anatoly

если не переоформлять на другого хозяина то мона и номера и доки старые,

а если переоформлять буш то поменяють однозначно...

надо искать ускорителя

тоды платиш тока ему

оформи сначала доки а потом мона и своим ходом

после последних изменений ПДД гаец не имеет права проводить ТО на дороге,

а с ТО на СТО то это как повезет,

т.е. во скоко обойдется, они там все равно меряют светопропускание,

и им сертификат до фени, а вот возьмут-ли нал - х.з.

так этож давно было

+1 GAZ77 ;-)

"ВИЗИРы" будут работать только в автоматическом режиме

в ТСН сказали что теперь Визир не действителен так как работает в ручном режиме

Суд заборонив штрафувати водіїв за допомогою "Візира"

Суд визнав фотографії приладу, яким користуються всі ДАІшники, недостатнім підґрунтям для того, щоб виписувати штрафи.

Прилад "Візир" визнано недостатньою підставою для штрафу

Київський суд визнав незаконними штрафи, виписані водіям на основі фотографій, зроблених за допомогою приладу "Візир".

Підставою для цього рішення, зокрема, стало те, що апарат "Візир" не пройшов державної експертизи та не має сертифікату відповідності. Крім того, міліцейська база, в якій зберігаються фотографії, незахищені.

Крім того, суд спростував аргумент про те, що "Візир" працює у автоматичному режимі. Судді з'ясували, що сам інспектор обирає машину потенційного порушника, фотографує її та сам може рухатися в цей момент.

Судді вирішили, що окрім фото та відеозаписів для того, щоб призначити штраф, співробітник ДАІ має керуватися й іншими аргументами.

Рішення суду стало одним із перших прецедентів, коли суд визнав штраф через зроблені "Візирем" фото незаконним.

В ГАИ признали, что ВИЗИР не автоматическое средство фиксации

:wink:

Новые ставки налога для транспортных средств

Проект нового Налогового кодекса Украины, подготовленный к заседанию правительства 9 июня, содержит новые ставки налога для транспортных средств, в том числе для легковых автомобилей.

Так, согласно проекту кодекса, текстом которого располагает ЛІГАБізнесІнформ, предусмотрено повышение транспортного сбора для легковых автомобилей в 2 раза: при регистрации, перерегистрации и очередном техническом осмотре.

В частности, для автомобилей с объемом двигателя до 1000 куб. см ставка налога может быть увеличена с 3 грн. до 6 грн. за 100 куб. см, для авто с объемом двигателя от 1001 до 1500 - с 5 до 10 грн., от 1501 до 1800 куб. см - с 7 до 14 грн. и так далее

Кроме того, в проекте нового Налогового кодекса изменилась разбивка по группам для автомобилей с большим объемом двигателя - крупнолитражные авто разбиты на отдельные подгруппы по объему.

Так, ставки налога для авто с объемом двигателя от 4501 до 5500 см куб. определены на уровне 90 грн. за 100 куб. см, с объемом от 5501 до 6000 куб. см - 100 грн. за 100 куб. см. Владельцам авто с объемом двигателя более 6000 см.куб. придется платить 120 грн. за 100 куб. см.

Для сравнения, согласно действующей редакции Закона Украины N1963-XII, ставка налога, для всех легковых автомобилей с объемом двигателя более 3501 куб. см, составляет 40 грн. за 100 куб. см.

* - согласно проекту Налогового кодекса Украины, подготовленному к заседанию правительства 9 июня 2010 г.

** - согласно Закону Украины N1963-XII "О налоге с владельцев транспортных средств и других самоходных машин и механизмов", (с учетом изменений, внесенными в ст. 3 Законом Украины N1075-VI)

Вместе с тем, проектом нового Налогового кодекса Украины определены ставки транспортного сбора при первой регистрации автомобиля в Украине, а именно:

- для новых транспортных средств - с коэффициентом 1;

- для транспортных средств, использовавшихся до 8 лет - с коэффициентом 2;

- для транспортных средств, использовавшихся более 8 лет - с коэффициентом 30.

Кроме того, освобождаются от уплаты налога на 50% физлица, в собственности которых находятся легковые автомобили с объемом двигателя до 2500 см.куб. взятые на учет в Украине до 1990 года включительно, - относительно одного из автомобилей.

Hа заседании правительства в среду, 9 июня, проект Налогового кодекса, текст которого находится в распоряжении ЛІГАБізнесІнформ, был изменен и утвержден с учетом поправок, принятых в ходе заседания. На сегодняшний день проект не зарегистрирован в Верховной Раде.

Вот нашел в нете выкройку чехлов на 412, мож кому пригодится

Ссылка на большой рисунок.  Ну чуть-чуть побольше  больше нету...

Если у вас внезапно заглох двигатель (без видимых на то причин и вы не грешите на систему питания), то данная статья поможет вам провести диагностику вашей системы зажигания. Вам понадобится:

- Вольметр (тестр, мультиметр)

- Контрольная лампа

- Отвертка («под крест»)

- Кусок провода

1. Включите зажигание и посмотрите на вольтметр, его стрелка установится на середине шкалы, а затем качнётся немного вправо – это свидетельствует об исправности коммутатора (коммутатор отключает питание катушки при неработающем двигателе и включённом зажигании). Если этого не происходит, повторите несколько раз эту операцию, проворачивая коленчатый вал стартером.

Если в комбинации приборов у вас нет вольтметра, то необходимо подключить тестр (мультиметр) в режиме вольтметра, вольтметр или, если у вас его нет, контрольную лампу к «массе» и к выводу катушки зажигания, соединённой проводом с клеммой «1» коммутатора. Включите зажигание, при исправном коммутаторе стрелка вольтметра отклонится, а лампа загорится ярче.

2.Если коммутатор исправен, а двигатель не заводится, то следущим шагом будет проверка «на искру». Но раз вы открыли капот, проверьте все соединения системы зажигания т.к. большинство отказов возникает именно из-за обрыва, плохого контакта, неплотной посадки проводов и штекеров в разъёмных колодках, а так же замасливания или загрязнения контактов.

Все действия выполняйте при выключенном зажигании, если не сказано обратное.

Вынимаем центральный провод из гнезда распределителя и размещаем в 7-10 мм от «массы» (перед этой операцией рекомендуется одеть перчатки) включите стартер и посмотрите на искру (или убедитесь в её отсутствии). При этой операции требуется помощник т.к. замок зажигания в салоне, а провод под капотом. Если вы работаете один, то снимите крышку трамблёра и, вращая бегунок в пределах дозволенного центробежным регулятором угла, смотрите на центральный провод. Если хода бегунка не хватает, проверните коленвал и попробуйте вновь – скорее всего с новым положением бегунка датчик Холла заработает и в исправной системе проскочит искра.

Если искра проскочила, то причина отказа где-то между крышкой трамблёра и свечами. Теперь «на искру» надо проверить высоковольтные провода. Снимать их при работающем двигателе или стартере нельзя. Т.к. велика вероятность «убить» датчик Холла. Наиболее удобнее проверять высоковольтные провода так: вставить в наконечник жало отвёртки «под крест» и, положив отвёртку горизонтально ручкой на металлическую поверхность, получим требуемый зазор между металлическим стержнем и «массой». Далее остаётся включить зажигание и стартер (при этой операции требуется помощник).

Виновниками отсутствия искры могут так же быть: треснувшая крышка трамблера, треснувший бегунок, сгоревший резистор в бегунке или в наконечнике свечи, а так же замасливание контактов. Остальные действия с высоковольтной частью БСЗ совпадают с проверкой контактной системы зажигания.

3. Если вы не обнаружили искру на центральном высоковольтном проводе, то следущим виновником отказа логично предположить катушку зажигания. Если опредлить это, применив исправную катушку зажигания не представляется возможным, то можно применить один неприятный, но очень действенный метод.

Попросите помощника включить стартер, а сами коснитесь пальцами одной руки вывода катушки зажигания, соединённой проводом с клеммой «1» коммутатора и корпуса катушки, т.е. «массы». Если вас «тряхнуло» (удар током не опасен), а искры на центральном проводе нет, то наверняка виновата катушка.

4. Ещё раз о коммутаторе. Если проверка с помощью вольтметра, о которой писалось выше, указывает на его неисправнось, то сначала проверьте соединение коммутатора с массой. Хорошая масса должна обеспечиваться не только через вторую клемму на штекере, но и непосредственно через контакт коммутатора с кузовом автомобиля.

Ещё один способ проверки коммутатора с помощью 3-х ваттной лампочки. К выводу лампы подключают провод, идущий от клеммы «1» комутатора к катушке зажигания (отсоединив его от последней). Другой вывод лампы подключают к выводу «+Б» катушки и включают стартер. При исправном коммутаторе и датчике Холла лампа будет мигать.

5. Датчик Холла. Для его проверки существуют два метода. Если у вас есть вольтметр, то его необходимо включить между проводами, идущими от выводов «6» и «3» коммутатора к датчику Холла. Если последний исправен, при вращении коленвала напряжение на выходе датчика резко меняется от минмального (0,4в) до максимального. Вторым способом является иммтация исправного датчика Холла. Для этого с трамблёра снимаем трёхштекерную колодку, включаем зажигание и подходящим куском провода перемыкаем выводы проводов идущих к выводам «6» и «3» коммутатора. В момент соединения между центральным и высоковольтным проводом и «массой» должна проскочить искра. Перемычку долго держать не следует, работайте ею как прерывателем. Если искра есть – неисправен датчик Холла, нет – виноват либо коммутатор, либо катушка.

Заключение:

Конечно отремонтировать в дороге коммутатор, датчик Холла или катушку зажигания не представляется возможным, так что многие возят эти эти устройсва с собой в качестве запасных, но и замена датчика Холла в дороге так же представляет собой довольно сложный процесс, так что вместо датчика Холла и коммутатора есть смысл приобрести «аварийный коммутатор» (генератор импульсов), который поможет вам добраться до магазина запчастей как при отказе коммутатора, так и отказе датчика Холла. Неисправную катушку приходится только заменять, но если вы перешли с контактной системы зажигания на бесконтактную не спешите её выбрасывать, её можно возить в качестве запасной, правда запасаемая энергия в «классической» катушке в 2,5 раза меньше чем в БСЗ, двигатель будет плохо работать на обеднённых смесях, затруднится пуск, но опять же она даст вам возможность добраться до магазина или до дома.

Помните что клеммы "К" и "Б" расположены несимметрично на классической катушке и катушке типа 27.3705 и обратная замена катушек недопустима по причине разного сопротивления первичной обмотки катушки зажигания.

Рекомендуется также возить с собой свечу зажигания, высоковольтный провод зажигания, кусок провода (около метра) и резистор бегунка.

Информация взята с сайта klassika2106.nm.ru

во еще нарыл:

В карбюраторных системах питания двигателей ВАЗ и УЗАМ применяют карбюраторы Димитровградского АвтоАгрегатного Завода (ДААЗ) типов ОЗОН и СОЛЕКС. Карбюратор типа «ОЗОН» является карбюратором первого поколения и разработан на базе ранее применявшегося на автомобилях ВАЗ-2103 и «Москвич-2140» карбюратора Weber с учетом улучшения топливной экономичности и выполнения требований по токсичности отработавших газов. Карбюратор типа «Солекс» является карбюратором второго поколения и разработан на основе одной из моделей карбюратора одноименной фирмы.

Сравнивая карбюраторы типов ОЗОН и СОЛЕКС, следует отметить следующее. Карбюратор ОЗОН имеет боле массивный и прочный корпус, меньше подверженный деформации вследствие механических и температурных напряжений, а также топливные жиклеры большего диаметра, что делает его более пригодным для эксплуатации в тяжелых условиях и крайне низком качестве моторного топлива. Однако динамические характеристики автомобиля с этим карбюратором невысоки, не на высоте также и топливная экономичность. Причинами этого является более примитивная конструкция карбюратора ОЗОН, в частности — отсутствие в конструкции карбюратора экономайзера мощностных режимов, который на карбюраторе типа СОЛЕКС позволяет производить значительное обогащение рабочей смеси на режимах высоких нагрузок на двигатель, оставляя состав смеси нормальным или обедненным на режимах частичных и малых нагрузок. Не были также доведены до серийных образцов (хотя и существовали опытные образцы) карбюраторы ОЗОН с автоматическим пусковым устройством, а также нет модификаций карбюратора ОЗОН для систем с электронным управлением составом смеси и системами снижения токсичности. Практически по всем параметрам конструкция карбюратора типа ОЗОН является технически устаревшей, поэтому для форсированного двигателя целесообразно применять карбюраторы типа СОЛЕКС с соответствующим набором жиклеров.

Ниже приводится применяемость различных карбюраторов для двигателей ВАЗ и УЗАМ на автомобиле «Москвич». Часто для форсированного двигателя применяют карбюратор типа СОЛЕКС модели ДААЗ-21073-1107010, применяющийся на автомобилях «НИВА». Этот карбюратор обеспечивает приемлимые динамические характеристики практически для всех моделей двигателей как ВАЗ, так и УЗАМ, однако топливная экономичность автомобиля с этим карбюратором как правило неудовлетворительна. Причин этому несколько — начиная от сечений примененных топливных жиклеров и заканчивая типом примененного распылителя ускорительного насоса с трубкой, выведенной только в первичную камеру, которая при больших расходах воздуха работает как второй эконостат, увлекая в смесительную камеру дополнительно значительное количество топлива. Трубки распылителя, выведенные в обе камеры, свободны от этого недостатка, так как в них происходит вентиляция трубки через отверстие второй камеры.

Однако, если параметры получения хорошей топливной экономичности не являются определяющими, карбюратор ДААЗ-21073 можно с успехом применить в форсированном двигателе — практически для таких двигателей это самый применяемый карбюратор. Для двигателей большого рабочего объема (1.8 и выше) неплохие результаты дает применение карбюратора ДААЗ-21041-10, разработанного для двигателя 3313 автомобиля «Москвич»-такси и рассчитанного на применение микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ). Этот карбюратор имеет самые большие сечения больших диффузоров среди всех серийно выпускающихся модификаций карбюраторов типа СОЛЕКС. Однако, применение этого карбюратора связано с определенными сложностями. Во-первых, в карбюраторе отсутствует штуцер отбора вакуума для вакуумного автомата датчика распределителя зажигания. Подключать вакуумный автомат непосредственно в задроссельное пространство не следует, так как на режимах холостого хода этот автомат должен работать при нулевом разрежении (что обеспечивается выбором места сверления отверстия отбора вакуума в стенке по ходу открытия дроссельной заслонки), иначе возникнет повышенное давление картерных газов в двигателе на холостом ходу, что вызовет значительную течь масла через сальники. Эта проблема может быть решена применением совместно с карбюратором ДААЗ-21041-10 микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ), вакуумный датчик которого сообщается непосредственно с задроссельным пространством, а коррекция угла опережения зажигания для режима холостого хода производится по сигналу от винта-упора карбюратора при полностью отпущенной дроссельной заслонке. Другим способом решения проблемы является использование карбюратора ДААЗ-21041-20, имеющего те же тарировочные характеристики, что и у карбюратора ДААЗ-21041-10, но имеющего также штуцер отбора вакуума для вакуумного автомата регулятора опережения зажигания. Вторым недостатком этого карбюратора является не слишком удачный подбор жиклеров, ориентированный на усредненные показатели топливной экономичности и динамичности. Лучшие результаты можно получить, заменив топливные и воздушные жиклеры этого карбюратора по образцу жиклеров карбюратора 21041-31 (такая замена проведена автором Ahlen для двигателей УЗАМ-3313 и УЗАМ-248 и при этом получены хорошие динамические характеристики при приемлимых параметрах топливной экономичности). Очень близкие к рекомендованным автором сечения жиклеров этого карбюратора применяются в малосерийных карбюраторах СОЛЕКС для автомобиля «Волга-3110», имеющего двигатель большого рабочего объема.

ТАБЛИЦА ПРИМЕНЯЕМОСТИ КАРБЮРАТОРОВ С РАЗЛИЧНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ НА АВТОМОБИЛЯХ «МОСКВИЧ»

1 Двигатель УЗАМ-412 рабочим объемом 1.5 и 1.6 л имеет одинаковое обозначение.

2 Вместо карбюратора СОЛЕКС-21041-10 может применяться карбюратор СОЛЕКС-21041-31 с полуавтоматическим пусковым устройством.

3 Вместо карбюраторов СОЛЕКС-21053, СОЛЕКС-21073 и СОЛЕКС-21041-10 могут применяться соответственно карбюраторы СОЛЕКС-21053-62 и СОЛЕКС-21041-61 с полуавтоматическим пусковым устройством и двумя актюаторами управления составом топливовоздушной смеси совместно с системой снижения токсичности AFR, описание которой приведено в разделе «Снижение вредных выбросов в окружающую среду„ или дополнительной системой управления, описанной в разделе „Электронный экономайзер для карбюратора Солекс„.

В случае использования карбюраторов „Солекс“ целесообразно рассмотреть варианты улучшения его эксплуатационных и технических параметров путем дооснащения карбюратора различными дополнительными устройствами, для работы с которыми этот карбюратор предназначен. Ниже приведен перечень таких устройств:

Полуавтоматическое пусковое устройство.

Применяемые на серийных карбюраторных двигателях автомобилей „Москвич“ карбюраторы „Солекс“ и „Озон“ требуют при пуске двигателя, особенно при низких температурах, дополнительного управления воздушной заслонкой карбюратора. Это отвлекает водителя от управления автомобилем, а также приводит к перерасходу топлива и увеличению выбросов в окружающую среду, если воздушная заслонка не будет вовремя открыта после прогрева двигателя. Для исключения возможности ошибок при управлении воздушной заслонкой и повышения удобства и безопасности управления автомобилем применяют полуавтоматичесткое пусковое устройство. Ниже рассмотрен пример реализации такого устройства для карбюратора „Солекс“. Аналогичное устройство для карбюратора „Вебер“ (предшественника карбюратора „Озон“) существовало, однако так и не было запущено в серийное производство.

Полуавтоматическое пусковое устройство карбюратора «Солекс“ служит для управления положением воздушной заслонки в период пуска и прогрева без участия водителя. Внешний вид карбюратора «Солекс“ с полуавтоматическим пусковым устройством показан ниже:

1 — крышка пускового устройства со штуцерами подключения нагревательного элемента к системе охлаждения двигателя; 2 — стяжной болт половин корпуса нагревательного элемента; 3 — пластина крепления крышки пускового устройства; 4 — отверстие под бесшлицевой винт крепления крышки; 5 — винты крепления крышки; 6 — промежуточный рычаг связи пускового устройства с рычагом управления дроссельными заслонками; 7 — винт крепления промежуточного рычага; 8 — штуцер для подключения буферной емкости; 9 — винт для регулировки второй фиксированной величины приоткрытия воздушной заслонки после пуска двигателя; 10 — крышки диафрагменного механизма пускового устройства; 11 — рычаг на оси воздушной заслонки; 12 — ось воздушной заслонки.

Основным узлом пускового устройства, показанного на первом нижеприведенном рисунке, является заключенная в корпус биметаллическая спиральная пружина 2, обогреваемая потоком охлаждающей жидкости. Тепло от жидкости передается биметаллической пружине через стенку 4 корпуса. Внутренний конец биметаллической пружины жестко закреплен в держателе 3, а наружный имеет фигурный поводок 1, надеваемый на усик 1 (второго нижеприведенного рисунка) рычага управления пусковым устройством. Держателль 3 биметаллической пружины при сборке на заводе-изготовителе устанавливается в заданное исходное положение путем совмещения риски и точки на боковых поверхностях половин нагревателя, стянутых болтом 2 (показан на вышеприведенном рисунке). При Температуре 20-25 °С усик биметаллической пружины жолжен быть расположен под углом около 45° по отношению к оси жидкостных штуцеров. При необходимости можно изменить зависимость степени закрывания воздушной заслонки от температуры, изменяя положение поводка пружины, ослабив стяжной болт 2.

На холодном двигателе биметаллическая пружина скручивается против часовой стрелки. По мере повышения температуры она распрямляется по часовой стрелке. Изменение угла поворота свободного поводка пружины при изменении ее температуры от минимальной до максимальной составляет более ? полного оборота.

Поводок биметаллической пружины, воздействуя на усик 1 рычага управления пусковым устройством, показанный на втором нижеприведенном рисунке, поворачивает систему рычагов, закрепленную на оси 2 гайкой. Пружина 7 и вторая, расположенная в глубине корпуса между плечами рычагов, служат для компенсации зазоров в механизме. Ось 2 установлена в корпусе пускового устройства на свернутом в цилиндр тонком слое тефлона, что уменьшает вероятность утраты подвижных деталей узла в эксплуатации вследствие коррозии или загрязнения.

Рычаг 3 пускового устройства представляет собой кулачок, в который упирается острие упорного рычага 4, определяющего величину приоткрытия дроссельной заслонки при пуске холодного двигателя. Рычаг 4 выполнен составным, из двух сидящих на оси 6 частей, между которыми имеется спиральная пружина, стремящаяся свести обе его части. На нижней части рычага 4 имеется регулировочный винт 5 с пружинным стопором, при помощи которого можно изменять в небольших пределах взаимное положение частей упорного рычага 4, обеспечивая степени приоткрытия дроссельной заслонки от температуры и тем самым частоту вращения коленчатого вала непрогретого двигателя на холостом ходу.

На прогретом двигателе кулачок пускового устройства, поворачиваемый по часовой стрелке биметаллической пружиной, за счет соответствующего профиля полностью освобождает упорный рычаг и тем самым не препятствует полному закрытию дроссельной заслонки, обеспечивая работу двигателя с минимальными оборотами холостого хода. На холодном двигателе кулачок поворачивается против часовой стрелки, его выступающий профиль не позволяет острию упорного рычага свободно перемещаться вверх и через систему рычагов оставляет дроссельную заслонку в приоткрытом положении.

Вследствие чрезвычайно малого усилия, создаваемого биметаллической пружиной при ее температурной деформации и одновременно большого трения в паре кулачок 3 ? острие рычага 4 (второй нижеприведенный рисунок) изменение положения кулачка по отношению к воздушной и дроссельной заслонкампри прогреве двигателя может происходить только при периодическом нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой; т.е. двигатель будет уменьшать повышенные обороты холостого хода при прогреве только после очередного нажатия на педаль акселератора, когда острие рычага 4 отводится от кулачка 3. По этой же причине для «взведения“ пускового механизма в положение для пуска холодного двигателя необходимо однократно нажать и отпустить педаль акселератора. Поэтому данную пусковую систему называют полуавтоматической, имея в виду необходимость предварительного нажатия и отпускания педали акселератора перед пуском двигателя.

На нижеприведенных рисунках показан нагревательный элемент пускового устройства с биметаллической пружиной и вид на карбюратор «Солекс» с полуавтоматическим пусковым устройством со снятой крышкой пускового устройства:

Первый рисунок:

1 — поводок биметаллической пружины; 2 — биметаллическая пружина; 3 — регулируемый поворотный держатель внутреннего конца биметаллической пружины; 4 — теплопередающая стенка; 5 — штуцеры подвода жидкости системы охлаждения; ? — угол расположения поводка биметаллической пружины при температуре 20-25 °С (около 45° по отношению к оси жидкостных штуцеров).

Второй рисунок:

1 — усик рычага управления пусковым устройством; 2 — ось блока рычагов полуавтоматического пускового устройства; 3 — кулачок; 4 — верхняя часть составного упорного рычага; 5 — винт регулировки частоты вращения коленчатого вала при прогреве на составном рычаге; 6 — ось составного упорного рычага кулачка пускового устройства со стопорным кольцом; 7 — пружина.

Вместе с поворотом кулачка пускового устройства биметаллическая пружина через плоскую тягу 12, показанную на первом нижеприведенном рисунке, и рычаг, показанный на втором нижеприведенном рисунке, управляет положением воздушной заслонки: на холодном двигателе она закрыта и затем по мере прогрева постепенно открывается.

При пуске холодного двигателя разрежение во впускной трубе практически отсутствует и воздушная заслонка прижимается к стенкам входной воздушной горловины первичной камеры карбюратора усилием, создаваемым через систему рычагов биметаллической пружиной. После успешного запуска двигателя и роста разрежения за дроссельной заслонкой воздушная заслонка приоткрывается вакуумным диафрагменным механизмом. Для карбюраторов с полуавтоматическим пусковым устройством существуют 2 модификации системы приоткрывания воздушной заслонки ? одноступенчатая (для карбюраторов с индексом -31) и двухступенчатая (для карбюраторов с индексами -35, -61, -62). В одноступенчатой системе воздушная заслонка приоткрывается на определенную заданную величину (порядка 3 мм), на карбюраторах с двухступенчатым приоткрыванием воздушная заслонка сначала приткрывается на величину 2-2.5 мм, а затем через некоторое время ? на величину 5.5-6 мм. Несмотря на внешнюю схожесть конструкции, система с двухступенчатым приоткрыванием воздушной заслонки имеет значительные конструктивные отличия и существенно сложнее.

Механизм одноступенчатого приоткрытия воздушной заслонки после пуска, показанный на втором нижеприведенном рисунке, во многом аналогичен соответствующего механизму карбюратора без полуавтоматического пускового устройства. Отличие заключается в способе регулировки степени приоткрытия (зазаора) воздушной заслонки. На обычных карбюраторах такая регулировка осуществляется регулировочным вином, расположенным в торце полости диафрагменного механизма 1, являющегося упором для диафрагмы 3 и препятствующим ее полному перемещению под воздействием разрежения. В полуавтоматическом пусковом устройстве с одноступенчатым приоткрыванием воздушной заслонки такая регулировка осуществляется регулировочным винтом 4, помещенным в подпружиненную обойму. Регулировочный винт через шток 5 жестко связан с диафрагмой 3 и при ее перемещении упирается в корпус карбюратора, ограничивая степень перемещения и тем самым степень приоткрытия воздушной заслонки после пуска двигателя.

На нижеприведенных рисунках показан снятый с карбюратора корпус полуавтоматического пускового устройства и схема привода рычагов полуавтоматического пускового устройства с одноступенчатым управлением приоткрытия воздушной заслонки:

Первый рисунок:

1 — крышка диафрагменного механизма пускового устройства; 2 — штуцер для подключения шланга соединения с буферной емкостью; 3 — неиспользуемое в данной модификации карбюратора отверстие для оси рычага блокировки вторичной камеры; 4 — неиспользуемый в данной модификации карбюратора усик рычага блокировки вторичной камеры; 5 — промежуточный рычаг-тяга связи пускового устройства с рычагом на оси заслонки первичной камеры; 6 — упорный рычаг кулачка пускового устройства; 7 — вторая половина упорного рычага; 8 — ось рычагов установки положения дроссельной заслонки при холодном пуске; 9 — винт регулировки активной длины рычагов установки положения дроссельной заслонки при холодном пуске (винт регулировки повышенной частоты вращения коленчатого вала при прогреве двигателя); 10 — пятка штока пускового устройства с возвратной пружиной; 11 — ось блока рычагов пускового устройства; 12 — тяга связи с рычагом на оси воздушной заслонки; 13 — отверстия для винтов крепления корпуса механизма автоматического пускового устройства к корпусу карбюратора; 14 — отверстие для подачи разрежения к диафрагменной полости вакуумного механизма пускового устройства; 15 — штифт крепления тяги связи с рычагом привода дроссельной заслонки; 16 — винт регулировки второго фиксированного положения воздушной заслонки после пуска двигателя.

Второй рисунок:

1 — полость диафрагменного механизма; 2 — отверстие подвода разрежения в полость диафрагменного механизма; 3 — диафрагма; 4 — упорный винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки; 5 — шток; 6 — винт регулировки пускового зазора дроссельной заслонки.

Двухступенчатое приоткрывание воздушной заслонки необходимо для того, чтобы при обеспечении устойчивого пуска двигателя при низких температурах не допустить чрезмерного выброса окиси углерода при температурах выше 20° С, характерной для летней эксплуатации автомобиля, также для всех видов сертификационных испытаний. При низкой температуре двигатель требует значительного обогащения состава горючей смеси, т.е. большего прикрытия воздушной заслонки, чем при более высоких температурах.

Механизм двухступенчатого приоткрытия воздушной заслонки, показанный на первом нижеприведенном рисунке, имеет вакуумную камеру 9 с диафрагмой 11 и закрепленной на ней гайкой со штоком 21. Разрежение в вакуумную камеру по каналу 3 подается из задроссельного пространства карбюратора через отверстие 10 во фланце крепления корпуса пускового устройства. Под крышкой вакуумной камеры имеется возвратная пружина, перемещающая шток 21 при отсутствии разрежения вправо. В корпусе крышки имеется подпружиненный плунжер 6 с перепускным клапаном, открывающимся при соприкосновении и нажатии на нее тарелки диафрагмы и сообщающим при этом полость 9 джиафрагменного механизма пускового устройства со штуцером 5 на крышке. Момент нажатия тарелки диафрагмы на плунжер перепускного клапана крышки может изменяться при помощи регулировочного винта 8, изменяющего величину выступания его конца в полость диафрагменного механизма, что позволяет регулировать первый пусковой зазор. Пластмассовый винт-пробка 7 на крышке диафрагменного механизма представляет собой механический упор для плунжера 6 крышки, который ограничивает возможный ход диафрагмы 11 и штока 21 влево. Винт-пробка имеет кольцевое резиновое уплотнение и позволяет регулировать второй пусковой зазор.

В средней части штока, находящегося вблизи оси 17 пускового устройства выполнена проточка, в правый торец которой может упираться усик 14 рычага 18, жестко связанного через систему рычагов с осью воздушной заслонки. После запуска двигателя в полость диафрагмы подается разрежение и шток 21, преодолевая сопротивление пружин, начинает перемещаться влево, зазор между усиком рычага и торцом проточки штока выбирается, после чего воздушная заслонка приоткрывается, преодолевая, кроме того, дополнительное сопротивление биметаллической пружины. При этом под действием разрежения диафрагма 11 и шток 21 пускового устройства перемещаются влево, тарелка диафрагмы упирается в торец плунжера 6 перепускного клапана и открывает его, сообщая рабочую полость 9 диафрагменного механизма со штуцером 5 на крышке.

Штуцер 5 на крышке пускового устройства соединяется шлангом с буферной емкостью, представляющей пластмассовый цилиндр с двумя штуцерами. Второй штуцер буферной емкости соединяется с термоклапаном (белого цвета), размещенным в стенке воздушного фильтра. Термоклапан имеет 2 штуцера, один из которых соединяется шлангом со штуцером буферной емкости, а второй свободно сообщается с атмосферой. При температуре воздуха ниже 10° С термоклапан открыт и штуцер 5 на крышке пускового устройства через буферную емкость и открытый термоклапан свободно сообщается с атмосферой. В этом случае разрежение в полости диафрагменного механизма ограничивается за счет поступления туда атмосферного воздуха, в результате чего шток 21 пускового устройства останавливается в 1-м фиксированном положении. При температуре воздуха выше 20° С термоклапан закрыт и штуцер на крышке пускового устройства сообщается с изолированной от атмосферы буферной емкостью. В этом случае после пуска разрежение в полости диафрачгменного механизма пускового устройства еще в течение 2-3 секунд продолжает ограничиваться за счет запаса воздуха в буферной емкости, задерживая на это время пусковую заслонку в 1-м фиксированном положении, что необходимо для обогащения смеси сразу после пуска. По истечении этого времени запас воздуха в изолированной от атмосферы буферной емкости, удаляемый через вакуумный канал 3 управления пусковым устройством в задроссельное пространство, заканчивается и разрежение в полости 9 диафрагменного механизма пускового устройства повышается несмотря на открытый перепускной клапан 6. При этом шток 21 движется влево до упора в винт-пробку 7, устанавливая воздушную заслонку во второе фиксированное положение с большей величиной приоткрытия.

Для улучшения ездовых качеств автомобиля при езеде с непрогретым двигателем на некоторых моделях карбюраторов «Солекс» с полуавтоматическим пусковым устройством также применяется система блокировки открывания второй камеры. Для этого через систему рычагов, показанную на втором нижеприведенном рисунке, специальный рычаг 22, заблокированный на непрогретом двигателе захватом замкового рычага 8, не позволят открыть дроссельную заслонку второй камеры. Данная система применяется только на части карбюраторов с полуавтоматическим пусковым устройством.

На нижеприведенных рисунках показаны схема полуавтоматического пускового устройства с двухступенчатым приоткрытием воздушной заслонки соответственно без системы блокировки открывания вторичной камеры на непрогретом двигателе и с системой блокировки открывания вторичной камеры:

Первый рисунок:

1 — дроссельная заслонка первичной камеры; 2 — рычаг управления дроссельной заслонкой; 3 — вакуумный канал подачи разрежения в полость диафрагменного механизма пускового устройства; 4 — шланг соединения диафрагменного механизма с буферной емкостью; 5 — штуцер крышки диафрагменного механизма; 6 — плунжер клапана диафрагменного механизма; 7 — винт-пробка регулировки второго фиксированного положения приоткрытия воздушной заслонки; 8 — винт регулировки момента начала открытия клапана диафрагменного механизма пускового устройства; 9 — полость диафрагменного механизма; 10 — входное отверстие вакуумного канала управления диафрагменным механизмом; 11 — диафрагма; 12 — соединительный рычаг-тяга привода воздушной заслонки; 13 — пружина рычажного механизма пускового устройства; 14 — усик поводкового рычага пускового устройства, взаимодействующий с поводком биметаллической пружины; 15 — воздушная заслонка; 16 — поворотный рычаг; 17 — гайка крепления блока рычагов на оси механизма пускового устройства; 18 — приводной рычаг пускового устройства, жестко закрепленный на оси и имеющий жесткую связь с рычагом привода воздушной заслонки; 19 — возвратная пружина пятки штока; 20 — пятка штока; 21 — шток; 22 — пружина половин упорного рычага; 23 — регулировочный винт взаимного положения частей упора рычага (винт регулировки повышенной частоты вращения коленчатого вала при прогреве двигателя); 24 — первая половина упорного рычага, контактирующая с рычагом пускового устройства; 25 — вторая половина упорного рычага, связанная с рычагом привода дроссельной заслонкой; 26 — плоская тяга связи упорного рычага с рычагом привода дроссельной заслонкой; 27 — кулачок пускового устройства; 28 — усик приводного рычага для приоткрытия воздушной заслонки после пуска двигателя; «А» — ход штока, соответствующий первой ступени приоткрытия воздушной заслонки; «Б» — ход штока, соответствующий дополнительному приоткрытию воздушной заслонки второй ступени.

Второй рисунок:

1 — рычаг на оси воздушной заслонки; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга привода воздушной заслонки; 4 — ось поворота замкового рычага пускового устройства; 5 — замковый рычаг пускового устройства; 6 — штифт приоткрытия воздушной заслонки при полном дросселе; 7 — плечо второй половины упорного рычага для приоткрытия воздушной заслонки при полном дросселе; 8 — захват замкового рычага пускового устройства для удержания рычага блокировки вторичной камеры; 9 — ось поворота упорного рычага; 10 — упорный рычаг (вторая половина); 11 — усик рычага блокировки открытия вторичной камеры; 12 — штифт упорного механизма блокировки; 13 — тяга приоткрытия дроссельной заслонки при холодном пуске; 14 — рычаг управления дроссельной заслонкой первичной камеры; 15 — дроссельная заслонк первичной камеры; 16 — упор рычага открытия дроссельной заслонки первичной камеры; 17 — усик блокирующего рычага; 18 — ось поворота блокирующего рычага; 19 — штифт блокирующего рычага; 20 — блокирующий рычаг; 21 — пружина блокирующего рычага; 22 — блокирующий рычаг предотвращения открывания дроссельной заслонки вторичной камеры; 23 — ось поворота блокирующего рычага; 24 — упорный усик блокирующего рычага.

Для установки карбюраторов с полуавтоматическим пусковым устройством необходимо выбрать соответствующий модели двигателя карбюратор. Необходимо иметь в виду, что карбюраторы 21083-31, 21083-35, 21083-62 нецелесообразно устанавливать на двигатели автомобилей «Москвич» в связи с большой разницы в литраже двигателя и типом двигателей, для которых разработаны эти карбюраторы. Исключение составляет двигатель УЗАМ с рабочим объемом 1.5 л, который в настоящее время редко встречается. Наиболее подходящим является использование карбюратора 21053-62 с МПСЗ и системой электронного экономайзера вместо клапана ЭПХХ карбюратора, описание которой приведено в разделе «Электронный экономайзер мощностных режимов для карбюраторов Солекс». Также возможно соединение верхней части карбюраторов 21083-31 или -35 с нижней частью карбюратора 21041-10 с заменой рычагов привода дроссельной заслонки карбюратора 21041-10 на рычаг от карбюратора 21083-31 или -35 и рассверливанием жиклеров в верхней крышке карбюратора 21083-31 или -35 до величин сечений соответствующих жиклеров карбюратора 21041-10. Такое решение является достаточно дорогостоящим, так как требует для изготовления необходимого карбюратора использовать 2 исходных карбюратора. Также возможно использовать карбюраторы 21083-31 или -35 после их полной разборки, увеличения сечения больших диффузоров до величин 24 и 26 для первой и второй камеры соответственно и полной замены жиклеров по образцу карбюратора 21041-10, тарировочные данные которого приведены в таблице. Также можно использовать карбюратор с полуавтоматическим пусковым устройством от автомобиля ГАЗ-3110 с карбюраторным двигателем, однако в этом случае определенные проблемы возникают с приводом дроссельной заслонки, имеющим несколько иную конструкцию, кроме того, в продаже встречается немало таких карбюраторов, изготовленных кустарным способом.

Ниже показана установка карбюраторов «Солекс» с полуавтоматическим пусковым устройством с соответственно одноступенчатым и двухступенчатым приоткрыванием воздушной заслонки на двигателях УЗАМ-248 и УЗАМ-3313 под капотом автомобиля «Москвич»:

Применяют также другие типы карбюраторов от автомобилей отечественного и иностранного производства. Производилась адаптация карбюраторов К-151 завода ПЕКАР, предназначенных для двигателей ЗМЗ и УАЗ большого рабочего объема, при их применении были получены неплохие динамические характеристики, однако крайне низкая надежность этих карбюраторов и невысокое качество их изготовления не позволяет рекомендовать их для широкого применения. Получившие в свое время распространение однокамерные карбюраторы Weber с большим сечением единственной дроссельной заслонки итальянского производства напротив, обладают хорошим качеством и стабильными показателями, но не обеспечивают сколь-нибудь приемлимых динамических характеристик двигателя и таким образом для применения в форсированных двигателях непригодны.

Для выравнивания неравномерности распределения смеси по цилиндрам и улучшения наполнения цилиндров иногда применяют несколько карбюраторов. Наиболее радикальным является способ, когда каждый впускной канал имеет свой отдельный карбюратор. Примером такого решения является применение двух сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber-45DCOEE, каждый из которых состоит из двух камер с параллельным открытием дроссельных заслонок, работающих каждая на свой цилиндр, так, что один карбюратор работает на 1-й и 2-й цилиндры, а второй — на 3-й и 4-й. Это решение применяется в большинстве высокофорсированных двигателей.

Неплохие результаты могут быть получены при применении двух стандартных карбюраторов типа «Солекс», один из которых работает на 1 и 2-й цилиндры двигателя, а второй — на 3-й и 4-й цилиндры.

На шоссейно-кольцевых гонках очень хорошо зарекомендовали себя карбюраторы К-84, К-84М и К-88. Эти карбюраторы имеют минимальное сопротивление бензовоздушного тракта, что обеспечивает хорошее наполнение двигателя на высоких оборотах и устойчивую работу в условиях затяжных виражей, достаточно надежны и просты в обращении.

Хорошие результаты дает применение на форсированных двигателях четырехкамерного карбюратора К-114. Этот карбюратор улучшает распределение смеси и увеличивает наполнение цилиндров двигателя, исключая перекрытие тактов впуска.

Применение карбюраторов с переменным сечением диффузора позволяет уменьшить количество переключении передач, так как при низких оборотах двигателя и полностью открытой дроссельной заслонке золотник перекрывает часть сечения диффузора и поддерживает высокую скорость проходящего воздуха. Поэтому карбюраторы с постоянным разрежением у распылителя называют также карбюраторами с постоянной скоростью в диффузоре или с переменным диффузором. Карбюраторы устанавливаются в середине 1-го и 2-го, а также 3-го и 4-го цилиндров на расстоянии примерно 150 мм от плоскости головки двигателя. Впускная труба может быть выполнена из двух отдельных симметричных патрубков, соединенных между собой трубкой сечением 12-18 мм.

Возможна также установка на двигатель УЗАМ четырех горизонтальных однокамерных карбюраторов К-194 производства ПЕКАР. Это карбюраторы с плоским дросселем, дозирующей иглой и центральной поплавковой камерой и поплавковым механизмом, снабженным рычажным устройством Диаметр диффузоров 30 и 32 мм Они предназначены для установки на гоночные мотоциклы, но с успехом могут быть применены на форсированном автомобильном двигателе Установка четырех однокамерных горизонтальных карбюраторов не требует сложных впускных патрубков. Их обычно точат на токарном станке в форме катушки. Остается только сделать конфигурации фланца головки и карбюраторов Карбюраторы снабжаются сменными расширяющимися воздухозаборниками (насадками), уменьшающими вихреобразование на входе и позволяющими подбирать длину впускного тракта двигателя в целях оптимального использования колебаний потока горючей смеси для повышения коэффициента наполнения. Как показывает опыт, для форсированного двигателя с рабочим объемом 1,5-2,0 л длина впускного тракта должна быть 250-300 мм.

Вопросы установки нескольких карбюраторов рассмотрены в разделе «Улучшение наполнения цилиндров бензовоздушной смесью «. При такой установке важно добиться идентичности тарировочных параметров всех карбюраторов в системе, чтобы получить равномерный состав топливовоздушной смеси по всем цилиндрам.

Если полученные при установке карбюраторов динамические или экономические характеристики неудовлетворительны, применяют подбор жиклеров карбюратора. Наиболее часто для обогащения смеси увеличивают диаметры топливных жиклеров или уменьшают диаметры воздушных жиклеров, а для обеднения смеси поступают наоборот; реже используют изменение диаметров отверстий в эмульсионных трубках. Однако влияние отдельных элементов главной дозирующей системы на состав топливовоздушной смеси различно, так, если изменение диаметров топливных жиклеров влияет на изменение состава смеси практически линейно во всем диапазоне расхода воздуха, то изменение диаметров воздушного жиклера сказывается преимущественно при большом расходе воздуха, т.е. при высоких нагрузках; изменение же диаметров отверстий эмульсионных трубок оказывает наибольшее влияние при малых расходах воздуха, т.е. малых и средних нагрузках, и намного меньшее влияние — при больших нагрузках. Эти особенности следует учитывать при подборе жиклеров. При этом часто делают ошибку, добиваясь повышения топливной экономичности, рассверливая воздушные жиклеры — их влияние на характеристики смеси в режиме малых и средних нагрузках относительно невелико, что не позволяет достичь требуемого эффекта, зато на режимах больших нагрузок автомобиль при этом значительно теряет мощность за счет обеднения смеси именно на этих режимах.

вот это реле поворотов 231.3747 оно-же реле аварийки "Жигулевское"

если оно есть то гут иначе покупать, или восстанавливать родную схему аварийки412ИЭ

если в электрике не силен тоды ой я даж не знаю ка тебе обьяснить куды подключить отот сдвоенный проводок, который идет туда ...

лучше уж распечать схему и идти к электрику

зы. никого не хотел обидеть....

ну тоды все гут

это как раз то шо доктор прописал

Установка аварийки на автомобиль не обородований ею с завода

Может кому будет интересно:

статья с кировоградского форума

Описалово от Rom@

До речі може комусь треба буде. В кого реле трьох контактне (бочка) можна без проблем переробити по схемі ТАЗ 2106 стає все взагалі без жодних проблем і нічого непотрібно видумувати тільки взяти на лишній контакт масу з кузова, а вкого можливо немає аварійки теж все елементарно робиться на відміну від москвичовських реле РС 950 коло якого голову можна зломати. Перевірено на кількох автомобілях друзів все працює як часи на Пр 7 постійно струм, на Пр 10 через замок запалювання

Кого цікавить маркування реле то це - 231.3747 або 231.3747-01 плюс другого реле в тому, що такт починається з засвічування повороту а в першому реле такт починається з паузи (засвічування контрольної лампи)

Кнопка аварійки запозичена теж з 2106 можливо на інших ТАЗах вона така сама, не знаю.

И еще одна схема с Одесского форума: Реле указателей поворотов РС 950Б и кнопка 37.3710

распиновка реле и выключателей аварийки

Выключатели аварийной сигнализации

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) относительно недавно стал непременной принадлежностью легкового автомобиля. И хотя система эта, в общем-то, не очень сложна, далеко не все автомобилисты научились свободно ориентироваться в ее болячках. Учитывая это, мы попросили специалиста АЗЛК В. Банникова поделиться практическими сведениями и советами по данному вопросу.

Неисправности ЭПХХ

В самом начале нашего разговора стоит, видимо, сказать несколько слов о том, зачем вообще нужна система ЭПХХ.

Не так уж редко, а в условиях городской езды очень часто нам приходится полностью отпускать педаль акселератора при включенной передаче. Двигатель при этом не крутит колеса, а, наоборот, оказывает тормозящее действие. Этот режим называют принудительным холостым ходом. Отметим: мотор хоть и не производит полезную работу, а бензин, поступающий через систему холостого хода в карбюраторе, потребляет. Напрасный расход топлива не так уж и мал: при напряженной езде по городу он составляет в среднем 0,5 литра на 100 километров пути. Но неприятность состоит не только в этом. Во время принудительного холостого хода бензин сгорает не полностью, поэтому токсичность выхлопных газов резко возрастает. Важность этого обстоятельства вряд ли нужно комментировать.

Экономайзер принудительного холостого хода автоматически перекрывает подачу топлива в двигатель, вследствие чего и бензин экономится, и атмосфера меньше загрязняется.

Теперь несколько слов о другой стороне дела. В системе ЭПХХ, как и во всякой системе, могут появляться неисправности. Внешние их признаки состоят в следующем: двигатель не работает на холостом ходу или работает неустойчиво; двигатель останавливается при нажатии на педаль сцепления после торможения с включенной передачей. Разумеется, причины таких неполадок могут быть разными, но ЭПХХ – наиболее вероятный виновник. Следовательно, грамотный автомобилист должен знать принципиальное устройство ЭПХХ, владеть приемами диагностирования этой системы и уметь устранить найденную неисправность. Это, собственно, и должно быть предметом нашего рассмотрения. Но такой разговор нужен тем, кто умеет и любит возиться с техникой. Тем же, кто от техники достаточно далек и ее загадки перекладывает на службу автосервиса, можно посоветовать следующее.

В случае, когда мотор вашей машины перестал устойчиво работать (или вообще хоть как-то работать) на холостом ходу, а во всех других режимах не вызывает нареканий, вытяните ручку воздушной заслонки («подсоса») так, чтобы обороты холостого хода стали довольно большими (около 2000 об/мин) и двигатель заработал устойчиво. Если это получиться, то виновником, скорее всего, действительно является ЭПХХ. С вытянутой ручкой мотор будет шуметь, расход топлива возрастет, но ехать до места ремонта можно.

Ненамного сложнее отключить систему ЭПХХ и какое-то время (до ремонта) ездить вполне нормально – так, как все ездили в прежние годы. Для этого на «жигулях» с карбюратором типа «Озон», на ЗАЗ-968М, на «москвичах» (кроме АЗЛК-21412) и ГАЗ-24-10 резиновой трубкой соединяют между собой два штуцера: тот, что установлен на впускной трубе и тот, который выходит из пневмоклапана ЭПХХ на карбюраторе. На ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ЗАЗ-1102, а также на некоторых ВАЗ-2105, которые оснащены карбюратором типа ДААЗ-2108, нужно вывернуть из карбюратора электромагнитный клапан, удалить из него подвижный якорь и ввернуть на место.

Ну, а теперь продолжим разговор с теми, кого интересует сама система ЭПХХ. Это не будет рассказ о ее устройстве; публикации такого рода неоднократно были и в «За рулем», и в других изданиях. Поговорим об оценке работоспособности системы, о возможности самостоятельной регулировки и ремонта ее узлов.

Исходное положение заключается в следующем. Сегодня у нас есть два принципиально различающихся варианта этой системы. Первый – тот, который изначально назывался «Каскад»: с отдельными электрическим и пневматическим клапанами. Он применяется с карбюраторами, имеющими автономную систему холостого хода. Второй вариант спроектирован для карбюраторов типа «Солекс» (ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ЗАЗ-1102). Узлы и детали этих вариантов (в первую очередь это относится к электронным блокам управления) невзаимозаменяемы, поэтому и сами варианты мы рассмотрим по отдельности.

Первый вариант

Применяемые здесь управляющие электронные блоки различаются только порогами срабатывания (табл. 1). Другие детали (микропереключатель, пневмоклапан, электромагнитный клапан) у всех модификаций в принципе одинаковы.

Таблица 1

В пневмоклапане возможны прорыв диафрагмы и негерметичность запорного элемента. Первый дефект проявляется в том, что двигатель глохнет на холостом ходу; поврежденную диафрагму надо заменить. Второй можно выявить на холостом ходу, сняв трубку со штуцера пневмоклапана. Двигатель при должен заглохнуть. Если этого не происходит, то, значит, запорный элемент негерметичен и нуждается в замене.

Возможные дефекты электромагнитного клапана – обрыв обмотки и негерметичность запорного элемента. В первом случае двигатель глохнет на холостом ходу. Обрыв обмотки определяют тестером или омметром; ее сопротивление должно быть от 32 до 42 Ом. Если нет контрольного прибора, при неработающем двигателе соединяют один из выводов клапана с «плюсом» аккумуляторной батареи (другой вывод клапана должен быть соединен с «массой» автомобиля). Срабатывание исправного клапана сопровождается характерным щелчком. Второй дефект можно выявить на холостом ходу, сняв провод с одного из выводов клапана. Двигатель должен глохнуть, в противном случае электромагнитный клапан нуждается в замене.

Чтобы проверить исправность блока управления, необходимо на холостом ходу снять штекер с одного из выводов микропереключателя, а затем, медленно открывая дроссельную заслонку, повысить обороты до порога отключения. При этом двигатель должен работать с пульсацией частоты вращения (она хорошо заметна на слух). Этот автоколебательный режим свидетельствует об исправности всех элементов системы, кроме микропереключателя, который проверяют отдельно (см. ниже). Если вызвать автоколебания не удается, а оба клапана системы исправны, то неисправен блок управления.

Здесь возникает естественный вопрос: нельзя ли при отсутствии штатного блока применить изделие с другой маркировкой? Это возможно при условии, устанавливаемый блок имеет пороги срабатывания не ниже, чем у штатного (см. табл. 1). Скажем, на ВАЗ-2105 подойдет «запорожский» 1402.3733, но не наоборот, поскольку в таком случае при сбросе газа мотор может глохнуть. Следует также иметь в виду, что упомянутая замена несколько снизит экономию топлива, предопределяемую наличием системы ЭПХХ.

Микропереключатель проверяют следующим образом. Вначале надо снять с его вывода наконечник, соединенный с контактом 1 блока и одним из выводов электромагнитного клапана. К освободившемуся выводу микропереключателя подключают один из проводов контрольной лампочки; второй ее провод соединяют с «массой». Если контрольная лампа горит уже на холостом ходу (ранняя регулировка срабатывания микропереключателя) или загорается после начала автоколебаний (поздняя регулировка), то положение микропереключателя необходимо скорректировать. Для этого ослабляют два винта его крепления, по положению лампы подбирают нужное положение и вновь затягивают винты. У карбюратора 2140-1107010 («Москвич-2140» и ижевские машины) для этой операции есть специальный регулировочный винт. Если же контрольная лампа вообще не загорается, то значит, микропереключатель неисправен и его надо заменить (впрочем, иногда достаточно только промыть).

Следует иметь в виду, что ранняя регулировка срабатывания микропереключателя снижает эффективность работы ЭПХХ вплоть до полной потери нужного эффекта, когда контакты микропереключателя замкнуты при отпущенной педали акселератора. Поздняя регулировка приводит к рывкам автомобиля при движении на малой скорости из-за автоколебательного режима работы двигателя. Поэтому целесообразно стремиться к возможно поздней регулировке, не допуская, однако, возникновения автоколебаний. Заметим, кстати, что во время регулировки двигатель должен быть хорошо прогрет.

Как восстановить работоспособность двигателя, если какой-то элемент системы ЭПХХ вышел из строя? Есть несколько способов, но все они, разумеется, ведут к одному результату: экономайзер вообще отключается и мотор работает без него. О соединении трубкой штуцера пневмоклапана со штуцером на впускной трубе, который служит для отбора разряжения, мы уже говорили. При неисправности блока управления можно установить временную перемычку между его выводами 1 и 2. Если неисправен микропереключатель, надо просто перемкнуть его выводы.

В случае прорыва диафрагмы пневмоклапана эти меры не помогут. Тогда следует вынуть из карбюратора пневмоклапан, удалить его запорный элемент (резинку) и установить этот клапан на место.

Второй вариант

Несколько иначе устроена система ЭПХХ, применяемая на автомобилях с карбюраторами типа «Солекс». Рассмотрим ее работу, а также способы поиска и устранения неисправностей. Система содержит блок управления типа 50.3761, электромагнитный клапан 2108-1107420 и так называемый датчик-винт 2108-1107240. Последний используется взамен микропереключателя: при закрытой дроссельной заслонке контакты датчика-винта замкнуты, а при открытой – разомкнуты. Пневмоклапана здесь нет.

Основные неисправности датчика-винта: короткое замыкание (на «массу») и отсутствие замыкания контактов при отпущенной педали акселератора. Первый дефект проявляется в уже описанном дерганье автомобиля (из-за автоколебаний), а второй – в ухудшении торможения двигателем (из-за прекращения работы ЭПХХ). Обе неисправности можно обнаружить при помощи тестера или контрольной лампочки, один конец которой соединен с «плюсом» аккумуляторной батареи, а второй – с выводом датчика-винта (отключенным от жгута проводов). При полностью отпущенной педали акселератора лампа должна гореть (не мешает убедиться, что привод дроссельной заслонки не препятствует ее полному закрытию, иными словами – что заслонка не зависает на приводе). Если она не горит, то, значит, возможен внутренний обрыв с его выводом. При отсутствии обрыва необходимо завернуть датчик-винт до момента загорания контрольной лампы. Если частота вращения коленчатого вала при этом будет завышена (по сравнению с ее значением, указанным в руководстве по эксплуатации автомобиля), то карбюратор требует ремонта. После открытия дроссельной заслонки лампа должна гаснуть. Если этого не происходит, значит, датчик-винт имеет внутреннее короткое замыкание и требует замены.

Основные неисправности электромагнитного клапана: обрыв обмотки и негерметичность запорного элемента. При обрыве обмотки работа двигателя на холостом ходу невозможна (сопротивление этой обмотки должно быть 70–80 Ом). Вторую неисправность можно обнаружить на холостом ходу, сняв провод с вывода электромагнитного клапана. Двигатель должен глохнуть. Герметичность запорного элемента в большинстве случаев можно восстановить притиркой иглы к седлу клапана с использованием полировальной пасты.

Для проверки блока управления необходимо на холостом ходу снять провод датчика-винта и соединить его с «массой». Медленно открывая дроссельную заслонку, нужно добиться возникновения автоколебаний. Если это не удается, а запорный элемент клапана герметичен, то блок управления неисправен и нуждается в замене.

В случае, когда известно, что неисправен блок управления, можно установить временную перемычку между его выводами 4 и 6.

Ремонт

Принято считать электронные блоки управления ЭПХХ неремонтопригодными. Однако квалифицированные радиолюбители могут попытаться восстановить работоспособность неисправного блока заменой его выходного транзистора. Одновременно полезно проверить диод, подключаемый в блоке параллельно обмотке. Поэтому укажем типы этих деталей. В качестве выходного транзистора и диода в блоках 25.3761, 14.3733 и 50.3761 (каждый из перечисленных типов включает и его модификации) используются соответственно следующие комплектующие элементы: КТ814Г и КД103А; КТ814В и КД105Б; КТ816Г и КД103А. Кроме того, опытные радиолюбители могут изготовить блок управления самостоятельно, воспользовавшись схемами, приведенными в журнале «Радио» (1985, №7, с. 29–31; 1986, №7, с. 45–46; 1989, №8, с. 30–33), настроив пороги срабатывания в соответствии с табл. 1. Укажем, что два первых номера журнала содержат описание блока для системы первого варианта, а третий – для системы второго варианта. Чтобы дать более четкое представление о функциональных различиях этих двух вариантов, приводим табл.2.

Таблица 2