GreenMile

Помочь повнимательнее читать? Цитата: Далее приступаем к колодке дворников, ответная колодка в машине, к которой подключен штатный переключатель имеет следующую разводку: 1. +12В (Оранжевый провод) 2 и 6. Управляющий_провод_мотора_1 (Зеленый) 3. Управляющий_провод_мотора_2 (Желтый) 4. Контакт отсутствует в колодке (Пусто ) 5. Земля (Черный)

Попроси Zazik-а померять, у него эти подшипники под рукой есть.

А сами подрулевые исправные? Я вот насколько помню тему на ТКМ, там никто не упоминал о проблеме на ИЖах, чтобы неправильно работали фары и поворотники. Один кто-то писал, чтоу него повороты наоборот работали, типа рычажок вверх - моргает левый, вместо правого и наоборот.

В иже у дворников 4 положения: выключено, непрервынй медленный,непрерывный быстрый, срежимс паузой. На подрулевых положения всего три, т.е.логично, что какого-то изрежимов не будет и его надо будет выводить на какую-нить отдельную кнопку или тумблерок. Или же делать как в шестерке.

2105-бла-бла-бла - это не номер подрулевых, а каталожный номер кольца-отщелкивателя поворотов оно одинаковое на сех тазах потому и идет с маркировкой 2105, это как 408-й номер картера на 412 коробке. потому выбирать надо по количеству положений рычажка света. А вообще приколькно, что с жлезным хомутом, я у нас таких не видел и цены порадовали...

Если у тебя там проводка непонятно какая, то никто тебе ничего сказать не сможет, берешь тестер и вызваниваешь вручную.

Хлипкие, поржал Ты ими машину поддомкрачивать собрался или повороты вкючать? По поводу изоленты - попсня конечно, но на родных пучках проводов вообще ничего нету, так что лучше изолента, чем ничего

Хз, гораздо проще открутить 4 винта и посотреть какая конкретно колонка рулевая у тебя стоит.

Внес дополнение в статью, раздел "Дополнение после периода эксплуатации".

Не я фигею, детский сад какой-то, чесслово.

Да.

М-2140 писал(а): GreenMile подскажи на москвиче 85 года ножно вынимать эту трубу На москвиче 85-го года вполне вероятно стоит колонка нового образца, без трубы внутренней и с правильной втулкой.

Дефицит, встречается редко и задорого обычно.

Тот который от SL, точно такой же как и 2106, отличе там только в хомуте металлическом, может провода другого цвета, но колодки у него такие же как на 06.

Знал бы раньше что? Я в статье писал, что у поздних 2140 и СЛ колонка, которую не надо переделывать

garri-g писал(а): Зfчем ты вынимал третью трубу? Чет я не понял.В третью трубу не влазит подшипник рулевого вала, она меньше по диаметру. Забить ее вовнутрь не получится - мешает замок зажигания, потому только вытаскивать, смысла в ней все равно ровно ноль.

S@K писал(а): Себе такое уже хочу, но связыватся с такой доработкой... Короче на любителя.Учитывая мою "первопроходность" установка на машину заняла 3 часа времени. По накатанному - часа 1,5 максимум хватит.

kondit писал(а): предлагаю изначально в статью добавить (хотя бы схематически или пейнтом) подключение реле на режим "писание+дворник", дабы все работало правильно Нарисую, когда опробую наверное, чтобы не быть голословным M Power писал(а): А почему пал выбор на 2106? Цена? Неужели не интерестно от иномарки какой нибудь. Выбор пал на них, потому что они: - удобство установки, которое заключается в минимуме изобретений колеса. - практически стоковые и не портят интерьер, на люксе такие стоят, аутентичные - мне надо было вынести дворники под руль, а не все кнопки с приборки - рычажок дворников маленький, при активной рулежке не задевается руками. на прочих машинах, в т.ч. на зубиле и фиате я их постоянно задеваю и включаю дворники. А вообще для удобсва аля "куча функций возле руля" есть иномарки целиком, а не только рычаги от них

Установка производилась на «ранний» 2140 1978 г.в., как известно электрические схемы ранних и поздних 2140 – отличаются, нюансы установок описаны в замечаниях по теме в конце статьи. Для установки нам нужны сами подрулевые от ВАЗ-2106 (главное не спутать с 2105, они внешне идентичны, только у 2105 имеет 2 положения переключателя света фар, а нам надо 3) и подшипник вала рулевого от 2140SL или поздних 2140, для того чтобы их закрепить на рулевой колонке: Вместе это выглядит вот так: Сначала делаем разводку контактов в подрулевых для их подключению в схему москвича. От переключателей отходит 2 косы проводов и 3 разъема: на 8 контактов (фары, поворотники и сигнал), на 6 контактов (дворники) и на 2 контакта (моторчик омывателя). Разъем на 8 контактов: Переставляем контакты следующим образом: 2 -> вынуть 4 -> вынуть 3 -> 8 8 -> 4 1 -> 7 7 -> 3 От двух вынутых проводов откусываем контакты и припаиваем «мамы» разъема. Должно получится в итоге вот так: Для тех, у кого не было колодок или кто уже перепутал провода, привожу порядок контакты по цветам проводов: 1. Черно-голубой 2. Два бело-голубых 3. Серо-черный 4. Красно-серый 5. Голубой 6. Зеленый - Красно-голубой (+12В) - Черный (земля) Родной ответный разъем имеет 6 контактов, но его можно без проблем включить в этот, совместив их по правому (на фото) ключу. Забегая наперед, скажу, что колодку разъема для этих целей можно позаимствовать от родного переключателя дворников, чтобы все было "правильно": В итоге получается вот так: Два провода оставшиеся вне колодки это +12В (красно-голубой) и земля (черный). Далее приступаем к колодке дворников, ответная колодка в машине, к которой подключен штатный переключатель имеет следующую разводку: 1. +12В (Оранжевый провод) 2 и 6. Управляющий_провод_мотора_1 (Зеленый) 3. Управляющий_провод_мотора_2 (Желтый) 4. Контакт отсутствует в колодке (Пусто ) 5. Земля (Черный) От контакта один +12 вольт подаются далее еще на контакт омывателя. Суть работы дворников для "ранней" проводки в том, что для малой скорости дворников необходимо подать землю (провод 5, черный) на ОБА управляющих провода двигателя (2=6 и 3), а для быстрой скорости дворников землю надо подать только на управляющий_провод_мотора_1 (2=6). Для достижения этой цели, контакты в колодке подрулевых переставляем следующим образом: 1 -> вытащить (оставлять на месте нельзя!!!) 5 -> 3 6 -> 4 4 -> 5 3 -> 6 Кроме того, необходимо спаять вместе контакты на колодке 5 и 4, вот так: Теперь по цветам: 1. Пусто (Обязательно вынуть контакт!!!) 2. Красный 3. Желтый 4. Черно-белый 5. Черно-желтый 6. Серый. Черно-желтый и черно-белый необходимо спаять вместе. Получится должно вот так: Вынутый контакт 1 необходимо или откусить и/или заизолировать, оставлять просто так нельзя, т.к. в выключеном положении рычажка дворников он замыкается с "земляным" контактом 5, а на ответной колодке в машине в этом месте оранжевый провод +12В, получится КЗ Все, разводка переключателей завершена, все готово для второго этапа - установки подрулевых на машину. Сначала снимаем руль, ключом на 19 откручиваем центральную гайку, и не снимая ее с оси вала беремся руками за руль, упираемся рогом и сдергиваем руль со шлицов. Оставлять гайку на оси надо, чтобы не двинуть сорванным рулем себе по чайнику Откручиваем гайку и снимаем руль, затем снимаем кожух рулевой колонки и видим родные подрулевые: Примерка новых подрулевых в сборе с подшипником рулевого вала: Как видно по фото кожух рулевой колонки сильно длинный для установки новых подрулевых, потому, ту трубу что внутри, необходимо вынуть (новый опорный подшипник в нее не войдет, она меньшего диаметра). Эта труба (тонкая) есть только на старых 412 колонках, на поздних 2140 она изначально короче: Слева - поздняя 2140, справа 412 и ранние 2140. Откручиваем 2 винта, которые крепят подрулевые к старому подшипнику вала и разъединяем контакты. На фото видены 6-контактная колодка и провода с двумя клеммами: красный (+12В, к нему был подключен бело-черный провод стоковых подрулевых) и вторая клемма с двумя зелеными (если мне не изменяет склероз на счет цвета) - это земля, к ним подключен черный провод со стоковой колодки. Далее откручиваем 3 винта, вынимаем старый подшипник и пластмассовые вкладки между трубами (фото): Труба-удлиннитель не приварена ко внешней трубе точечной сваркой, как думают некоторые, она просто обкернена и зажата, как можно увидеть по фото, потому берем плоскую отвертку и в каждую точку кернения забиваем отвертку, чтобы было легче вытаскивать трубу. После этого снимаем обойму с замком зажигания ОБЯЗАТЕЛЬНО и ОБЕ половинки, иначе внутренняя труба не выйдет, т.к. с одной стороны в трубу заходит блокиратор руля, а с другой в хомуте есть вот такой вот выступ, который заходит во втулку: Для снятия обоймы замка зажигания надо выкрутить 4 болта на 10, которые скрепляют половинки обоймы (Если, конечно, они не сорваны до вас Обойма скручена специальными срывными болтами для предотвращения возможности демонтировать замок, такая вот противугонка, бгг). Откручивать замок можно смело, втулка, находящаяся в рулевой колонке никуда не провалится и выйдет вместе с внутренней трубой. После того, как сняли замок, вставляем отвертку в отверстия крепления подшипника и постукивая по отвертке вынимаем внутреннюю трубу: Извлеченная из недр труба и в ней видна втулка для блокировки оси рулевого колеса замком зажигания (теперь понятно зачем надо было снимать замок зажигания ) После этого извлекаем втулку из трубы и главное потом, перед тем как установите новый подшипник не забыть вернуть ее на место и затянуть замком зажигания Теперь, когда трубка извлечена, надеваем на вал подрулевые, надетые на опорный подшипник. Ориентируем их следующим образом, переводим рычажок фар в положение "ближний свет", а рычажок дворников на один щелчок вниз от верха, положение "медленная скорость". В таком виде все рычаги станут симметрично и развернуты на 180°, ориентируем их параллельно торпеде. Это лучшее положение подрулевых (имхо конечно), т.к. в иных случаях или рычажок дворников в самом нижнем положении будете задевать коленом правой ноги, или же рычаги поворота и света будут неестественно низко и неудобно. В таком положении намечаем места на трубе колонки, где будем сверлить отверстия. А вот тут нас ждет западло: просверлить удастся только 2 отверстия из трех, сверху просверлить его мешает торпеда Потому можно либо забить (как сделал я, подшипник и так туго входит в трубу и 2 болта имхо и так достаточно) либо снимать торпеду или вынимать рулевую колонку (возможно, если ослабить зажим на рулевом редукторе, удастся провернуть кожух рулевой по своей оси, чтобы можно было просверлить отверстие в ранее недоступном месте, сам не проверял, идея родилась только при написании этой статьи Если кто проверит этот вариант - прошу отписаться ) Сверлим намеченные отверстия, финишное сверление лучше делать сверлом на 11-12, чтобы был запас на неточность разметки. После этого берем в руки круглый крупный напильник (или дремель) и спиливаем выпуклости (кернения), которые попадают на опоры подшипника. Спиливать обязательно, т.к., если этого не сделать, то дюралевый подшипник при попытке забивания может просто-напросто сломаться. Отверстия: Теперь не забываем вернуть втулку блокировки рулевого вала и собрать воедино с ней обойму замка зажигания!!!! Далее смазываем рулевой вал графитокй и забиваем подшипник в трубу, забиваем только через дощечку!!! Закручиваем болты и возвращаем на место проволочку, которой они были законтрены: Надеваем на втулку подрулевые и подключаем разъемы: Колодку поворотников-фар-сигнала, два провода: красно-голубую "маму" с подрулевых соединяем с красным "папой" проводки, черную "маму" подрулевых с "папой" двух зеленых проводов, не забываем про изоляцию соединений, +12 на землю - неприятно. Далее проводим жгут под торпеду и соединяем 6-контактные разъемы дворников, а в 2-х контактный разъем жгута включаем контакты моторчика омывателя, они были надеты на 2 отдельно стоящих контакта на корпусе родного переключателя. Далее надеваем руль на шлицы, плотно садим его до упора и, передвигая подрулевые на подшипнике, выставляем их так, чтобы они сидели как можно дальше от руля, но при этом "пупырышки" кольца отщелкивателя были в надежном зацеплении со штифтами руля. В этом положении фиксируем подрулевые, затягивая болт хомута. У меня это получилось где-то вот так: После этого остается только примерять кожух и вырезать по месту необходимые пазы. Ставить кожух надо так, чтобы он не затирал об кожух руля, иначе будет скрипеть при рулении. Вообщем финальные фото: В итоге наших мучений мы имеем трехрычажный переключатель, правым рычажком которого включаются "медленная" и "быстрая" скорости дворников без всяких дополнительных реле и прочих извращений, а так же работа омывателя при "моргании дальним" этим рычажком. Замечания по теме. 1. По непроверенным мной данным, отличие "поздней" схемы проводки от "ранней" в данном случае закючается в том, что мотор дворников управляется не "землей", а 12В, т.е надо на управляющие провода двигателя подавать вместо "земли" +12. потому всем, у кого поздняя проводка перед установкой вызвонить разъем дворников. В идеале надо будет просто поменять местами в колодке проводки машины (не подрулевых!) "мамы" 1 и 5 (см. фото выше). 2. При таком подключении, при срабатывании омывателя дворники не будут делать ход, как раньше. Исправить это можно при помощи одного обычного 4-х контактного реле: управляющую обмотку реле включить в разрыв цепи омывателя, последовательно с мотором омывателя (колодка на 2 контакта, при их замыкании стработает мотор и реле, включенные последовательно), а исполняющую обмотку на клеммы 5 и 6 колодки подрулевых для дворников, тогда при брызганье будет срабатывать высокая скорость дворников. 3. В пластиковом кожухе на обоих половинках внутри есть ребра жесткости - 2 параллельных ребра, их необходимо немного спилить напильником, т.к. они могут ложиться аккуратно на кольцо рычажка переключения фар и он может затирать и создавать неприятный звук. 4. Возможно что-то еще дополню, как вспомню, пока бета-версия статьи. 5. Написано так много и много фото, т.к. по опыту предыдущих статей, даже доходчиво написанная (с моей точки зрения) статья вызывала шквал вопросов... 6. Так же привожу стандартную разводку контактов подрулевых 2106 и штатного переключателя и какие контакты при этом замыкаются в разных положениях, может кому-то пригодится: Подрулевой 2106: 0 режим (выключено): 2-5. I режим (медленная скорость): 1-2; 4-6. II режим (быстрая скорость): 3-4. Цвета проводов: 1. Желтый. 2. Черно-белый. 3. Серый. 4. Желто-черный. 5. Белый. 6. Красный. Штатный переключатель: 0 режим (выключено): 2-3-6; 4-1. I режим (медленная скорость): 3-5-6; 4-2. II режим (быстрая скорость): 6-5; 4-2. Отдельное спасибо хочу сказать: Андрей за его данные по перестановке клемм в 8-контактной колодке и его фото, этим он мне сэкономил кучу времени jeka за ночное обсуждение проводки и разводки дворников siniy sumrak за фото рулевых колонок, которое я использовал в статье Дополнение после периода эксплуатации. Эксплуатация подрулевых показала, что они таки немного "блуждают" на втулке, как писал Мишаня. Т.е при включении левого поворота вся конструкция на пару миллиметров проворачивалась против часовой стрелки, при включении правого поворота - по часовой стрелке, из-за того что паз в подрулевых немного больше, чем "выступ" на втулке, который не дает подрулевым вращаться по своей оси. В итоге 1мм болтанки на втулке стает 5-7 мм "люфта" на конце рычажка, что не смертельно, но раздражает А хомут просто не в силах удержать на месте подрулевые. Потому, было решено избавится от этого люфта раз и навсегда. Решил делать по-взрослому - на винты. Толщина "ребер" втулки как раз отлично подходит для того чтобы вкрутить в них винт М4, что и было произведено. Сверлим в ребре отверстие сверлом 3,2-3,5мм (не более 3,5мм, т.к. втулка из мягкого металла и небольшой перекос дрели в руках сильно разбивает отверстие, потом не в чем будет резьбу нарезать), затем метчиком М4 нарезаем резьбу: Я просверлил только 2 ребра из 3-х, т.к. мешает торпеда, а втулку вытаскивать было лениво, получилось вот так: А дальше сверлим отверстия в "трубке" подрулевых, надеваем, зажимаем хомут и затягиваем винтами. Один из винтов у меня точно попал в этот хитрый выступ с отверстием на корпусе подрулевых: Как пояснили знающие люди, этот хитрый выступ и есть дополнительная точка опоры подрулевых в 2106, в него вкручивается саморез, который стягивает подрулевые с кожухом рулевой колонки, давая им дополнительную точку опоры. Теперь подрулевые сидят железно и не прокручиваются и не блуждают, т.к. получили 2 точки опоры - хомут и винты. Кроме того, после затягивания винтов оказалось, что подрулевые сами отцентрировались относительно рулевого вала, и не затирают об него. З.Ы. В процессе руления так же надоедало методичное слабое поскрипывание, оказалось, что скрипела ламелька сигнала о контактное кольцо на баранке, для устранения сей неприятности кольцо смазал графитной смазкой, т.к она токопроводящая, в итоге скрип ушел, а сигнал остался

SERGEYVFS писал(а): Тяги достали, лишний шум в машыне, ну если у кого корч и каждая гаечка или болт просто тарахтит, то тяга токо в рыфму тарахтеть будет,а у меня ниче нескрипело, нетарахтело кроме етих тяг, я их убрал и теперь радуюсь жызьни. если падхадьть к машыне то с умом, а не с пустой головой. лююфтов нет, ход педаль бомба Это так наглядно, как на педали смотрится: А так на карбе:

Комментарии в ЭТОЙ теме принимаются только для корректировки или дополнения статьи, все вопросы и проблемы задавать в соответсвующей теме, на которую приведены ссылки в начале и конце первого поста, за несоблюдение правил буду наказывать, а сообщения удалять.

Статья только для прочтения и дополнения. Все вопросы, связанные с установкой задавать в ЭТОЙ теме. Выбор карбюратора Solex. Наиболее распространенными являются карбюраторы Солекс модификаций 21053, 21083, 21073, 21041. Отличаются они тарировочными данными, т.е. сечением больших диффузоров (БД), значением и типом жиклеров и прочими потрохами, и рассчитаны под определенный объем двигателя и его тип. 21083 – «базовая» модификация карбюратора с самым маленьким сечением диффузоров 21х23, рассчитан на поперечно расположенный «зубильный» двигатель объемом 1,5л. Особо популярен тем, что из него можно получить солекс любой модификации, а так же уникальный, проточить под любое значение диффузоров и так далее. Ставить на двигатель объемом больше чем 1,5л нежелательно – на высоких оборотах он будет душить двигатель из-за маленького сечения БД. Стоит ометить, что 21083 готовит обедненную смесь (в силу особенности мотора 2108) и для получения хорошей динамики на двигателе УЗАМ желательно поменять жиклеры. 21053 – карбюратор для продольного двигателя 2105 объемом 1,5 литра, имеет диффузоры 23х24. Наиболее приемлемый вариант для двигателей 1,5 литра, требует минимальной настройки. Если нет желания долго воевать с жиклерами или искать толкового карбюраторщика – это солекс для вас 21073 – карбюратор для нивы, под объем 1,7л, диффузоры 24х24, популярен среди владельцев моторов УЗАМ-1,7, на двигатель 1,7 л стает так же с минимальной доводкой. Особенность: дополнительно имеет 2 штуцера рециркуляции отработанных газов, в других солексах их нету (позиция "a" на фото). 21041 – единственный карбюратор семейства солекс, разработанный для москвичевского двигателя объемом свыше 1,8 л, имеет самые большие диффузоры – 24х26. Внимание! Есть несколько модификаций данного солекса под МПСЗ или БСЗ, отличаются отсутствием и наличием штуцера вакуумного опередителя зажигания, будьте внимательны. В дополнение хочу сказать, что под любой объем можно настроить любой солекс – вопрос времени и нервов и спаленного бензина Если поставить на 1,5 литра солекс 083 – получим приемистый движок на низах, который будет затыкаться после ~4500об, если поставим 21041, потеряем на низах, зато получим отличные верха. На свой двигатель 1,5 я выбрал именно 21041-***-10, потому что москвичевский и с перспективой перехода на 1,7л когда-нибудь (Забегая наперед скажу, что с 21041 на 1,5л динамика несравнимо лучше, чем с к126). Обращаю внимание на то, что 21041 отличается от «вазовских» модификаций отсутствием штуцера обратного тока бензина. Внимание! Все солексы ОДИНАКОВЫ внешне и по устройсту, потому устанавливаются, подключаются и настраиваются ОДИНАКОВО, независимо от модели!!! Внешний вид и подключение карбюратора на примере 21041-****-10. 1. Электроклапан, применяется для системы ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), перекрывает подачу топлива через жиклер холостого хода, сам жиклер можно найти, если выкрутить электроклапан. Если у вас нет блока ЭПХХ, то на клемму электроклапана надо подвести +12 вольт так, чтобы при выключении зажигания напряжение на нем пропадало (прекратится подача топлива на ХХ), что позволит легко заглушить двигатель и избежать калильного зажигания. 2. Штуцер отбора картерных газов, нужен для того, чтобы засасывать картерные газы из двигателя на холостом ходу, когда дроссельные заслонки закрыты. Подключается к тонкому шлангу на кастрюле для солекса или же врезается в основной шланг отбора картерных газов. Если в кастрюле нет тоненького штуцера для него, надо соединить шлангом с основной трубкой картерных газов или же просто надеть на него трубочку с топливным фильтром на конце. Заглушать не рекомендуется, чтобы не нарушать работу ХХ. 3. Штуцер вакуумного опередителя зажигания, соединяется шлангом с трамблером. 4. Трубка подогрева первой камеры, для стабильной работы в зимний период, трубку надо врезать в систему охлаждения, удобно для этого использовать шланг, выходящий из коллектора. 5. Штуцер подвода топлива. 6. Винт регулировки КОЛИЧЕСТВА оборотов ХХ (черная пластмассовая ручка). На конце этого винта висит проводок с клеммой, она используется в системе ЭПХХ, если у вас ее нету, то проводок никуда не подключать (изолировать его не надо). 7. Отверстие, в котором находится винт регулировки КАЧЕСТВА смеси ХХ. 8. Ось заслонки первой камеры, к которой гайкой прикручен кулачок ускорительного насоса (УН) а. У 21073 тут вставлены трубки рециркуляции отработанных газов, они соединяются между собой кусочком шланга. b. Тут находится штуцер обратного тока топлива в других модификациях солекса. Установка карбюратора солекс, на примере 21041-10. Существует 2 варианта установки карбюратора солекс: первой камерой (камера с воздушной заслонкой сверху) к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ. Кроме того в зависимости от выбора установки существуют 2 варианта подключения привода дроссельной заслонки, об этом чуть позже. Вариант «первой камерой дальше от ГБЦ» называют еще «развернутым» солексом. Суть этого «разворота» в следующем. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4, что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти большей частью через бОльшую вторую камеру. Если выбор пал на вариант номер 1, первой камерой к ГБЦ, то привод дроссельной заслонки при желании можно реализовать без переделок родной тяги, что очень просто и быстро (недостаток – родные люфты педали газа остаются с нами), при «развернутом» варианте необходимо делать тросовый привод газа. Установка «неразвернутого» солекса без переделок тяги. Для такого варианта установки необходимо следующее: – Две паранитовые прокладки под солекс (обычно дают одну с двумя отверстиями, а вторую – с одним овальным). – Одна толстая термоизоляционная прокладка (пластмасса, толщина около сантиметра). – Длинные шпильки (надо менять, если стоял к126; длины шпилек ОЗОНа достаточно). – П-образная скоба привода со старого карбюратора, в которую входит тяга. – Трос подсоса от 2108 (опционально). – Втулка для привода под тягу (у продавцов идет как «втулка под москвичевскую тягу»). С одной стороны у нее отверстие с резьбой, с другой – «винт» с резьбой. Выглядит втулка вот так: Либо можно использовать обычную крепежную переходную гайку и винт: 1. Снимаем старый карбюратор, снимаем старые прокладки, чистим привалочную поверхность коллектора от грязи и остатков старой прокладки (не трусим в коллектор!), примеряем солекс. На штатные шпильки он не надевается, т.к. расстояние между отверстиями другое, поэтому берем напильник и аккуратно растачиваем их. Тут важно не натрусить стружкой в карбюратор. Можно рассверлить отверстия сверлом большего диаметра (11,5 мм), но там рядом каналы, так что осторожнее с этим (я работал напильником). Таким же образом подгоняются прокладки. 2. Вместо гайки (поз.8 на рисунке выше), которая крепит кулачек УН, накручиваем нашу втулку. 3. При необходимости выкручиваем старые шпильки и вкручиваем новые длинные. 4. Надеваем на коллектор сначала тонкую прокладку с овальным вырезом, сверху толстую, затем тонкую с двумя отверстиями и сам солекс, первой камерой к ГБЦ. 5. Примеряем скобу тяги, выбираем нужное ее положение на оси втулки, которую мы накрутили на ось дроссельной заслонки и напильником подтачиваем «винт» втулки с резьбой так, чтобы на него оделась скоба в нужном положении (как на старом карбе) и зажимаем ее гайкой. 6. Затягиваем крепление карбюратора, продеваем в скобу родную тягу. 7. Примеряем трос подсоса, если его хватает – повезло, если нет то меняем свой трос на новый и подрезаем его по место, длинный оставлять не надо он будет сильно выгибаться и не до конца закрывать/открывать заслонку. Мне сам трос восьмерки в сборе жутко не понравился, поэтому я разобрал родную ручку подсоса, выдернул из нее сам трос и вместо него вставил и завальцевал тросовую часть от 2108 :) В итоге получил родную ручку в салоне с длинным тросом. 8. Ставим воздушную заслонку вертикально, подсос в салоне полностью утапливаем и зажимаем трос на карбе. 9. Подсоединяем все трубки. Установка «развернутого» солекса под тросовый привод. Что необходимо: – Две паранитовые прокладки под солекс (обычно дают одну с двумя отверстиями, а вторую – с одним овальным). – Одна толстая термоизоляционная прокладка (пластмасса, толщина около сантиметра). – Длинные шпильки (надо менять, если стоял к126; длины шпилек ОЗОНа достаточно). – Трос газа от 2108 или от 2141 – Трос подсоса от 2108. – Кронштейн крепления троса на карбюратор для 2141 (купить, если найдете или сделать самому из металлического жесткого уголка) – Возвратная пружина для солекса. – Самодельный кронштейн для возвратной пружины(опционально). 1. Повторяем пункт 1, 3, 4 из предыдущего описания установки, только на этот раз ставим карбюратор первой камерой дальше от ГБЦ. 2. Крепим на шпильки кронштейн троса привода газа. Закрепляем трос на кронштейне и одеваем его на пластмассовый привод карбюратора. Убираем все старые тяги из моторного отсека и в кабине. Второй конец троса, на котором ушко, протягиваем в салон через освободившееся от тяг отверстие и крепим к уху педали газа ушко тросика болтом и гайкой. Отрегулировать трос, чтобы не было провисания и педаль полностью открывала дроссельную заслонку. Если это не удается - необходимо выдумать еще дополнительный кронштейн тросика внутри салона. Тут на фото хорошо виден самодельный кронштейн для троса (золотистый), закрепленный на шпильках карбюратора: 2.1. Можно поступить проще – одеть ушко тросика на скобу старой тяги, как показано на фотографиях ниже. Тем самым отпадает необходимость ковыряться под торпедой и можно использовать более короткий трос. Вот так: 2.1.1. Данный метод лично мне не понравился тем, что педаль свободно болтается и нету ограничения ее хода, а так же натяжение троса регулировать проблемно. Потому я модернизировал этот способ. Для этого на корпусе, куда раньше вставлялась тяга, закрепляем уголок, в который продета старая тяга с надетой на нее втулкой-фиксатором. От сильного нажатия на педаль защищает крючок тяги, который упирается в уголок, а от полного возвращения педали вверх - фиксатор со стопорным винтом, который перемещается по тяге и зажимается в нужном положении. Теперь педаль не хлябает и всегда на своем месте и почти все люфты можно выбрать, а так же держать трос в натяжении, что особо полезно при выставлении ХХ винтом количества, при этом бывает, что трос прослабляется. Привод толкателя тяги тоже пришлось развернуть на 180°. Выглядит это так: 3. Надеваем возвратную пружину. Ее можно закрепить за самодельный кронштейн, закрепленный на приводе карба, а второй конец – за кронштейн троса или же зацепить за штатный кронштейн на приводе и за тормозную трубку, выходящую из ГТЦ. Фото: 4. Крепим трос подсоса, как описано в выше в пункте 7, только на этот раз старого тросика подсоса точно не хватит 5. Подсоединяем все трубки. Вот так выглядит установленый "развернутый" солекс: Замечания. Если будете ставить «вазо-солекс» с обраткой, то ее можно или заглушить или же врезать перед бензонасосом (тянуть в бензобак ее слишком геморрно =)). Для этого нам понадобится дополнительно: – тройник топливной магистрали; – топливный шланг; – обратный клапан 2108 или топливный жиклер на 122 -155 (если найдете на 155). Для солекса 21083 можно этого не делать, у него в штуцере обратки уже стоит "жиклер" 0,7мм; – хомутики. В топливную магистраль ПЕРЕД бензонасосом врезаем тройник. Тройник соединяем со штуцером обратки карбюратора топливным шлангом. В этот шланг или вкручиваем жиклер (по диаметру как раз) и сверху обжимаем хомутиком или же врезаем обратный клапан. Ленивые обратку могут заглушить. Отсутствующий вакуум в солексе 2141 под БСЗ можно восстановить при помощи трубок и сверла, схема приведена на рисунке ниже (авторство схемы уже не помню): Суть в том, что в карбе сверлится одно отверстие в стенке в первую камеру (над закрытой заслонкой) и при помощи "промежуточной" вертикальной трубки это отверстие соединяется с горизонтальной трубкой для вакуумного опередителя зажигания. Диамтер отверстия, к сожалению, не знаю, но оно не более 1 мм. Промежуточная вертикальная трубка вставляется на место снизу через технологическое отверстие в подошве карбюратора и потом глушится снизу. Сбоку в этой трубке должно быть отверстие для соединения канала в диффузор и горизонтальной трубки. Ну и конечно же все соединения должны быть герметичными. Дополнение от Garri-g: При желании или необходимости (например, при установке электро бензонасоса) в 41-м солексе обратку сделать не сложно, восстановив заводской штуцер. Для этого покупаем штуцер, в гнезде b на фотке №2 сверлом 0,7-0,8 аккуратно просверливаем отверствие, причем с завода там уже все размечено. Вбиваем медяшкой туда купленный штуцер, герметик не нужен, если карб заводской то все будет герметично. И еще вариант с помощью сварки и П-образной скобы: Пара слов о кастрюлях. Если у вас кастрюля от карбюратора к126, то почитать про установку ее на солекс можно в соответствующей теме, как доработать кастрюлю от ОЗОНа нам любезно написал Dj Grom: Цитата: Переделка кастрюли от ОЗОНа заключается в следующем: нужно разогнуть трубку отсоса картерных газов, а именно: вставить толстый пруток с одной стороны и с дургой и выгнуть её, но ни в коем случае не плоскогубцами иначе погнёте вместо с дном(проверено). Привод подсоса не мешает. Но есть и минус кастрюли озона: выворачивать две шпильки которые находяться ближе к трубке бензина, иначе кастрюля не налезет. Основная необходимая настройка карбюратора. 1.Уровень бензина в камерах. После всех мытарств пробуем заводить двигатель. У меня с первого раза завелся, хотя жутко переливал и жиклеры в нем стояли совершенно не для двигателя 1,5. Если двиг завелся, даем ему немного поработать, аккуратно подгазовываем, т.к. может стрелять или в карбюратор или в выхлопную. Даем поработать пару минут, глушим и проверяем уровень бензина в поплавковой камере. Все эти выставления поплавков параллельно крышке или там столько-то мм от крышки карба – туфта полнейшая, поэтому делаем вот что: – Снимаем топливоподводящий шланг, осторожно из него брызнет бензин. – Откручиваем 5 винтов, которые держат крышку карба и снимаем трос подсоса. – Строго горизонтально поднимаем крышку карба, чтобы не повредить полавки. – Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до привалочной поверхности крышки карба. Оно должно лежать в пределах 23-25мм в обоих камерах, но уровни в камерах будут отличаться друг от друга т.к. коллектор у нас не горизонтален, так что меряем уровень в каждой камере и берем среднее. Если уровень больше или меньше, подгибаем язычок поплавков, удаляем часть бензина из камер, собираем все в обратной последовательности, заводим, подгазовываем, даем поработать и снова меряем. Я настроил с 3-го раза. Если выставлять уровень методом ручной подкачки - получите перелив на работающем двигателе. Так же индикатором перелива есть капанье бензина с малых диффузоров на заслонку карба после того как двигатель заглушен, а так же капанье бензина при работе на ХХ. Только заглядывайте осторожно и не газуйте в это время, можно без глаз остаться! 2. Установка ХХ. Для этого нужен тахометр или отличный слух Установка производят в следующей последовательности на прогретом движке: 1. Нащупываем плоской отверткой винт качества смеси в отверстии подошвы карба (поз.7) 2. Заворачивем его до упора по часовой стрелке, только без применения силы, а то сорвете резьбу! 3. От этого положения отворачиваем на 5-6 оборотов назад 4. Заводим двигатель, убираем полностью подсос и винтом количества (поз.6) устанавливаем минимальные обороты таким образом, чтобы двигатель устойчиво работал и в штуцере вакуумного опережения было минимальное разряжение (пробуем через трубку на язык) Обороты должны быть в пределах 500-1200, это говорит о исправности карба.) 5. Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу. 6. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 800. Если с этим проблемы и двиг начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества 7. Пункты 5-6 повторить до полного удовлетворения З.Ы. Если карб не реагирует на винт качества, значит установлен сильно большой жиклер ХХ, или же деформировано седло жиклера ХХ или сам жиклер. Поговорить об этом можно ТУТ. Про углубленную настройку солекса можно почитать в теме Настраивем Солекс своими руками.

Статья только для прочтения и дополнения. Все вопросы, связанные с настройкой и работой карбюратора задавать в теме Карбюраторы "солекс": Настройка и смесеобразование. Что такое солекс, с чем его едят и как ставят на москвич – можно почитать в теме Все о Солексах: выбор, установка, основная настройка. Всех обладателей солексов, кому лень читать многабукафф попрошу прочесть только последний абзац и отписаться в теме. Флейм, глупые вопросы и всяческие посты не по теме из серии «а я не согласен» будут безжалостно удаляться. По ходу дела статья может дополняться и правиться, очень тяжело написать сразу все, мог что-то упустить. Статью читать только тем, кто хочет понять принцип работы этого карбюратора и технологию его настройки своими руками, те кому «какие жиклеры вкрутить, чтобы и перло» - переходить сразу в конец статьи, ибо потеряете время. Итак, сбылась долгожданная мечта, солекс установлен на двигатель. Если вы думаете, что самое сложное позади, то ошибаетесь: основной кусок работы только начинается – это его настройка под двигатель УЗАМ. Если вы не можете (или не хотите) найти карбюраторщика или же испытываете неподдельный интерес в приручении этого зверя – эта статья для вас. Перед употреблением данной статьи всем в обязательном порядке скачать МАНУАЛ от Петровича по устройствам солекса, знать, где расположены жиклеры и основные узлы карбюратора, как снять крышку карба, не путать эконостат с экономайзером Начнем… Выставляем уровень бензина в поплавковых камерах. Первое, с чего надо начать – это выставление уровня в поплавковых камерах. В мануале уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона. Скажу сразу – этот метод можно смело посылать подальше, как и миф о том, что с завода там «все настроено». Дело в том, что у всех разные бензонасосы, разное количество прокладок под ними, кто-то делает обратку, у кого-то она заглушена, как результат – разное давление на запорный клапан (иглу карбюратора), что в большинстве случаев приводит к жестокому переливу. Поэтому методика выставления уровня бензина следующая: - Заводим двигатель, даем ему минут 5 поработать, аккуратно подгазовываем, т.к. может стрелять или в карбюратор или в выхлопную. Тут стоит отметить, что любой солекс на любом объеме должен завестись, даже при страшном переливе и бедных жиклерах. Мой солекс для 1,8л завелся сразу же на двигателе 1,5л при том, что жутко переливал. – После того как двигатель поработал, глушим его. – Снимаем топливоподводящий шланг, осторожно из него брызнет бензин. Это необходимо делать, чтобы при снятии крышки карбюратора бензин из шланга под давлением не полился в камеру и не повлиял на показания. – Откручиваем 5 винтов, которые держат крышку карбюратора и снимаем трос подсоса. – Строго горизонтально(!) поднимаем крышку карбюратора, чтобы не повредить поплавки. – Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до привалочной поверхности крышки карбюратора(см. фото выше). Оно должно лежать в пределах 23-25мм в обоих камерах, но уровни в камерах будут отличаться друг от друга т.к. коллектор у нас не горизонтален, так что меряем уровень в каждой камере и берем среднее. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону, удаляем часть бензина из камер, чтобы старый уровень не помешал новому замеру, собираем все в обратной последовательности. Заводим и с фонариком смотрим в камеры карбюратора секунд 30 минимум, за это время с малых диффузоров не должно упасть ни единой капли бензина. Капанье с диффузоров свидетельствует о переливе. При этом ни в коем случае нельзя газовать, а то может чихнуть карбюратор, что может сказаться плачевно на ваших глазах!!! Далее снова замеряем уровень в камере, если все нормально, первый этап завершен. Я поймал нужный уровень с 3-го снятия крышки. Выставлять уровень не заводя двигатель, а только подкачивая ручкой не следует - получите перелив на заведенном двигателе (больше относится к тем, у кого заглушена обратка) Установка холостого хода. После того как выставили уровень, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и производим следующие действия: 1. Нащупываем плоской отверткой винт качества смеси в отверстии подошвы карбюратора (поз.7) 2. Заворачиваем его до упора по часовой стрелке, только без применения силы, а то сорвете резьбу! 3. От этого положения отворачиваем на 5-6 оборотов назад 4. Заводим двигатель, убираем полностью подсос и винтом количества (поз.6) устанавливаем минимальные обороты таким образом, чтобы двигатель устойчиво работал и в штуцере вакуумного опережения было минимальное разряжение (пробуем через трубку вакуумного опередителя на язык) Обороты должны быть в пределах 500-1200, это говорит об исправности карбюратора.) 5. Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу. Винт качества надо крутить медленно. 6. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если с этим проблемы и двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его 7. Пункты 5-6 повторяем до тех пор, пока не поймаем оптимальное соотношение, при котором двигатель будет устойчиво работать и будет иметь минимальное разряжение в трубке. Проблемы при установке холостого хода. 1. Двигатель никак не реагирует на закручивание винта количества. (По мере закручивания винта двигатель должен терять обороты, нестабильно работать и в конце-концов заглохнуть). Это индикатор того, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины этого могут быть следующие: – Установлен слишком большой жиклер ХХ – Неплотно закручен электромагнитный клапан или заглушка, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ – Деформировано посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер. Выявление причины и выход из ситуации: – На работающем двигателе на ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если все ок – скорее всего установлен сильно большой жиклер ХХ и надо поставить меньший. Если двигатель не заглох (при переливе поплавковой камеры он еще лучше работать начнет) – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода (последнее – если неправильно выставлен уровень). Делаем следующее: – Выкручиваем электромагнитный клапан (заглушку) и исследуем жиклер ХХ и посадочное место на предмет деформации. В случае выявления последней скорее всего придется менять крышку карбюратора. Если деформации нету, надеть жиклер на клапан, смазать уплотнительное колечко маслом и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий (зажимать ключом с помощью одного пальца руки!). Подбор жиклеров. Перед тем, как начинать втупую менять жиклеры, надо понимать, зачем это надо как это влияет на мотор, поэтому немного теории. Через отверстие большого диффузора двигатель засасывает воздух, увлекая за собой через топливный жиклер некоторое количество бензина. Чем больше объем двигателя, тем большее количество воздуха будет проходить в единицу времени через диффузор и тем самым больше бензина засосет двигатель. Поэтому в карбюраторах под большой объем стоят маленькие жиклеры. Если установить такой карбюратор на двигатель меньшего объема (например солекс 21041 на 1,5л), то заводские жиклеры будут слишком бедными для него. Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера, а потом к нему подбирается воздушный и начинать с первой камеры, пока не настроите первую камеру - во вторую не лезть!!! Перед началом следует найти заводской карбюратор солекс, который рассчитан на ваш объем или близкий к нему и ставить на свой жиклеры от него. Для примера возьмем солекс 21041 (1,8л) и двигатель 1,5л: солекс 21041 имеет диффузоры 24х26, ТЖ первой камеры 102,5, что очень мало для двигателя 1,5л. Ищем похожую камеру и близкий объем среди других модификаций (совпадение диффузора имеет больший приоритет): самый близкий – это солекс 21073 (1,7л) имеет диффузоры 24х24 и жиклер 107,5, первые камеры этих карбюраторов совпадают. Далее немного логики: если диффузор одинаков, а объем двигателя меньше, значит и засосет он меньше бензина, поэтому такой жиклер может быть бедноват. Увеличиваем на один шаг значение ТЖ и получаем жиклер 110. Этот жиклер принимаем за «точку отсчета» и набираем жиклеров исходя из того, что хотим получить – прыткость или экономию. А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно. Стоит отметить тот факт, что все солексы, кроме 21041 рассчитаны под жигулячие двигатели, поэтому ориентироваться на их жиклеры, как на единственно правильные – глубокое заблуждение. У кого-то они поедут сразу, у кого-то не пойдут ни в какую, помните, что поведение машины зависит не от только от карба, а в большой мере от зажигания, от совпадения меток на КВ и РВ, от качества топлива. Пара слов про эмульсионные трубки (разг. – «флейта»). Они идут в сборе вместе с воздушным жиклером, нужны для того, чтобы изменять состав смеси в зависимости от оборотов двигателя, есть 3 типа эмульсионных трубок: ZD, ZC, 23. Для двигателя узам эмульсионные трубки должны быть в первую камеру – тип ZD, во вторую – тип ZC. Трубка 23 применяется для зубильных поперечных двигателей (карбюратор 21083) поэтому должна быть заменена на тип ZD. Ускорительный насос. Нужен для того, чтобы давать дополнительное количество бензина при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Приводится в действие кулачком ускорительного насоса (поз. 8) Для двигателя УЗАМ на любом солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4 – самый большой. Носик (или носики) ускорительного насоса при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, никакого капанья или вялой струйки быть не должно даже при небольших открытиях дросселя! Кроме того, надо отрегулировать положение носика так, чтобы струя попадала аккурат между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой – прямиком в коллектор. Если будет лить на заслонку или диффузор – при резком газе машина будет тупить. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45 для маньяков. Для экономных – одинарный носик на 45 в первую камеру от солекса 21073. Переходной режим работы карбюратора. При работе на холостых оборотах дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разрежения, которое и высасывает из маленького канала ХХ через жиклер бензин для работы. При резком открытии заслонки разряжение так же резко падает, при этом оно сильно слабое, чтобы начала нормально работать главная дозирующая система первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. Как только мы нажимаем газ – отверстие попадает в область сильного разряжения и из него подсасывается дополнительная порция бензина. Это отверстие получает бензин так же через жиклер ХХ. Проблемы переходного режима. Очень часто после установки карбюратора люди жалуются на провал при старте или же на тупление движка вплоть до того, что он просто чихает, стреляет и вовсе глохнет. Происходит это как раз из-за переходной системы. Вся хитрость состоит именно в подборе оптимального соотношения носика ускорительного насоса и жиклера ХХ. Суть в том, что на переходном режиме бензин дает и ускорительный насос и переходная система одновременно и получается либо сильно богатая смесь либо слишком бедная в итоге двигатель давится. Обращаю особое внимание, что жиклеры первой камеры тут не при чем и не надо лечить провал заменой жиклеров ГДС!!! Подбирать жиклер ХХ и носик надо на прогретом до рабочей температуры двигателе и без подсоса! К этому приступать ТОЛЬКО после того, как все вышеописанное в этой статье будет выполнено!!! Итак, двигатель работает на холостых, подсос убран, ручка КПП на нейтрали. Резко давим на педаль газа, не обязательно в пол, можно на половину хода или на четверть, но главное – резко. При этом двигатель должен сразу же набирать обороты без задержки и тем более без провала. Если все так и есть – поздравляю, это ваш джекпот, ничего настраивать не надо. Если все же имеется провал или задержка, значит соотношение неправильное. Теперь нажимаем плавно на педаль газа, если обороты набираются нормально без провалов и ровно, значит надо копать в сторону жиклера холостого и носика УН, ГДС в порядке. Если и так обороты набираются паршиво, двигатель работает «дергано», трясется или же утробно гудит – неправильно подобраны жиклеры первой камеры – сильно бедная или богатая смесь на рабочем режиме. Вот тут и начинается самое занудное – по-очереди перебирать жиклеры ХХ и/или носик УН до тех пор, пока уйдет провал и задержка. При этом может быть понадобиться немного подрегулировать холостые, т.к. меньший/больший жиклер ХХ влияет на холостой ход. Переобагащение на переходном режиме можно заметить по черному дыму из трубы во время резкого газования, а так же по вонючему выхлопу в этот момент. Я бы рекомендовал ставить носик УН 40х40 и подбирать к нему жиклер ХХ, он будет в районе 38-41. Может возникнуть ситуация, когда жиклер ХХ уже настолько большой, что нельзя настроить ХХ, а провал от бедной смести все еще есть, тогда можно попробовать взять двойной носик УН и загнуть обе трубки в первую камеру, очень распространенный вариант. Вторая камера и эконостат. Как вы заметили, вторая камера вообще не трогается на этапе настройки карбюратора, в большинстве случаев достаточно заводских жиклеров, их недостаток компенсируется эконостатом – трубка которая торчит во второй камере под углом вниз. Суть эконостата в том, что при полном форсаже разряжение возникающее в карбюраторе высасывает через эконостат дополнительный бензин. Он включается в работу на высоких оборотах и обогащает смесь. Если хочется резкого ускорения от второй камеры – можно ставить жиклеры богаче, метод подбора аналогичен подбору первой камеры. К слову, на моем 1,5л отлично прижились заводские настройки второй камеры солекса 21041 для 1,8л. Заключение. Здесь я постарался описать лишь основную настройку карбюратора, т.к. нету предела маньячным улучшениям этого девайса, начиная с полировки МД, заканчивая засверливанием каналов и дроссельных заслонок, запаиванием эпульсионных трубок и так далее. Это руководство рассчитано на настройку в гараже своими руками, но все же лучше поехать и настроить все по газоанализатору. Все что здесь описано – это результат личного опыта, чтения огромного количества информации по мануалам и форумам. Свой первый солекс я настраивал почти месяц… Для того чтобы эта статья была закончена, попрошу всех обладателей выкладывать сюда тарировочные данные ГДС первой и второй камер, жиклер ХХ, носик УН, номер кулачка, а так же те параметры, которые вы меняли относительно заводских (например жиклер ЭМР), заводские значения указывать не надо. Желательно указать примерный расход топлива. Указывайте вот в таком виде (начну с себя): Двигатель 1,5л Солекс 21041-10 (24х26) 1 камера: ТЖ 110, ВЖ135ZD 2 камера: ТЖ 120, ВЖ155ZC Жиклер ХХ 39 Носик УН 40х40 в разные камеры, в первую камеру рассверлен сверлом 0.5мм Кулачек №4 Расход: Трасса ~8л Смешанный цикл ~11л Бензин А92 Период эксплуатации показал, что данная настройка подходит для любтелей ездить экономно и с лдинамикой, лучей чем с карбюратором к126, но очень скоро приходит момент, когда этого уже не хватает. Потому я несколько изменил тарировки: 1 камера: ТЖ 115, ВЖ150ZD 2 камера: ТЖ 122, ВЖ135ZC Жиклер ХХ 38 Остальное безх изменений, результат положительный, расход не мерял, главное что ввалить стало лучше Обсуждение настройки карбюратора, эксплуатации и решение проблем со смесеобразованием производить в теме Карбюраторы "солекс": Настройка и смесеобразование.

Ну так 2,0 и 1,8 пошли гораздо позжее, чем 412...

Статья это не 100% аксиома - раз, а во-вторых не путайте божий дар с яичницей. УМПО - это Уфимское Моторостроительное Производственное Объединение, занимавшееся АВИАдвигателями, а УЗАМ - Уфимский Завод Автомобильных Моторов, который переименовали в 65-м году, до это он был Уфимский Моторостроительный Завод "УМЗ" - что и выбито на ваших 412-х блоках на клапанной крышке. Так вот это самое "автомобильное отделение" УМЗ/УЗАМ входило в состав УМПО. Даже на последних серийных двигателях стояло клеймо УЗАМ в колосках, а УМПО стояло на самых последних дигах, которые только в музее можно увидеть.