Alexey

Был у меня еще один куллер ! Было решение проверить на нем, эффект. 1. Куллер был смазан маслом от швейных машинок. и записан издаваемый шум. (жаль что файлы загрузить нельзя :о( )

Пройдись проявочным грунтом торпеду, чтоб после перетяжки вопросов меньше было... М да, Тахометр либо внизу, либо четвертым :о) в ряд.

Замучал меня комповый кулер. Решил капнуть пару капелек мегафорса. Капнул. и ... через пол часа кулер начал работать более тише, чем когда я просто минерального масла капал. Уже неделю работает тихонько. п.с. (кулеру 8 лет не разу не менялся на шариковых подшипниках) По винту около 24000 часов работы посмотрим что будет дальше.

Поздравляю. Ждем фото и отчетов ...

То есть, основная нагрузка при торможении.... Ещё инфа для архива... пока непроверенная. 34810_.doc

Для архива ! 34809_.doc

Теоретически наверное можно. Были у меня и заготовки луганские с много мяса - но пошли на более простой и востребованный 80х82. Опель шатуны у меня есть - брал по 150 грн. штука в Киеве. Но надо также растачивать отверствие и искать хитрые вкладыши. Попробую протянуть на 7.5 - но степень риска уже возрастает. И нужно будет провести весь комплекс термички ( отжиг - нормализация ) с гарантией результата и проверкой на твердость. Тоесть мне финансово будет напряжно вложиться в чистый эксперимент - на фоне того что есть более практичные варианты. И как работает мотор 80х82 ? какая получилась сепень ? Насколько точили ГБЦ ? Шатуны родные ?

Класс ! Предлагаю на расмотрение 2 варианта 1. обработать наждаком, загладить углы и просто обклеить кожзамом, 2. обтянуть подкладкой под ламинат,а потом кожзам с противоположной стороны степлером.

Какой самый лучший автомобиль ? Правильно ! Свой. И он тебя ждет :о). Рассуждения ... Деляю я свое авто потихоньку, стараюсь максимально качественно, а мысли то не стоят на месте. Сделаю, и дальше где свою силу инженерной мысли прикладывать.

Я шрусы внешне осмотрел, надписей и цифр не увидел, пыльники еще могут ходить (потрескались), но я решил их сменить. Почищу, посмотрю где есть циферки на шрусе или надписи.

Разобрал всю переднюю подвеску. Возник вопрос ? Резиновые детали лучше наверно покупать Кременчужского завода... Интересны пыльники: - стоек, - шаровых, - рулевых, - ШРУСов. Люфт в ШРУСе по ободу около 0.5 мм допустимый ? Видимых заеданий хрустов при повороте на 360 неотмечается.

Магнитофон с голосовым управлением ? Паучек откликается на голос хозяина и включает нужный канал В укрепление торпеды можно поставить маленький сейф.

Каких ошибок ?

Мотор под какой бензин сделали ?

В архив: для размышлений. Ошибочка. Вот расчёты. 761мм2 Солекс 21X23. 830мм2 Солекс 23X23 867мм2 Солекс 23X24 904мм2 солекс 24X24 982мм2 Солекс 24X26 1020мм^2 Солекс 25X26 660мм2 Канал 29мм (где втулка ещё тоньше) 854мм2 Канал 33ММ. 907 Канал 34мм Ещё есть другой параметр по которому выбирают размер диффузоров. Это скорость потока мимо малого диффузора так как скорость выше 120М\с негативно влияет на смесеобразование. Напримере 1200 двига. объём одного горшка 300кубиков за оборот КВ тратититься 600кубиков. Теперь высчитываем расход на максимальных оборотах. Например пусть будет 5600 по паспорту. 5600\60=93Об\сек. 600X93=55800 куб в секунду. Умножаем это на коэфициент наполнения (зависит от размера каналов, формы размера клапанов, фаз газораспределения).У стока вроде 1,2-1,3. 55800X1,2=66960куб\сек. Теперь делим это на площадь диффузоров. 66960\830(обычный вебер или 051 солекс)=80,6 метров в секунду. Уложились. Теперь допустим мы поставили верховой вал,расточили каналы и крутим двиг до 7000. 69600X1,5 (взято от балды, я не знаю какой он будет при доработанной голове и верховым валом, так что если кто в курсе пересчитаете сами)=104440\830=125М\с Уже не хватает. 104440\867( 053 солекс)=120. Внатяг. 104440\904 (солекс 073)=115 Уже лучше но всё равно надо иметь запас. В стоке мы насчитали 80м\с. А если при этом использовать 083 солекс то 91М\с. Обладатели 083 знают как ездиет машина на этом карбе (в плане низов) а также считают что на верхах он душит, хотя это может быть не из-за дырок а от состава смеси и качества изготовления карба (торчащие выступы, толстые оси и т.д). 104440\982 (2141 солекс) =106. Нормуль но можно ещё чуток. 104440\1020 (25X26 )=102м\с это мы расчитали карб под максимальный расход мегакрутильного двига. Низы там будут никакие учитывая верховой вал. Теперь пусть двиг будет стоковый только обороты 7000. 69600X1,2=83520 83520\830=100 (Штатный вебер потянет ещё и 051сол) 83520\867=96 (053) 83520\904=92.(073) Ну в общем также можно исползовать любой вплоть до спорта. Но оптимальный будет 073. Низы на этих карбах естественно будут слабые из-за того что нижняя минимальная скорость воздуха упадёт. Так например возмём обороты 1500 при которых вроде начинает работать малый диффузор. 23М\с будет скорость со штатным карбом. Таже скорость но например с 2141 карбом будет на 1740 оборотах появиться тяга от работы Малого диффузора. Тоесть если на оборотах ниже 1700 злоупотребить углом открытия залонки и при этом не будет дополнительных дозирующих систем мы получим провал. Что касаеться УПГС, то где-то вычитал что при малых скоростях потока воздуха у него вроде хуже работа тоесть он позже вступает в работу чем обычный диффузор,хотя ХЗ. Итак Площадь дырок карба должна по площади быть не ниже одного канала в головке. При стоке в 29мм 660мм Интервент написал 1400. Получаеться что даже 08 карб известный у нас как с самыми маленькими дырками этому условию соответсвует. Но кроме площади есть скорость движения в карбюраторе. Какая скорость в каналах впуска в принципе насрать, хотя страдает наполнение цилиндров. а вот скорость в карбе не должна быть выше 120м\с и лучше чтоб был запас небольшой.У восмёр с 1500 двигом 083 солекс его канкретно душит. Если мы например расточим канал до 33мм и выше (не имеет смыла со стандартным седлом в 33мм) то по площади минимум нужен будет карбюратор солекс 053 иначе расточка каналов будет мартышкиным трудом. Хотя в принципе стандартный вебер будет всего 20см в квадрате отнимать. Это в случае 08 солексов он будет несоответсвовать совсем ( у меня щас так, но я каналы точил не для того чтобы крутиь двиг, а чтоб была прибавка во всём диапазоне тоесть просто улучшить наполнение при тапке в пол, пока не до карба потом одновременно с увеличением объёма буду точить под 073 или 2141). Итак минимум 053 солекс нужен при расточенных каналах. Наполнение после расточки улучшено на сколько не знаю процентов на 15-20 тоесть будет где-то 1,4-1,5. Обороты стандарт 5600. 83700 куб в сек 83700\867=96 Справляеться в самый раз. Но если двиг будет крутиться ещё быстрей то возможно понадобиться и 073 и 2141 карбы. А так даже с доработанной головой и 053 солеком двигатель должен будет крутиться до 6700 без нарушения смесе образования. Значит судя по всему что я тут накалякал нет смысла точить или менять карб с большими дырками если не будет одновременно с этим увеличено потребление воздуха за счёт:А доработок по впуску для увеличения наполнения цилиндров, или увеличения рабочего объёма двига или то и другое, Б Увеличения оборотов выше паспортных. Либо всё вместе. Если так посмотреть то без доработок на обычном вебере можно крутить двигатель до 7000 (если конечно выдержит) и по идее карб его душить не будет. Но на самом деле душить будут другие части, такие как оси заслонок, Малые диффузоры напротив основных, изменение потока с вертикального в горизонтальный и далее узкие каналы, выступ под втулку. Я так думаю при обротах выше паспортных наполнение цилиндров падает, так что расчёты для оборотов 7000 со стандартным каналом может не верен. Тоесть теоретичесик карб душит так как скорость 120М\с или выше а на самом деле не душит так как наполнение на 7000 упало, а значит и расход воздуха тоже будет меньше в районе диффузоров так что карб получиттья не будет особо влиять, так как и без него уже налось чему задушить двигатель. Видимо если просто установить карб с большими дырками часть этих недостатков на высоких оборотах как бы компенсируеться за счёт увеличенных дырок и сниженной общей скорости в карбюраторе мимо препядствующих деталей (чем ниже скорость тем меньше они и препятствуют) , но на низах будут потери. Можно и не ставить карб с большими дырками на обычный мотор а просто довести до ума штаный, то есть утоньшить оси залонок, убрать торчащие болты из них, состыковать с коллетором (ступеньки не было между карбом и дыркой коллетора) , заполировать диффузоры да и всю камеру целиком то в принципе можно оставить штатный без потерь в динамике, она даже улучшиться. Хотя как штатные лучше использовать солексы серий 08 или 053 а не то что досталось с завода тех времён.Вот про 09 мотор так написано на Kartuning.Может они что натупили или специално накатали чтоб зубильщикаов развести, у них получаеться что при 1500кубовом моторе карб 083 душит. Я так понимаю коэффициент ещё может меняться в зависимости от оборотов и настроенности впуска (резонанс). А площадь высчитываеться так 3,14*R^2. Пример канала впуска 29\2^2*3,14=660. Кстати ещё где-то вычитал написано что скорость во впускном канале должна быть не более 50-80М\с. Получаеться и к карбу это тоже относится. Значит лучше всего максималную скорость там тоже держать не более 80М\с. Чтоб не вносить сильное сопротивление впуску, тоесть коэфициенту наполнения. С каналом 29см (5600об\мин) там (в каналах) скорость будет (при Коэффициенте 0,90) 70М\с. (при 1,25) 105м\с. С каналом 33мм (0,85) 55М\с (1,25) 81М\с. А если ещё и двиг типа 1,6 -1,8. Получаеться они вообще душёные(чисто моментные), хотя если посмотреть на их характеристики оно и видно. Остаёться только уточнить реальный расход смеси тоесть коэфициет 1,25 или 0,85 (кстати возможно за счёт того что смесь тяжелее, плотнее просто воздуха, поэтому и цыфра 1,25 типа коэффициент дозарядки цилиндра свежей смесью при движении по каналу с большой скоростью). 0,85 это наверное теоретическая с учётом сопротивлению на впуске и на малых оборотах,на высоких вступает в работу инерция. Ещё что важно на мой взгляд выделить по этому поводу. В канале в отделно взятом из четырёх, воздух движеться не постоянно а рывками, поэтому когда клапан закроеться в канале по инерции создаёться давление, когда клапан открываеться смесь под давлением наполняет цилиндр. Величина этого давления зависит от длины канала и скорости вращения к\в тоесть Периодичностью и скоростью впуска. Вот писали что 2-3 цилиндры работают на высоких оборотах и нагрузках сильнее, чем на 1-4. А на средних оборотах наоборот, так вот это из-за длины каналов и происходит (настроенный впуск, только для каждой группы цилиндров на разные частоты) так как короткие каналы 2-3 цилиндров вступают в резонанс на более высокой частоте чем удлинённый 1-4, а не то что там смесь беднее, чё-то плёка не успевает осесть писали, фигня это всё. С карбом естественно случай другой, там получаеться при сложении всех каналов поток не прерывный, а значит в нём этого Эффекта нет. Поэтому и дырки у него больше чем у каналов чтоб чисто меньше препятсвовать непрерыному потоку и спортцмены их ещё больше увеличивают чтоб меньше препятсвовало впуску к сожалению в ущерб низким оборотам. Хотя как было видно из расчётов по оборотам это сдвинеться всего на 200-300 Главное этот промежуток как-то скомпенсировать чтоб двиг вообще не заглох . по теме http://abc.vvsu.ru/Books/l_rabprocess/page0026.asp про делорто http://2108.lviv.ua/archives/vybor-i-nastroyka-dellorto-dhla-146.html картика просто к размышлениям

К моему удивлению, если мотор 412 - 1.5ДЭ то наполнение не более 0.7..0.8 в разных источниках по разному :о(.

Реализация понравилась ! Есть распред предложение, нехватает плавной регулировки подсветки. Или хотябы 2-х ступенчатой, просто завязать на включение габаритов через резистор.

Архив : Дельные советы [table] [tr] [td] Тюнинг карбюраторов ДААЗ-2105, 2107, 2140 "ОЗОН" на автомобиле ИЖ [/td][/tr] [tr] [td] [table] [tr] [td] Не смотря на то, что закат карбюраторных двигателей даже в России уже не за горами, остаётся ещё много карбюраторных двигателей и вопросов по их работе, доводке параметров карбюраторов под личные требования автолюбителя - тюнинг. Из-за недостатка информации по расчётам карбюраторов как прикладной теории, так и отсутствием официальных экспериментальных данных, полученных в результате доводки карбюраторов моторными или иными методами, многие автолюбители не могут самостоятельно произвести настройку параметров карбюратора. Зачем нужно что-то менять в карбюраторе и о том, что взять за основу при модернизации его параметров можно найти сейчас в Интернете лишь поверхностно, без конкретных цифр и выкладок. Интересна статья на http://www.cartuning.ru/carb/ (хотя и разговор здесь идёт о ДААЗ-21083 "Солекс", что сейчас не принципиально), которая интересна тем, что даёт начальный принцип элементарного расчёта главной дозирующей системы (ГДС) карбюратора, которая является основой тюнинга карбюратора (остальные системы карбюратора являются лишь служебными для ГДС и предназначены для её бесперебойной работы). Также большой интерес представляют работы А.В. Дмитриевского, который как инженер-испытатель стоял у истоков адаптации Fiat-124 в ВАЗ-2101. Его статьи широко растиражированы (http://alice.stup.ac.ru/~ant/mirror/samara-faq/page7_2_3.html), но не несут интересующих нас конкретных расчётов или цифр, что не уменьшает их важности для понятия тюнинга карбюратора. Можно ещё впасть в теорию точных расчётов характеристик сопла Лаваля для дозвуковых потоков газа (или с числом Маха < 1), что тоже не плохо и принесёт немало пользы (http://totig.narod.ru/glava7.htm), но сложно для конкретного приложения и понимания большей половины от всех автолюбителей. Обобщая вышеизложенное, а также прилагая свой личный многолетний опыт и понимание проблемы настройки карбюраторов, могу предложить Вам следующую информацию (большинство настроек было проверено на двигателях ВАЗ-2103, 2106, 21213): Для согласования работы 1 и 2 камер карбюратора и для достижения максимальных мощностных характеристик двигателя необходимо чтобы скорость воздуха в главном диффузоре 1 камеры в диапазоне 1300-3300 об/мин была в пределах от 60 до 125 м/с; скорость воздуха сразу через 1 и 2 камеры в диапазоне 3300-6500 об/мин тоже была в пределах от 60 до 125 м/с. При этом коэффициент наполнения, который имеет прямую зависимость от объёма двигателя, подъёма клапанов, ширины фаз ГРМ и обратную зависимость от оборотов максимального крутящего момента и оборотов максимальной мощности двигателя, можно для ВАЗ-2108,83 считать 1,25; для ВАЗ-21011,03,06 - 1,35; для УЗАМ 1,7 - 1,3; для ЗМЗ 402 - 1,45. При увеличении диаметра главного диффузора 1 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,08-0,09мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 22-25мм). Аналогично, при увеличении диаметра главного диффузора 2 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,07-0,08мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 24-28мм). Главные воздушные жиклёры обеих камер карбюратора остаются штатными или увеличиваются до тех пор, пока не будет заметно снижение мощности двигателя на различных режимах работы (А.В. Дмитриевский). Применяемость малых диффузоров: Стоит оговорится, что существует два разных типа МД с маркировкой 4,0. Один из них похож внешне на 3,5 и устанавливается только в 1 камеру карбюратора "Озон", второй похож на 4,5 (см. описание карбюраторов ДААЗ-2101,2106 "Вебер"). МД с маркировкой 3,5 применяется только в 1 камере при диаметре главного диффузора от 21 до 23мм. При этом уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 6,5мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 23 до 25мм требуется применение МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 3,5). МД с маркировкой 4,5 применяется в 1 камере при диаметре главного диффузора от 25мм и выше. При этом ( МД 4,0 или МД 4,5) уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 7,5мм. МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 4,5) применяется только во 2 камере при диаметре главного диффузора от 23 до 25мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 25 до 28мм требуется применение МД с маркировкой 4,5. Если возникает выбор между МД 4,0 и 4,5, например, при диаметре главного диффузора 2 камеры в пределах 25мм, то 4,0 применяют при последовательном механическом открытии 1 и 2 дроссельных заслонок карбюратора, а 4,5 применяют при пневматическом механизме привода дроссельной заслонки 2 камеры. При увеличении диаметра диффузора от 26мм и выше используют только МД 4,5. [/t][/t][/t][/t][/t][/t] Для согласования переходных систем 1 и 2 камер, при явных провалах при включении в работу ГДС соответствующих камер, применяется увеличение диаметра топливных жиклёров х/х и переходной системы 2 камеры до устранения или минимизирования дефектов. При дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра х/х становится невозможна регулировка содержания СО в пределах допустимых норм, а при дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра переходной системы 2 камеры возникает также провал, но уже вызванный переобогащением топливной смеси сверх меры. Пределы увеличения диаметра вышеуказанных жиклёров: х/х - 0,1-0,15мм, п/с2 - 0,1-0,3мм. При явной нехватке производительности ускорительного насоса, также увеличивается диаметр выходного отверстия распылителя УН на 0,1 -0,2мм. Доработка эмульсионных трубок может понадобится для коррекции обеднения топливной смеси только в заданных пределах. Увеличение диаметра штатных отверстий в эмульсионной трубке приводит к обеднению топливной смеси на низких и менее выражено на средних оборотах двигателя. Диапазон обедняемых оборотов зависит от объёма двигателя, его конструктивных особенностей и пропускной способности главных воздушных жиклёров. Добавление отверстий в средней части эмульсионной трубки приводит к обеднению смеси на средних оборотах и в не большом диапазоне оборотов (ширина диапазона 500-600 об/мин). Пример. Увеличиваем диаметр штатных нижних отверстий эмульсионной трубки 1 камеры на 0,1мм (карбюратор ДААЗ-2107, двигатель ВАЗ-2106). При ГВЖ 150 получаем обеднение смеси в диапазоне 2000-3200 об/мин., при ГВЖ 170 - 1500-2800 об/мин. Примечание: При выборе диаметра главных диффузоров следует также учитывать имеющийся ряд топливных и воздушных жиклёров, чтобы использовать их и по возможности не изготавливать жиклёры самостоятельно. Ряд топливных жиклёров ГДС: 107 (или диам. 1,07мм ), 109, 112, 120, 125, 128, 130, 135, 140, 150, 157, 162. Ряд воздушных жиклёров ГДС: 140 (или диам. 1,40мм), 150, 170, 190, 200. Рабочий пример (двигатель ВАЗ-2106, карбюратор ДААЗ-2107): Привод дроссельных заслонок последовательный Диам. Главного диф-ра 1 кам. - 24мм Диам. Главного диф-ра 2 кам. - 26мм Малый диф-р 1 камеры - 4,0 (для 1 камеры) Малый диф-р 2 камеры - 4,5 ГТЖ1/ГВЖ1 - 130/150 ГТЖ2/ГВЖ2 - 157/150 Топл. жикл. П/с 2 камеры - диам. 0,85мм Уровень топлива (см. описание) - 7,5мм Остальные параметры карбюратора не изменялись. В результате на 5 передаче КПП (ИЖ-2126-030, КПП г.Омск) можно поддерживать скорость с 60км/час, а с 70км/час можно уже разгонятся (водитель и пассажир). При спокойной манере передвижения с редкими максимальными ускорениями и стартами со светофоров городской цикл не превышает 10 л/100км пробега. Рабочий пример №2 (двигатель ВАЗ-21213 а/м Нива-1700, карбюратор ДААЗ-21073 "Солекс". [*]Привод дроссельных заслонок последовательный Диам. Главного диф-ра 1 кам. 25мм (штатный 24мм) Диам. Главного диф-ра 2 кам. 26мм (штатный 24мм) ГТЖ1/ГВЖ1 115/ZD150 (СОЛЕКС, штатный 107,5, диаметр отверстия по пайке 1,5мм) ГТЖ2/ГВЖ2 122,5/ZC135 открытый снизу (СОЛЕКС, штатный 115) Распылитель УН обе трубки (одна длинная от ДААЗ-2108, укорочена по месту для установки её ровно над нижней трубкой распылителя) направлены в 1 камеру), проставка УН толщиной 1,8мм, рычаг привода УН - аналогичен "4" (штатному), но увеличен по длине на 2,0мм. Остаточный уровень топлива 25 +-0,5мм. Остальные параметры карбюратора не изменялись. Данный вариант является условно "спортивным" и предназначен для улучшения динамических характеристик автомобиля до уровня "выше классических ВАЗов" (вот такое было ТЗ : ). Достигнута ровная характеристика работы двигателя и максимально возможное улучшение динамических характеристик а/м Нива-1700 с минимальным увеличением расхода топлива. Городской цикл - 11,5-11,8 л/100км, средний 10,5 л/100км. [/l][/l] [/td][/tr][/table][/td][/tr][/table]

В том то и дело, что не нужно. Я когда откатаю выложу.

:о) Я надеюсь пригодится не только мне. Для архива, потом будет на основании этих материалов разработана технология настройки карба в домашних условиях. На все времени не хватает.

При клепке прочностным швом и посадке на герметик или грунт, есть нюанс я не описал как правильно ставить заклепки в надежде что это общеизвестно, дышать это соединение не будет. Повторюсь образец с 2мя 3.2 ми заклепками был нагружен вибрационно 16 кг, 1-й раз, так даже намека на прослабление небыло , я вначале удивился алюминь всеже, а потом обрадовался. Я не писывал еще 2 образца с сваркой - они оказались неудачными. По сути при точечной сварке (полуавтомат точками) у сварки неоспоримый выигрыш в эстетике. по прочности сильно зависит от сварщика. Расчетный случай в гараже это 0.7 от прочности основного материала, что сопоставимо с стальной заклепкой. Объясню зачем я занялся этим случаем. Сварка крепче (после сварки), но и ржавеет шустрей, и усталостные напряжения у неё накапливаются больше, и термоудар по металу - это все дает 0.6 прочности от основного материала. Если найти грамотного сварщика, то будет около 0.9 от прочности основоного материала, но по правильному нужно сделать температурную нормализацию, это делают немногие. И шовчик нужно еще грамотно защитить от коррозии. Клепка небуду обрисовывать плюсы, минусы, могу сделать сам, получу расчетный случай по прочности, латка будет держаться. Плюс латку могу сделать с чего угодно. Для себя рассматривался вариант с кровельной оцинковкой 0.8...1,2, помимо закрытия дырки будет выполнять роль протектора от коррозии. На всех водостоках это будет лучше чем сварка.

Тоже кину в архив (не лучший - плохой вариант)

1 Двумя плоскогубцами на отрыв с 5-го раза разрушили, что интересно порвался основной материал, сами заклепки плотности посадки не поменяли. 2 Это разорвали примерно на 50 кгс. Но первый раз нагрузили 16 кгс, под небольшой вибрацией, не разрушилась, немного ослабла посадка, потом 40, посадка не изменилась, а потом сломали :о). 3. Этот вариант нагрузили под небольшой вибрацией до 110 кгс, не разрушилась, посадка не прослабла, 4 Это разорвали примерно на 80 кгс. Но первый раз нагрузили 16 кгс, под небольшой вибрацией, не разрушилась, но немного ослабла посадка, потом 40, посадка не изменилась, а потом сломали :о). 5 Этот образец нагрузили порядка 130 кгс под небольшой вибрацией, не разрушилась, При нагрузке 80 кгс прослабла немного, но потом посадка не менялась. Самое интересное, что начал плыть основной метал. Наш соклубник D.Mon - таким способом латал не силовые элементы. Для архива: отступ от края для 3.2 или 4 - 2 диаметра шаг для однорядного прочностного шва от 3 до 6 диаметров заклепки (самый гуд 15 мм для 3.2 стали) Соединение нужно расчитывать на растяжение или на отрыв.

Алюминий 1 заклепки на 4 2 шт. 2 заклепка на 4 1 шт. 3 заклепки 3.2 2 шт. 4 заклепка на 3.2 1 шт. Сталь 5 заклепка на 3.2 1 шт. В общем, было сделано подобие растяжной машины. Каждый образец был подвергнут испытаниям. Вот, что вышло.

Было принято решение немного с этим разобраться. Были проанализированы 2 типа закладных заклепок: - алюминиеве, - стальные, 2. Алюминиевые заклепки рассматривались двух типоразмеров диаметром 3.2 и 4. Как оказалось их могут изготавливать из трех видов алюминия, отличающиеся прочностью. Худший вариант на срез 57 кгс лучший 110 кгс, для заклепки 3.2, для 4 на срез 67 и 130. П.с.В магазинах действительно алюминиевая заклепка 3.2 имеет разницу в цене вдвое. Было приобретено заклепки фирмы ТОПЕКС 3,2 и более дорогие не помню название. 3. Есть несколько вариантов стальных заклепок, был выбран образец оцинкованная сталь 3.2, еле нашел, как оказалось везде в основном алюминиевые. Характеристики заклепки на срез около 140..150 кгс. Было сделано несколько образцов .