параллельно с ними. Автомобиль комплектовался кузовом и двигателем от «Москвича–407», а передняя подвеска, рулевой механизм, тормоза, подмоторная рама и щит передка – от перспективного «Москвичу–408». Педали тормоза и сцепления стали подвесными, а последнее получило гидропривод. Автомобиль получил стеклоомыватель и руль новой формы, впоследствии устанавлиивался на модели "408", "412" и их модификации, а так же на ижевские машины. Пожалой единственное внешние различие между моделями "Москвич-403" и «Москвич–407» заключалось в установке на "Москвич-403" трехсоставных задних фонарей в хромированном корпусе (взамен двухсоставных у «Москвича–407»).

    До июня 1965 года МЗМА выпустил 105723 седанов разных модификаций. Также выпускалась модификация "403Ю" для южного климата и "403Э" экспортная.

На экспорт поступала модификация «403Э» с изменёнными облицовкой радиатора (также изменились и боковые повторители поворотов), боковыми молдингами (изменен горизонтальный молдинг - стал "двухжтажным" и лишился "стрелки" на переднем крыле) и колпаками колёс. Кроме того, Москвич-403Э" имел задние фонари с корпусом, окрашенным под цвет кузова.

Москвич 403ИЭ

Москвич 403

    Универсал на базе модели «Москвич-403». По сравнению с предшествующей моделью универсала на модели "424", как и у «Москвича-403», усилены узел подвески передних колес, рулевой механизм с новой рулевой колонкой и новым рулевым колесом; установлены новая рулевая трапеция с поперечной тягой, состоящей из трех частей, гидропривод выключения сцепления, подвесные педали сцепления и тормоза, усовершенствованные тормозные механизмы, имеющие автоматическую регулировку зазора между тормозными накладками и тормозными барабанами, усиленную подмоторную раму и несущую переднюю часть кузова. Автомобиль выпускался в 1963-1965 г.г.

Также выпускались модификации "Москвич-424Ю" для южного климата и "Москвич-424ИЭ" экспортный.

    «Москвич-407», вставший на конвейер в мае 1958 года и выпускавшийся до 1963 года, представлял собой модернизированный «Москвич-402» с новым верхнеклапанным двигателем. Появились стартёр с пуском от ключа зажигания (хотя в самом начале была выпущена небольшая партия машин со старым стартёром) и молдинги на боковинах (при этом одновременно изменилась и цена - с 15.000 до 25.000 дореформенных рублей). Рекомендованым бензином стал А-72, хотя допускалась и кратковременая эксплуатация на старом 66-м. Интересная деталь - даже в начале 1959 года к "Москвичам" прилагалась инструкция от 402-го с вкладышем "Двигатель модели М-407". Новый двигатель модели «407», в частности, его блок цилиндров, задумывался таким образом, чтобы стало возможным изготавливать его на имевшихся тогда на заводе станках. Мотор получил новую алюминиевую головку цилиндров с верхними клапанами. Таким образом, был достигнут компромисс между прогрессивной конструкцией и имевшимся станочным парком. При рабочем объеме 1360 куб. см двигатель развивал мощность 45 л.с.

C 01 октября 1959 года автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач, а в 1960-м – гипоидный задний мост. Несколько лет подряд более 50% выпуска Москвичей-407 уходили на экспорт. Причем, «Москвич» пользовался спросом не только в социалистических странах, но и в таких странах как Финляндия, Норвегия и Франция.    Экспортные версии отличались двухцветной окраской,так званые "Стиляги" (при этом, впрочем, часть двуцветных машин поступала и на внутренний рынок) и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы "Москвича-407 с конвейера" были сняты полноприводные модели «Москвич-410Н» и «Москвич-411». 

    Модели «402» и «407» внешне различались очень незначительно. В частности, В 1958 появилась надпись «Москвич» на капоте. В 1960 году «Москвич-407» получил новую решетку радиатора (до этого момента трехбрусовое оформление передка было идентично модели «Москвич-402» - на фото в первом ряду). В январе 1961 сменилась "капля" на капоте, а в феврале 1962-го пропали "клыки" с бампера. Кроме того, «Москвич-402» имел длинный вертикальный наклонный молдинг на задней двери, а у «Москвича-407» этот молдинг заметно укоротился (впрочем, длинный молдинг на задней двери сменился на короткий лишь в июне 1958 года, а первые "Москвичи-407" были с длинным молдингом), а по борту появился тонкий декоративный молдинг из нержавеющей стали.

    Аналогично «Москвич-402», цифры «425» в обозначении кузова, на его чертежах сохранились, хотя из торгового обозначения исчезли.

На Москвич-407 заводская команда участвовала в ралли «Тысяча озер»  и «Акрополис» 

После постановки автомобиля «Москвич-407» в серийное производство, вместо модели «Москвич-410» была выпущена модификация «Москвич-410Н» с двигателем, коробкой передач и кузовом от "Москвича-407". Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (при этой силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9),В общей сложности до 1960 года АЗЛК изготовил 9340 автомобилей модели «410Н» . Годы выпуска – 1958 -1960. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х из-за недостатка у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы базовой модели «Москвич-407». Сами "Москвичи-410Н" на экспорт не поставлялись.

    Основными слабыми местами этих моделей были недолговечность конструкции, связанная с изначальной неприспособленностью базовых кузовов к полному приводу, и невысокая управляемость автомобиля на больших скоростях (из-за значительного перемещения вверх центра тяжести), ведущая в ряде случаев к опрокидыванию.

  Параллельно «Москвичу-410Н» на основе тех же узлов выпускался универсал «Москвич-411», с кузовом от модели «Москвич-423Н». По одной из версий, появление этих автомобилей связано с попыткой устранить такой недостаток «Москвича-410Н», как слабость конструкции. Не имея возможности полностью переработать конструкцию несущего кузова «Москвича-407», конструкторы МЗМА предложили использовать 423-й кузов, являвщийся более прочным в силу своей геометрии.

Всего было выпущено 1515 экземпляров данной модели.

  «Москвич-423Н» представляет собой универсал на базе «Москвича-407». Автомобиль выпускался в 1958—1963 г.г. Сложив задние сидения этого автомобиля, можно было перевезти груз массой 250 кг.

    Также выпускались следующие модификации данной модели: "Москвич-423Ю" для южного климата, "Москвич-423Э" экспортный.

    В 1958 году на базе «Москвича-407» с применением кузовных панелей «Москвича-423Н» начался выпуск фургонов с цельнометаллическим кузовом модели «Москвич-430» грузоподъемностью 250 кг. В боковинах фургона не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка, отделяющая грузовой отсек. У ранних Москвичей-430, как и у универсалов Москвич-423Н, водосточный желобок был изогнутым. Задняя дверь откидывалась на левую сторону и при этом могла быть двух типов - либо остекленная, либо "слепая". Двери устанавливались в соовтетствии с устанавливаемой перегородкой между салоном и грузовым отсеком. Глухая перегородка устанавливалась вместе с глухой задней дверью, а "полуперегородка" или перегородка со смотровым окном устанавливались на автомобилях, комплектовавшихся остекленной задней дверью.

    С 1961 года выпускалась более простая версия кузова фургон с цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши.

    Также выпускались следующий модификации данной модели: 430Ю для южного климата, 430Э экспортный.

я смотрю ты всё ковырь ковырь, а ряду с ним до сих пор дать не можешь, вот уж горе на всю жизнь

Это только цветочки, я исправляю косяки прошлых хозяев сего чуда техники!Ягодки начнутся,по мере наступления тепла и финансов

а предохранители?

Так от и буду разбираться по схеме какой из них идет на стопари...Визуально все целые!ЧЯ старого образца!

Спасибо всем за советы!Пока в магазин еще не попал,буду расматривать варианты которые там будут!

Сегодня пытался выяснить причину почему у Масика не горят стопы...Причины не нашел,так как собачий холод в -10 не очень вдохновлял ковырятся в проводке.Но выяснил что на саму жабку не подается питание,значит надо лезть в ЧЯ

Люди,посоветуйте какой купить термостат?Я месяц назад купил новый LSA,так он походу остался открытым на большой круг.Так как последних два дня греться двиг совсем не хочет!

У меня дома 95-й уже 9,20грн/л!Это капец!

Пару дней назад,смотрел новости,так рассказывали о бензине.Речь шла о том,что в Украине своего бензина практически нет,к нам его завозят в основном с России.Учитывая мировую цену на нефть и цену на импорт,вот и получаем заоблачные цены на бензин!

Сказали,что в Украине есть 7 нефтеперерабатующих заводов,но из них работают только 2 ито не на полную мощность!Можно было бы снизить цены на топливо,если бы все заводы работали,только никто не хочет...Вот у нас всегда так,лучше закупать дороже,чем делать свое!Дебилы блин,извените но накипело уже!

По поводу Герцога ничего плохого не скажу,на бывшем 41-м менял,так поставил Герцог.Накатал больше 10тыс км никаких нареканий у меня не было!

    К проектированию кузова модели «425» для нового легкового автомобиля конструкторы МЗМА приступили в 1950 году, а первый опытный экземпляр был готов уже к середине 1951 года. По принятым тогда правилам автомобиль обозначался индексом «402-425», где первое число обозначало модель двигателя, а второе – модель кузова. Интересно отметить, что впоследствии все седаны имели торговое обозначение «Москвич-402» (при этом в конструкторской документации обозначение кузова осталось), а все модификации данного семейства (универсал, полноприводный седан, полноприводный универсал) именовались по обозначениям кузовов без упоминания модели двигателя.

    Главным конструктором автомобиля стал сорокатрехлетний Александр Федорович Андронов. Для проектирования на МЗМА нового легкового автомобиля инженеры были приглашены отовсюду. С ГАЗа на МЗМА перешли Б.Д. Кирсанов, Л.И. Белкин, Ю.М. Немцов. С ЗИСа, пришли И.А. Гладилин, С.Д. Чуразов, А.М. Жерядин, К.И. Файбисович. С Московского мотоциклетного завода перешел конструктор двигателей И.И. Окунев.

    При разработке нового «Москвича» для тщательного исследования и испытаний завод приобрел шесть серийных зарубежных автомобилей-одноклассников: итальянские Fiat-1100 и Lancia Aurelia, французские Simca Aronde и Citroen 2CV, английские Hillman Minx, Ford Consul и Javelin Jovett, немецкий Ford Taunus 12M. Однако, ни один из этих автомобилей не был взят за прототип в чистом виде, хотя технические решения, применявшиеся в их конструкциях безусловно дали толчок к созданию совершенно новой, оригинальной конструкции автомобиля.

По разработанным чертежам криволинейных наружных панелей кузова в инструментальном цехе ГАЗа изготовлялись штампы. По ним делались пробные штамповки панелей, шла их подгонка и корректировка и в результате были собраны семь опытных образцов модели «402-425», различавшихся в деталях. У них присутствовали разные по конфигурации и технологии изготовления облицовки радиатора, конструкции крыш и многое другое. Все машины подвергались всесторонним испытаниям. Дмитровский испытательный полигон в тогда еще не существовал и испытания проходили на дорогах общего назначения. Один из трех опытных «Москвичей–402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ. 

    Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года. У серийной машины были иными рисунок облицовки радиатора (по сравнению с прототипами), хромированная накладка на задней двери и водосточный желоб. Салон «Москвича-402» был гораздо просторней и комфортабельней, чем у предыдущих моделей, в нем вполне могли разместиться пять человек. Передние сиденья регулировались, их спинки можно было откинуть назад.

    На новую модель устанавливались панорамные цельногнутые ветровое и заднее стекло, телескопические гидравлические амортизаторы, двухспицевое рулевое колесо. Автомобиль имел рычажно-пружинную переднюю подвеску с телескопическими амортизаторами двойного действия и стабилизатором поперечной устойчивости, тормозные механизмы барабанного типа с плавающими (самоустанавливающимися) колодками. Наличие отопителя пассажирского салона и устройства для обдува ветрового стекла горячим воздухом обеспечили повышенную комфортабельность этого автомобиля по сравнению с автомобилями моделей 400 и 401. Предусматривалось кнопочное управление замками дверей, запираемая крышка багажника (замок багажника открывался специальным рычажком, размещавшемся в нижней части заднего дивана - доступ к нему открывался, если открыть заднюю левую дверь, кроме того, с трудом, не открывая двери, багажник открыть и пассажир, сидящий сзади слева; при этом вместе с его крышкой откидывался номерной знак, скрывавший пробку бензобака - таким образом, заправить машину топливом или просто украсть бензин было невозможно, не сев за руль). Коробка передач была снабжена удлинителем. В стандартную комплектацию машины входили радиоприемник, отопительная система, обогрев ветрового стекла, а также автоматически выключающиеся при возврате рулевого колеса в исходное положение (движение «прямо») поворотные огни. Электрооборудование было заменено на 12-вольтовое, когда как на предыдущих моделях ставилось 6-вольтовое.

    В те годы завод имел весьма ограниченные возможности. Как было сказано выше, штампы для крупных кузовных панелей «Москвича» изготовливал главным образом инструментальный цех Горьковского автомобильного завода. Завод МЗМА не мог освоить и новый мотор. Причина — в необходимости закупки нового технологического оборудования, на которое не имелось валютных средств. Помимо двигателя, от «Москвича-401» новая модель унаследовала также коробку передач и задний мост.

    Главным недостатком 402-й модели можно считать доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший, нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине 30-х. Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя не состоялось по экономическим причинам (в дальнейшем в серию пошёл двигатель «Москвич-407», в основе которого лежал все тот же силовой агрегат «Москвич-401», но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями). «Москвич-402» был оборудован нижнеклапанным двигателем объемом 1220 см3, развивавшим мощность 35 л. с. при 4200 об/мин. Максимальная скорость автомобиля составляла 110 км/ч. На 100 км путь расходовалось 9 л бензина.

Серийное производство Москвича-402 было свёрнуто в мае 1958 года в связи с освоением новой модели с усовершенствованным двигателем – «Москвич-407

Серийных «Москвичей–402» с кузовом «седан» в разных модификациях – такси, для медицинской службы, с ручным управлением- было изготовлено за три года 87658.Автомобиль для службы такси,отличался от базового варианта,в установленом таксометре и нанесенных обозначениях такси – «шашечках».

  В 1957-1958 годах на базе «Москвича-402» выпускался первый в стране пятидверный универсал «Москвич-423». В его конструкции использовалась та же боковая панель с изогнутыми водосточными желобками, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473мм и шириной 1220мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5мм шире, чем у базовой модели. Задняя пятая дверь открывалась налево, и ее порог находился на высоте 760мм от земли.

   Так же на базе «402»-го был создан легковой автомобиль повышенной проходимости «Москвич-410» имел два ведущих моста и зависимою подвеску всех колес на продольный рессорах. «Москвич-410», в отличие от «402-ой» модели получил усиленный кузов, рулевой механизм от ГАЗ-М20В, масляный радиатор системы смазки двигателя, оригинальный передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс", двухступенчатую раздаточную коробку с ручным включением, зависимую переднюю подвеску на продольных рессорах и гидравлические амортизаторы рычажного типа (лучше переносившие грязь, в отличие от телескопических на базовой модели). Были также применены шины увеличенной размерности 6,40—15” со специальным "вездеходным" рисунком протектора, что позволило увеличить дорожный просвет до 220мм под картерами мостов, как у ГАЗ-69 (а в целом, по кузову - 430мм от полотна дороги), и повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод до 0.3м и подъём крутизной до 33 градусов. Углы въезда и съезда составляли соответственно 43 и 27,3 градусов. 

    У "410-го" по сравнению с базовой моделью «Москвич-402» с целью усиления конструкции были изменены основание кузова, подмоторная рама, передних брызговиков и еще некоторых узлов. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения раздаточной коробки и изменения размеров колес. При этом увеличение тяговых усилий повлекло за собой некоторое уменьшение максимальной скорости автомобиля.

    Основными слабыми местами этих моделей были недолговечность конструкции, связанная с изначальной неприспособленностью базовых кузовов к полному приводу, и невысокая управляемость автомобиля на больших скоростях (из-за значительного перемещения вверх центра тяжести), ведущая в ряде случаев к опрокидыванию.

    Автомобиль выпускался в 1957-1958 годах и в дальнейшем уступил свое место модели «Москвич-410Н». Всего изготовлено 1035 автомобилей модели «410».

Подскажите куда смотреть?

если не помогает то остаётся или предохранитель или жабка, но чаще всего лампочки

Жабка-это сигнальное устройство где педальный узел?

жабка это выключатель стопов над педалью тормоза. к наму подходит два провода. бывает они слетают с клем или сама жабка выходит из строя. я у себя менял один раз.

О ней я и спрашивал!Спасибо!

Сразу прошу прощения у администрации,если не в том разделе разместил даную статью.И прошу переместить в нужный раздел,так как предполагается целая серия статей о истории производства Москвичей!  

Предшественник «Москвича-400-420» - Opel-Kadett-K38 - выпускался в г.Рюссельхайм, главным образом до войны (с 1937 по 1940 году завод произвел 74197 Opel Kadett.

Первый «Москвич-400-420» сошел с конвейера 4 декабря 1946 года и отличался от «Опеля» разве что усиленным генератором (100 Вт против 90), регулировочными данными и меньшей максимальной скоростью. Машина выпускалась на рюссельхаймской производственной линии, вывезенной СССР из побежденной Германии в 1945 году. Внешнее сходство «Москвича» и Opel, за исключением заводских шильдиков, было почти полным. Но чтобы запустить в производство «Москвича» конструкторам и технологам завода пришлось переработать весь автомобиль. Дело в том, что Opel уже тогда принадлежал GM, поэтому весь крепеж, вся арматура была дюймовой. Нужно было в кратчайшие сроки заменить все на отечественные аналоги в метрической системе. Одновременно с этим в конструкцию вносились изменения. До недавнего времени на заводе, в КБ кузовов, хранились плазы «Москвича-400-420», где вся проделанная работа была видна. Когда машина была полностью готова к производству, по предложению Заместителя главного конструктора О.В.Дыбова она получила название "Москвич" в честь приближающегося 800-летия столицы.

    Сразу следует уточнить, что «Москвичи» 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова. Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом «420».

    «Четырехсотый» двигатель имел степень сжатия 5,8 единиц и работал на бензине с октановым числом 66. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Рычаг переключения передач до 1951 года размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку. Сама коробка была трехступенчатой с несинхронизированной первой передачей,

    Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов ХХ века, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Фиксировали колесо два продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня. Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно первого рычага. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники.

    А вот тормоза были нестандартными. На «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо, вместо привычного нам сегодня диска, практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.

    Из других особенностей конструкции стоит отметить отсутствие салонного отопителя («печки»). Стеклоочиститель приводился в движение гибким валом от двигателя. Это, на первый взгляд рациональное, решение имело один важный минус. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой и невольно приходилось идти на малой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя «дворники» работали медленно и не успевали очищать стекло.

    Конструкция автомобиля постоянно совершенствовалась. Вот только некоторые из заметных изменений экстерьера и интерьера: до января 1948 на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал; до июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г, и тяг; с июля 1951 года ножка заднего фонаря значительно укоротилась, в стандартную заводскую комплектацию вошли указатели поворотов; в июле 1952 года рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн

    "Москвич-400-420" нередко представлялся на различных выставках, а на выставке в г.Пловдив (Болгария) в 1952 году был даже представлен оригинальный разрез этого автомобиля.

    «Москвич-400-420» выпускался до 1954 года, а затем на смену ему пришел «Москвич-401-420» выпускавшийся до 1956 года и отличавшийся более сильным мотором (26л.с. при 4000 об/мин и степенью сжатия 6,27), что нашло отражение в сменившемся индексе. Внешне эти модели кажутся практически идентичными, но небольшие отличия все же существуют: например, руль получил железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Также были ликвидированы многочисленные мелкие дефекты: легко ломающиеся механизмы дверных ручек и замка капота, не очень хорошая пылезащита, недостаточная устойчивость к коррозии и периодическое появление трещин на поверхности кузова. Защиту кузова удалось улучшить при помощи модификации состава покрытия, а проницаемость для пыли понизилась после установки дополнительных усилителей и применения двухрядной точечной электросварки. Кстати, несмотря на увеличение габаритов некоторых частей и введение усилителей, «Москвич-401-420» не стал, как можно было предположить, значительно тяжелее: этого удалось достичь за счет точечного облегчения многих узлов конструкции - например, каркаса сидений.

    Еще немного об экстерьере этих автомобилей: на стыке боковины капота с передним крылом из-за своеобразной конфигурации первой между ними была заметная щель, которая играла роль вентиляционной прорези. В центре переднего бампера было предусмотрено фигурное отверстие для пусковой рукоятки. Передние двери открывались по ходу машины и имели одну наружную нижнюю петлю. Задняя дверь на двух наружных петлях отворялась против хода автомобиля. У машины был только один задний фонарь — с левой стороны над номерным знаком. В нем стояло темно-красное стекло, а для подсвета номерного знака служило окошечко с бесцветным стеклом. Хромировались следующие детали: колпаки колес, дверные ручки, бамперы, накладка ниже порога дверей, длинный молдинг вдоль поясной линии кузова, молдинги и надпись «Москвич» на боковине капота, орнамент на верхней части облицовки радиатора, накладка вдоль капота, тонкие ободки фар, пробка бензобака (стоит с правой стороны). Также были отхромированы вертикальные перемычки облицовки и две небольшие накладки рядом с местами крепления бампера. На колпаках колес и концах бамперов красной краской заполнены впадины. Эмблема на радиаторе имеет хромированную окантовку, внутри которой на белом фоне изображена стилизованная башня Кремля. Надпись «ЗМА» — красная.

    «Москвич-400-420» и «Москвич-401-420» никогда не окрашивались в два цвета и не оснащались колесами с белыми боковинами. Наиболее распространенные цвета окраски кузова: темно-серый, темно-бежевый, сине-зеленый.

    Всего было выпущено 247,5 тыс. машин этого семейства всех модификаций, из них 17 742 кабриолета. Стоимость обычного седана составляла 9 тыс. дореформенных рублей, что было на 7 тыс. рублей ниже стоимости «Победы».

    «Москвичи» принимали активное участие и в спортивных соревнованиях - уже в феврале 1949 года завод выставил серийный «Москвич-400-420» на зимние гонки Москва — Минск — Москва, Результат — первое место в своем классе и всесоюзный рекорд на дистанции 1000 км — 83,8 км/ч.

    В апреле 1956 года 400-ое семейство уступило место на конвейере новой конструкции - «Москвичу-402».

    Помимо базового закрытого кузова типа «седан», завод в период 1949-1952 г.г. выпускал «Москвичи-400-420А» с кузовом кабриолет - брезентовая крыша могла скатываться.

    С целью усиления ослабленного после удаления крыши кузова, были внесены следующие изменения: брусьям верхнего обвода дверей придали замкнутое сечение, ввели диагональные раскосы в нижней части пола, а также усилители в верхней части передней стойки и ряде других мест.

    Следует отметить, что из-за недолговечности тента, который очень быстро перетирался в местах сгибов и во время дождя вода попадала в салон, модель была не очень распространена и вскоре была снята с производства, хотя выпуск седана еще продолжался.

    В отличие от 420-го кузова, автомобилей с кузовами модели 420А до наших дней сохранилось ничтожно мало. Причиной тому – ослабленная конструкция машины и ее малый тираж (всего выпущено 17 742 экземпляра). Зачастую при эксплуатации образовывались трещины в местах соединения продольных дуг с кузовом, поэтому машины могли усиливаться их владельцами путем установки металлических крыш.

    Автомобили «Москвич-400(401)-420М являлись медицинскими версиями базового седана «Москвич-400(401)-420». Использовался для перевозки медицинского персонала, обслуживания больных на дому. Такие автомобили окрашивались в темно-синий цвет, на лобовом и заднем стеклах у них были нарисованы знаки Красного Креста, по бокам надпись "Помощь на дому", а на крыше устанавливалась сигнальный фонарь. Салон был обит специальным материалом - текстовинитом, позволяющим легко мыть и проводить дезинфекцию. Кроме того, в стандартное оборудование входил комплект медицинских инструментов.

   Дерево-металлический фургон модели "422" грузоподъемностью 200 кг выпускался в период с 1948 по 1956 годы. Деревянные брусья каркаса и филенки из бакелитовой фанеры придавали автомобилям своеобразный вид. Использовался автомобиль в основном для перевозки почты и, что любопытно, контейнеров с монетами для телефонов-автоматов.

    Фургоны, имевшие несущий пол, обильно нагруженный деревом, были рассчитаны на небольшой срок эксплуатации. Когда машины изнашивались, их передавали в школы, в автоклассы, где учащиеся знакомились по ним с устройством автомобиля.

   Вскоре после выпуска 400-го семейства, непосредственно МЗМА, возможно, на шасси "Москвич-400-420К" было изготовлено несколько вариантов пикапов.Однако, в серию пикап не пошел.

    По некоторым сведениям, планировавшийся в серию пикап должен был получить индекс "420Б", однако ввиду отказа от этих планов, индекс "Б" впоследствии был присвоен модификации с ручным управлением.

А я бы взял Калиту!Ну скажем так,если бы сейчас завод работал...

Ты в  курсе СКОЛЬКО он тогда стоил? $20.000 в 2001 году. Согласитесь за Москвич, хоть с РЕНОшным двигателем и "полным фаршем" это несколько многовато, "даже по азиатским понятиям" Вообщем у меня эта машина вызывает такие же чувства как и у Кирилла - Шеви-нива. Дорого и глупо.

Я в курсе за цену,только такая цена была в 98г.,а в 2001 он стоил немного дешевле,но это не столь важно!А ты учел тогдашний курс американского рубля,ведь он был не 8грн как сейчас?Да,согласен,цена завышена,но как сказал Грин это машина Д-класса,а там расценки уже другие...

Спасибо всем за советы!Буду смотреть.

Подскажите куда смотреть?

если не помогает то остаётся или предохранитель или жабка, но чаще всего лампочки

Жабка-это сигнальное устройство где педальный узел?

Вот так я ежжу уже почти две недели...  

Если чесно гайцы уже задрали,на каждом углу останавливают...

Бампер снял,потому что собирался другой ставить,но потом заболел,а сейчас холодно,да и до конца не вылез из болячек!

Кроме всего передний бампер наполовину обчуханый от краски,машина снаружи очень грязная и пыльная.Да и в салоне бардак... В общем засрал Масика.Поехать на мойку-жаба душит,оставить там 60грн! 

Как потеплеет буду заниматься ним!

Да и еще,пропали стопы,не горят.Вообще сначала перестал левый гореть,теперь оба не горят.Визуально все пересмотрел,ничего не нашел.

Подскажите куда смотреть?

Под капотом чистенько,люблю когда так.Двиг вкусный Да и салончик красивый!

В общем хороший Мось!Поздравляю!

А я бы взял Калиту!Ну скажем так,если бы сейчас завод работал...если бы работал,то сейчас наверное выпускались бы новые модели Москвичей,но мы к сожалению этого не узнаем .И все же,если бы производство работало и остановимся пока на семействе 41-х и 42-х Москвичей!Калиту я бы взял с удовольствием,в полном фарше(с кожей,ГУРом,кондеем и с полным приводом),фактически с запчастями проблем небыло бы...,можна было ездить!

Ну а так,для меня эта машина остается,да и наверное останется мечтой!

ну судя по всему какова максималка будет?

Не знаю,не замерял,да и не где особо разогнаться.Как появится возможность,попробую и напишу!

Цена на полное обслуживание карба-150грн!

По поводу,того на какой обьем,меня сейчас это не сильно волнует...Кстати,у меня не 1,7л,а - полторашка!Едет отлично,при открытии 2-й камеры даже немного в сидение вдавливает

а какой карб стоит модель и номер если можно

Карб у меня "солекс"-083й!Только он после полной очистки и настройки на стенде!

Немного очухался наконец,ато блин две недели в больничке провалялся с воспалением легких!Еще немного и в бой!  

Вчера наконец забрал посылку с Кривого Рога-бампер задний,суппорт и торпеду со всеми воздуховодами!

Как оказалось,у меня ниодного воздуховода нет,да и в торпеде огромная дырка!

На машине ежжу каждый день,примерно 35км в день наматываю.Утром еду в больницу,вечером-домой,да и так по делам мотаюсь!

Левый суппорт вообще заглушил,зажигание настроил.Карб отдавал на чистку и настройку на стенде,теперь я его работой доволен на все 100%.В мороз -17 заводится отлично!Вчера ездил за посылкой в Одессу-расход на трассе 7,7л очень порадовал!