zerg_t

Время горения смеси может достигать 30 градусов

Мне кажется чем дольше горит смесь, тем дольше остается "постоянное" давление после ВМТ

Увеличив СС жо 13:1, УОЗ уменя сместился с 32 до 14 г.п.к.в. Но все равно он остался раньше ВМТ. Суть не в том какой УОЗ, а в том какое давление и на каком угле. Давление детонации бензина около 60 Бар. Допустим в дизелях используется газ как пропан так и метан, но он же не детанирует и не дизилит при сжатии до 25:1. Ars - до 20:1 врядли получится. Т,К, в поршнях предется делать цековки под клапана, а толщина днища поршна около 4мм. Я делал на ВАЗ-21214(инжекторная нива) сейчас расстояние в зоне перекрытия(+/- 18 г.п.к.в.) расстояние между впускным клапаном и поршнем 0,8мм (измерено пластелином). Толщина днища применяемых поршней (ВАЗ-2112) - 7мм. Цековки сделать неудалось т.к. никто не взялся. Нагрузка на К.Ш.М. не увеличивается т.к. мы не превышаем давления рабочего хода, которое в несколько раз больше давления сжатия. (давление сжатия обычного двигателя ~ 10-13 бар, рабочего хода около 45-55 бар., у двигателя с более высокой СС давление сжатия ~ 13-20 бар, рабочего хода около 45-55 бар.)

У моего деда на ГАЗ-2410 был дизилинг.т.к. головка была расчитана на 93-й бензин, а ездил он на 76-м. Замена свечей решила все проблемы.

Так в чем же тогда сомнения по поводу Ибадуллаева????

Я ограничился 4000 об/мин. Двигатель получился реально низовой. В принципе этого и хотелось достигнуть

а бензин 92?????

Собрали . Компрессия - 17 бар. Хотелось конечно больше, но имеем сколько имеем. Дальнейшее увеличение тянуло за собой значительное увеличение бюджета эксперимента. СС~ 13-13,5 ед. Двигатель после отстройки зажигания ведет себя нормально. Есть ощютимая прибавка мощьности. Правда пришлось сделать двух режимную прошивку ЭБУ. 1-я под Пропан, вторая под 92-й бензин. ДЕТОНАЦИИ - НЕТ .

Сегодня собрали . Кокрутили - клапана не ципляются, минимальный зазор более 0,8мм. Завтра будем заводить и настраивать ЭБУ. Заодно замеряем и компрессию

Замеры производились следующим образом: распредвал был выставлен на 4-ре руба до метки, затем проворачивая его по одному зубу делался замер между плоскостью головки и краем клапанов были получены следующие данные: №Зуба Впуск Выпуск -4 1,1 -6,9 -3 1,1 -4,5 -2 1,1 -2,2 -1 1,1 -0,4 0 0,8 0,9 - зона перекрытия, метка 1 -0,4 1,3 2 -2,7 1,4 3 -5,0 1,4 4 -6,9 1,4 Колличество зубьев на звездочке 38 шт., 1 зуб = 360/38 град, вращается в два раза медленее чем коленвал, следовательно получаем 1 зуб = 720/38 град (поворота коленчатого вала) Далее аналогично делаем с коленвалом, выставляем на 4-ре зуба до метки и поворачивая по одному зубу делаем замеры до плоскости блока №Зуба -4 5,3 -3 3,2 -2 2,0 -1 0,8 0 0,6 - ВМТ 1 0,8 2 2,0 3 3,2 4 5,3 Зубьев на колесе 60 шт, 1 зуб = 6 град (поворота коленчатого вала) Толщина прокладки 1,05 мм Высота поршня 21213 - 37,9 мм Высота поршня 2112 - 39,13 мм

матлаб использовали - не использовал. Использовал цифровой штанген циркуль и эксель. Проворачивал по одному зубу распредвал и коленвал и делал замеры на сколько изменяется положение относительно плоскости ГБЦ и БЦ Замеры могу предоставить, Может кто проверит на случай моей ошибки.

Разобрал двигатель, и сделал замеры. Получаются вот такие результаты: на графике расстояние между поршнем и клапанами в ВМТ на фазе выпуска. Точность измерений 0,1 мм

чегото тема затихла. Вот нашел в просторах инета файлик для расчета УОЗ. Все у Ибаддулаева должно работать Модель ДВС 2_0.zip