Таблиця лідерів

Повторю свой тезис двухгодичной давности Аккорд 2005, А6 С5, Гольф 4, дргуие модели 2004-2007 года уже практически исчезли. Сейчас их больше стало - растаможили евробляхи и опять катаются. Но вот таких аккордов я давно не видел: Где они все? Где хюндаи и киа 2005? Их кстати немного больше - машина дешевле, а владельцы победнее их продолжают катать. А бизнес и высший класс тех лет уже пощезли, за исключением тойот/лексусов W210 просто унитазы на колесах, ржавые, пердящие, свежих не видел вообще. Все бляхи. Мондео 2 аналогично

Оверинжиниринг - что это такое и почему это меня интересует. Хочу немного поразводить воды и побросать канализации на вентилятор, так как в техночатике, смотрю, меня многие не понимают Что это за хрень? Это когда для выполнения одной или нескольких простых функций система делается очень сложной. Чаще всего это делается не специально, а якобы ради упрощения и экономии. На деле же выходит, что система получается переусложнена по самое всраться Пример - Е32 750iL 1990-го. Элитное ведро, напичканное электрикой и электроникой. Хотя я заезжаю по электрике, нас сейчас интересует не это, а тормоза В тормозах главное что? Правильно, ГТЦ. Вот он у Е32: Всё как у всех - два контура, бачок, фланец для крепления. Но вот куда он крепится... А вот сюда: Этот цилиндрик - гидроусилитель тормозов. С одной стороны шток для педали с вилкой, его хорошо видно, с другой - фланец для ГТЦ. То есть вместо мембраны вакуумного усилителя на шток педали действует усилие от жидкости, которая нагнетается под давлением Хе-хе, это часть системы. Да, гидроконтура тормозов отвязаны от контура усилителя тормозов, но! Усилитель тормозов, система гидроусилителя руля и внезапно система поддержания постоянного дорожного просвета на этой машине сделаны в виде одной системы с кучей шлангов, клапанов, распределителей давления и прочего. Вот: И если что-то отваливается, то у нас пропадает всё. Владельцы 32-х регулярно отзываются, что при неисправности системы руль становится очень тугой, колодки постоянно прижаты к тормозам, часто система после торможения не растормаживается, задняя подвеска становится либо жесткой, либо как медуза. И это всё сразу, то есть машина практически теряет возможность нормально безопасно передвигаться Что люди делают? Выкидывают всю эту срань и ставят обычный двухдиафрагменный ВУТ с Е34. И всё Эта система контролируется двумя датчиками, которые (вот ужас-то, а) заведены на контрольную лампу тормозов в приборке. При падении давления ниже 100 атмосфер (!) система выбрасывает ошибку на OBD и включает контрольную лампу, аналогично лампа срабатывает, если разница давлений в контуре нагнетания и слива выходит за некий лимит (спецификаций на этот датчик пока не нашел). Эти датчики служат только для контроля, потому что давление в системе создается насосом ГУР и никак не контролируется электроникой. Давление регулируется только гидромеханическими регуляторами. Насос ГУР традиционный, без электропривода, крутится двигателем машины Выводы: - оверинжиниринг хорошо работает, пока всё новое. Он очень хорошо работает, безотказно, мощно (тормоза очень крутые). Но до тех пор, пока не исчерпан ресурс. После исчерпания ресурса узлов проще заменить узел вместе с шлангами на новые, либо упростить систему, установив узлы от более простых модификаций - оверинжиниринг требует систем и датчиков контроля. Хотя всего два датчика, она контролька и один OBD Еще один пример оверинжиниринга - ситроен хм. Просто космический дизайн и салон: Внутри все гораздо хуже. Если немцы отделили физически контура тормозов от контуров усилителей, то тут это одна система. Как следствие: - При заглушенном моторе или отказе системы бмв еще как-то можно остановить, уперевшись в педаль со всей дури - Ситроен в такой ситуации тупо ложится на днище и не тормозит Гидрактив 3, часть системы на подвеску: Часть системы на тормоза: Электроника: Насос давит жижу в аккумуляторную сферу через распределитель. Оттуда идет на тормоза, переднюю и заднюю ось через приоритетный клапан. На каждой оси стоит одна антипросадочная сфера, потом она подключена к сферам на стойках каждого колеса через регуляторы высоты и жесткости. С той же аккумуляторной сферы жижа под диким давлением идет в дозатор тормозных усилий, это вместо ГТЦ, к нему прицеплена педаль тормоза. Из дозатора идет в блок АБС, это просто блок электромагнитных клапанов и электроника, без электромотора с насосом (оно и не нужно, есть же основной). К дозатору тормозных усилий подходит линия давления от подвески, это сделано для того, чтобы регулировать распределение давления по контурам в зависимости от нагрузки на заднюю ось (аналог нашего регулятора давления на заднем мосту). Тут же с той же аккумуляторной сферы жижа давится через приоритетный клапан в рейку рулевого управления, плюс там еще блочок Diravi стоит - сам возвращает руль в нейтральное положение даже на стоящей машине. Контролируется электроникой по датчикам высоты кузова, датчикам АБС, датчикам скорости и ускорения, блок управления включает контрольную лампу низкого давления на приборке при падении давления в системе (есть несколько контрольных точек, где оно замеряется) Типичный французский оверинжиниринг, упрощенный электроникой. В ранних версиях (DSы 60-х) это все контролировалось гидромеханикой Выводы: - Пока система исправна и ресурс не исчерпан, работает идеально. Тормоза - попробуй такие найди даже на современных, подвеска просто диван, руль вообще можно крутить одним пальцем даже при езде по шпалам - При отрыгивании хоть чего-то одного укладывается вся система Большинство ХМ, которые мне попадались на олхе не на ходу, простаивают именно по причине сложности гидравлики - людям неохота вникать Так что введение двух датчиков давления и еще одной лампы тормоза я не считаю ненужным наворотом. Это не совсем бредовая идея А вот бредовая идея, как я уже неоднократно встречал - люди переделывают систему охлаждения так, что мотор невозможно заглушить, пока не выключится вентилятор. Или, например, габаритки не работают без включенного зажигания. Еще какая-то херня творится