АндрейПогребняк transiver

К первому цилиндру подаем в самом низу в двух местах! С четвертого забираем в самом низу в двух местах ( справа у меня идет на газовый редуктор, слева - на помпу ) и сверху сзади головы диаметром 35 мм из пробки на большой тройник ( обычный сантехнический ) с выходом на Ф40 - шланг на термостат, и выходом на полдюймомовый шаровый кран со штуцером на печку. Все получается.

Крыльчатки просто беру на Перова в Киеве, с какой то старой москвичевской помпы ( чугунной ). Вроде они еще есть. Хотя крыльчатку на Фенокс на одном из моторов я быстро сделал из крыльчатки класики ВАЗ, капроновой. С Феноксом там один стандартный посадочный. Только ее надо укоротить по посадочной шейке и обточить до диаметра 60 по лопастям. Плюс в том - что не надо фрезеровать блок. Площадь лопастей получается больше в полтора раза чем Фенокс - и ставится более правильно. Снял с помпы которая просто валялась в гараже - на рынке таких видел тьму. А насчет канала ты не прав - нужно подавать с двух сторон снизу и ближе к переду каждого цилиндра. Конвертер приваривал канал по левой стороне с куска квадратной дюралевой трубы - я не делал, дорого и ведет блок. Я пробовал просто трубками и тройниками брать поток с задней напорной части выхода помпы и раздавать на цилиндры - но пришел к выводу что для гражданского мотора хватит и подачи снизу с двух сторон первого цилиндра и отбора с четвертого снизу с двух сторон и сверху большой дыркой из головки - дешево и быстро реализовать. При эффективной работе помпы как напорно - циркуляционного насоса, поток получается будь здоров. Я когда делаю пуск мотора на воде после капиталки и для демонстрации снимаю шланг с верхнего термостата на секунду - то оттуда напор идет как с хорошего водопроводного шланга, на холостых оборотах. А помню очень много лет назад при такой процедуре со стоковой системой охлаждения - из шланга тихо конвульсивно похлюпывало! Я все это успеваю доработать людям в процессе капиталки мотора за выходные. Просто делая человеку мотор - эти доработки я уже давно выполняю как необходимые.

Зазор выставляется приклеенным к лопастям кусочком пластилина и при определенном навыке делается за один раз. Крыльчатка стандартная с москвичевских старых моторов - немного модернизирована для улучшения гидродинамики. Продольный поток смоделирован чисто с применением многолетнего опыта и проб - плюс инженерная интуиция. Дорабатывается все - блок, пути потоков и т. д. Самый оптимальный ( но дорогой ) вариант у моего друга ( converter ) - реализована подача ОЖ внизу каждого цилиндра с двух сторон - у меня, максимум эффективности при простейших переделках. Просто по аналогии с ино. В старом клубе все есть! К сожелению - работу научной лаборатории провести не смог - прозрачный блок из пластика, окрашенная жидкость, приборы, датчики потока и температуры , математическое моделирование - это здорово, но не реально. Все работает годами на моторах 2.12 - проблем нет.

И еще. Ресурс стандартной помпы по подшипникам - почти вечность, если она не потечет. Подшипники там имеют предварительный запас прочности из расчета на несение массивной разбалансированной пластиковой крыльчатки и приводной муфты - так что у 21412 подшипники отдыхают. У Фенокса нужно обязательно вытягивать крыльчатку до торцевого зазора 0.1. Для правильного бокового зазора и обеспечения правильной формы улитки я в блоке довариваю аргоном небольшой "зуб". Еще я всегда делаю дополнительный канал для ОЖ из напорной полости помпы в правый нижний угол водяной рубашки блока к переднему цилиндру - а вообще нужно делать целый комплекс мероприятий для обеспечения качественного потока ОЖ вдоль рубашки блока с низа - и верха спереди, в низ и вверх назад ( продольный поток через все цилиндры ). В противовес ( если кто помнит ) - реализованной в моторе 412 вертикально диффузионной системе охлаждения.

Кто занимался моделями скоростных катеров - знает, что кавитация в стандартных условиях начинается за 10000 об. С прямой стандартной крыльчаткой, при определенной температуре и давлении - возможно ( да еще и при отсутствии у крыльчатки нормального торцевого и бокового!!! зазора в корпусе. См. конструкцию гидронасосов из учебника ( правильная форма улитки и четкое разделение напорной и всасывающих полостей). Если все делать правильно - все получится ( мин. шкив 70 мм. ) Про скорость потока - чем она выше, тем равномернее распределение температуры во всех точках системы.

У меня на машинах с 412 моторами осталось два варианта установки термостата: - лучший!!! Установка внешнего термостата 21412 с подводом ОЖ с большого тройника (3/4 дюйма )вместо задней пробки ГБЦ ( штатный выход с ГБЦ глушится дюралевой заглушкой с отверстием под татчик температуры ). Для подключения использую какой то длинный жигулевский патрубок и "запятую 21412. - Быстрый и простой!!! Верхний термостат в немного переделаном ОДОвском корпусе ( или стандартном 412). Нужно или выточить новую крышку или переварить патрубок в старой. Вставыши - с самых распространенных японцев, они одинаковые ( Тойоты, Мицубиси, Ниссаны ). Сейчас стоят с какой то Тоёты - МD 158570, QTH 369, BH 632482. Стоимость от 80 до 210 грн. на любом авторынке. Температура открытия 82, полностью 412 габариты, маленькая тарелочка малого клапана, клапаночек для сброса воздуха, обрезиненый основной клапан. Функционирует идеально - по многу лет. Они есть в продаже т\н и зимние, с температурой открытия - 88. Поэкспериментировать - что то не захотелось.

Рессора как я понял от обычного 412 - от них покупал на рынке б\у подкоренные, только с подрессорниками. Два сайлентблока стают в проушину если удалить стальной стаканчик - обычно в старых рессорах он сам сгнивает и стирается. Сайленты с тонкой стороны сошлифовать болгаркой на 2.5 мм. Сами сайленты лучше брать импортные МС, желательно цельнолитые, с таким вылетом внутренней втулки в большей головке,чтобы правильно получить дистанцию от рессоры до проушины кузова. И купить на стройрынке два болта Ф14 х 90.

Это интересно - но радикально и дорого. Кроме толо однолистовая рессора даже переменной ширины и толщины ( как в иномарок ) все равно имеет линейную характеристику - в отличии от родной с двухлистовым подресорником под груз более предпочтительной, и комфорт не страдает. Думаю с жигулевскими сайлентами будет просто панацея - как минимум для передних нагруженых проушин, которые несут и вес машины и инерцию торможения.

Вес батарей - 552 килограма. Втулки - передних верхних рычагов жигуля. Вечером купил еще комплект - поставлю завтра в задние концы рессор. В лонжерон надо подбирать что то другое - или куплю четыре полиуретановых. Чтобы быстро и просто. Хотя пойду на Перова к резинщикам со штангелем и образцами - может что и подберу.

Cам узел перегружен. Даже на ГАЗелях стоят сайлентблоки. Не армированные втулки утопия и прошлый век. Ни кто не даст гарантию что полиуретан прослужит дольше. Вчера на пикапе провез 100 км 46 секций чугунных батарей отопления. Новые, качественные резиновые втулки ( менял неделю назад - просто повылазили кусками из проушин!!! Поэтому возникло желание сделать лучше - и как всегда сделаю. Просто думал у кого есть какой опыт.

Ребята. Ну давайте по делу - а не просто поговорить! Пока мы даем друг другу дельные советы ( А ТЫ КУПИЛ ДЛЯ СВОЕГО МОСКВИЧА КОМПЛЕКТ ЖЕЛТЫХ ПОЛИУРЕТАНОВЫХ ВТУЛОК ЗА 420 ГРИВЕН )!!!! Я за сегодня для пробы купил и поставил в передние проушины рессор импортные сайлентблоки от самогопопулярного автомобиля ВАЗ КЛАСИКА- как оказалось подошли. Цена вопроса - 35 грн. Думаю переживут и машину. В заднюю серьгу они не очень подойдут - там углы качания больше 30 град. Но что то придумаю. Вот почему я редко посещаю наши клубы !!! Жаль. Если по делу - всегда готов к общению.

Имея два пикапа 2901 возникла мысль усилить рессоры. Добавив по одному подкоренному листу - понял, что самое слабое место рессор втулки в проушинах. Может кто что другое ставил, может от иномарок - полиуретановые по 35 грн. штука сразу отпадают ( ок. 500 грн. комплект - стоимость москвича ). Готов к полемике.