free_V_V

Пограничный слой никогда не движется. Почитайте аэродинамику. ПС: я тоже буду выделять бред, который вы пишите

Ну так назовите, что. Все что будет иметь соприкосновение с коллектором будет, хотя бы в пограничном слое, нагреваться до той-же температуры. По другому никак.

Прекрасно " Фреоны очень инертны в химическом отношении, поэтому они не горят на воздухе, взрывобезопасны даже при контакте с открытым пламенем. Однако при нагревании фреонов свыше 250 °C образуются весьма ядовитые продукты, например фосген СОСl2, который в годы первой мировой войны использовался как боевое отравляющее вещество. Под действием температур свыше 400 °C фреон может разлагаться с образованием высокотоксичных продуктов: тетрафторэтилена (4-ый класс опасности), хлористого водорода (2-ой класс опасности), фтористого водорода (1-ый класс опасности). " на всякий случай, что не я придумал http://freezer.ru/article-freon-exposure.shtml

Начнем с того, что температура выходного коллектора именно ОТ 300 градусов. Вплоть до малинового цвета может быть, около 600-650 градусов. При такой температуре хладагент разлагается уже на составляющие газы.

Насколько я понял, там взяли для расчетов именно систему охлаждения и все расчеты по ней. Выхлопные газы вы не возьмете, более 300 градусов (назовите что выдержит такую температуру при вменяемом давлении, которое не разнесет все в радиусе 50 метров в случае аварии) + их температура зависит от нагрузки двигателя. Обычный радиатор на ланосе соответствует его производительности. Иначе отсутствует логика производителей. Обратите внимание на сравнительную таблицу. Соответственно при в 10 раз большей рассеиваемой мощности, надо будет в 10 раз повысить площадь. Вес даже будет больше чем в 10 раз, потому что необходимо исключить деформацию деталей от повышенного веса.

Исходя из данных статьи, первое - придется увеличить размеры радиатора компрессора в 10 раз! Тут обычный места нет ставить. Второе - отбираемая мощность от системы охлаждения. Хватит ли ее? Нам нельзя понижать температуру двигателя ниже 85 градусов, иначе упадет КПД. Третье - для охлаждения радиатора в 10 раз большей площади необходим поток воздуха. Т.е. лобовое сопротивление машины под такой радиатор будет увеличено, а значит увеличится расход горючего и скорость упадет. Мое мнение, перспектив никаких к сожалению. ПС: ну и вес радиатора в 10 раз увеличится еще.

Без комментариев. Ну я вам тогда свой кондиционер никогда не доверю обслуживать. Потому что производитель точно указывает тип газа на блоке. От этого зависит ресурс системы. Статью почитаю, спасибо.

Не я первый начал. Да еще и в бреде обвинили.

Тот агрегат, который описывается в данной теме испаряет сжиженный фреон. Давайте не будем словоблудием заниматься, ок? Ну по придираемся к словам. Я сказал, что ДЛЯ ДАННОГО КОМПРЕССОРА, развивающего заданную разность давлений и никакую другую, газ можно применить только тот, который там используется и нельзя изменить его температуру сжижения. Переходите на флуд?

Ну сходите в школу. Может там вам смогут объяснить принцип действия холодильных машин. И вот что удивительно, ничего не понимая, сразу объявляете бредом то что много раз доказывали. ПС: вы еще объявите бредом карбюраторы, у которых бензин ограничивается жиклерами с определенным сечением. Также скажите, что вода кипит всегда при 100 градусах, не зависимо от давления. ППС: рекомендую также исследовать ваш холодильник. Когда останавливается компрессор, откройте морозильную камеру. Прислушайтесь. Услышите шипение. Это кипит жидкий фреон.

http://www.elremont.ru/holod/fz_rus/fr_rem3.php Там вам видео есть, для наглядности.

Компрессор используется для сжатия хладагента. От сжатия он нагревается и тепло от нагрева надо отвести в атмосферу. Вот чтобы сжать газ, его надо ограничить в объеме. Как вариант клапаном, который держит давление, при котором хладагент становится жидким. В холодильнике ваша капиллярная трубка и есть клапан (существуют и реальные клапаны, вместо трубки с малым сечением). Если менять ее длину или сечение, то производительности компрессора может не хватить для сжижения хладагента. Газ без сжижения будет проходить. Соответственно холод просто перестанет вырабатываться. А температура сжижения/испарения хладагента зависит только от применяемого газа. Также от газа будет зависеть точность притирки поршня в компрессоре...

Ну не знаю. Насколько я понимаю, капиллярная трубка выполняет функцию радиатора. В ней газ при сжатии нагревается и отдает тепло в атмосферу. Если уменьшить трубу, то количество газа также придется уменьшить. При этом температура испарения никак не изменится. Просто компрессор при меньшей трубке, меньше газа, меньше единичная мощность, будет чаще работать клапаном и дольше крутить. Ресурс упадет. А мощность у холодильника и так не большая.

В среднем там КПД 80-85%. Но там хоть можно охладить вентилятором. Резиновый ремень вентилятором охлаждать не получится. Там ремень зубчатый. Плюс большего сечения чем наш. Затем что там хладоноситель такой. Чтобы повысить температуру, надо менять газ, компрессор, клапан... Тогда от обычного холодильника ничего не останется.

Это идеальный КПД, когда натяжение требуемое и куча других параметров. Со временем ремень тянется, я уже писал. И КПД становится еще ниже. ПС: 90% это очень плохой кпд. Для малой мощности пойдет. Но уже при 1 квт вы получите 100 Вт на нагрев. Как вы думаете, сколько протянет резиновый ремень, если его греть паяльником мощностью в 100 Вт ? Нет смысла менять режим холодильника имхо. Морозильная камера работает как аккумулятор холода. А сколько вы с него сдуете в салон, будет зависеть отбираемая мощность. Просто холодильный агрегат будет чаще включаться.

Там ременная передача. А у нее КПД не очень высокий. ПС: плюс генератор на 12 вольт не самое лучшее устройство. Падение на диодах в 3-х фазном мосте около2 вольт из 12. Это 15% мощности на ветер. Плюс потери в ремне минимум 5%. Итого минимум 20% потери на тепло. И ременная передача от нагрева вытягивается и от времени тоже. Вряд ли кто то будет после прогрева подтягивать натяжение.

Думаю схема там самая примитивная. Стандартная система морозильника. А чтобы регулировать температуру стоит управляемый вентилятор, чтобы увеличивать или уменьшать обороты в зависимости от желаемой температуры. Не похож этот "изобретатель" на академика. Так что схема там элементарная, через PWM какой-нибудь имхо.

Что-то цифра великовата. Вроде для кондиционеров указывают мощность охлаждения. Она примерно в 3 раза больше реально потребляемой от сети. Так что это около 1 квт мощности ( и то у меня на стенке 12 квт стоит, большой ящик и берет 1 квт на 40 метров квадратных). http://www.rfclimat.ru/htm/con_ft.htm ПС: двигатель внешнего сгорания. Как вариант двигатель Стирлинга. Один для преобразования тепла в механический крутящий момент. Второй из механической в тепловой насос. Над этим в бмв и мерсе работают. Собираются когда-нибудь использовать (токарных работ дофига, плюс точность не слабая)

Проблема будет в большем расходе. Разработчики кондиционеров не зря снимают механическую энергию с вала. Питать кондиционер от генератора приведет к более низкому КПД.

А мне кондиционер не нравится тем, что пока машина стоит, то не охлаждается. Приходишь в пекло, сначала проветриваешь а потом заводишь двиг и ждешь хрен знает сколько. Иначе в машине баня. Плюс потом мокрый под кондиционером - воспаление легких. Как ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ вариант, можно попробовать солнечную панель на крышу и капот. Будет около 600 ватт. Существуют элементы пельтье. При подаче напряжения у них одна сторона охлаждается, другая нагревается. Такие ставят в сумки-холодильники. Присоединить к солнечной батарее. Цену надо считать. Не дешевое удовольствие это. Но зато ждать ничего не надо и двигатель не нагружается. Есть еще "кондиционеры" на основе испарения воды. Когда вода испаряется, то ее температура всегда ниже окружающего воздуха. Сквозь резервуар с открытой водой тянут теплообменник и на выходе получают воздух на несколько градусов холоднее. ПС: в жарких странах именно испарение воды спасает население от теплового удара. У них на голове намотанное полотенце. Сверху ставят емкость с водой и конец полотенца на голове опускают в воду. Вода испаряется и тепловой удар исключен. Только голова мокрая потом ППСЖ а солнечные батареи для кондиционера вроде используются в концептах электрокаров.

Надо разобрать втягивающее (главное не потерять пружину, когда снимать будете). Во втягивающем замыкается контакт (два больших болта снаружи на втягивающем. к одному провод обмотки подходит, ко второму вы прикручиваете плюс), который подает напряжение на стартер. Если контакты внутри подгорели, то стартер не получает ток для вращения.

Это вопрос не ко мне. К путину может. Им и булаву некуда ставить, у нее размеры не подходят ни под одну существующую лодку. Такой же ответ получите и на вопрос зачем развалили завод АЗЛК и оставили только ВАЗ. Ржите дальше. У вас и этого нет А вот когда появится хоть что нибудь стоящее, тогда поговорим

Основное назначение ракеты - заброс боеголовки на дальность с максимальным весом ( чем выше вес, тем большой мощности заряд можно доставить). Других задач у них не бывает. У ракеты отсутствуют элементы противоракетной защиты. Потому что договор был между СССР и США об ограничении таких систем. Не было бы договора, были бы дополнительные системы. Ну так вы же привели первым данные из википедии, в качестве доказательств. Теперь снова свои же доводы опровергаете. Уже где-то писал. Сейчас я работаю главным инженером. Разрабатываю электронные системы. Эти системы входят в 100 лучших товаров, производимых в Украине. Как только что-то разработанное вами, войдет в 100 лучших товаров Украины, тогда поговорим кто из нас домохозяйка

Снова тень на плетень у вас. Причем здесь сверхзвуковые самолеты? Плюс сверхзвуковые разрабатывали снова без компьютеров. И конструкторские бюро тоже не с ноля делали как Протон, так и Булаву. До этого они также разрабатывали ракеты. Плюс вас постоянно на домохозяек перекашивает. У вас проблемы с домохозяйками или это переход на личности, когда фактов нет? ПС: То что ракета Булава соответствует ракете 79 года, когда компьютеры в разработке не участвовали. А вы тут про сверхзвуки нам басни травите

Законы физики, формулы и программы их просчитывающие, что для истребителя, что для транспортного самолета и ракет абсолютно одинаковы. Так что ваши аргументы идут лесом ПС: кстати обратите внимание на сроки разработки. 67-70 гг это за 3 года. Булава с 98 по 13 гг это 15 лет. ППС: а тут по моему смешно "Если не учитывать средства противодействия со стороны разворачиваемой НПРО, а также точность попадания, то критика частично справедлива: исходя из известных ТТХ, можно предположить, что по дальности и забрасываемому весу «Булава» является аналогом ракеты Трайдент I 1979 года и уступает ракетам Трайдент II, составляющим основу морского сегмента стратегических сил США.[68][69]. Утверждение же, что по характеристикам дальности и забрасываемого веса «Булава» практически полностью совпадает с американской ракетой Poseidon-C3, уже снятой с вооружения, как морально устаревшая, не соответствует действительности — дальность действия Poseidon-C3 с РГЧ на 6ББ равна 5600 км, то есть на 40 % меньше, чем у «Булавы», КВО с вероятностью 0.8 470м, мощность каждого блока 50кт. Кроме того, «Булава» почти на 5000 кг тяжелее чем ракета Трайдент Ӏ (1979 год). По длине и диаметру «Булава» также превосходит ракету «Трайдент» Ӏ (длина 11,5 м у «Булавы» и 10,3 м у «Трайдента»)."