АндрейПогребняк transiver

Зазор выставляется приклеенным к лопастям кусочком пластилина и при определенном навыке делается за один раз.

Крыльчатка стандартная с москвичевских старых моторов - немного модернизирована для улучшения гидродинамики.

Продольный поток смоделирован чисто с применением многолетнего опыта и проб - плюс инженерная интуиция. Дорабатывается все - блок, пути потоков и т. д. 

Самый оптимальный ( но дорогой ) вариант у моего друга ( converter ) - реализована подача ОЖ внизу каждого цилиндра с двух сторон  - у меня, максимум эффективности при простейших переделках. Просто по аналогии с ино.

В старом клубе все есть!

К сожелению - работу научной лаборатории провести не смог - прозрачный блок из пластика, окрашенная жидкость, приборы, датчики потока и температуры , математическое моделирование - это здорово, но не реально.

Все работает годами на моторах 2.12 - проблем нет.

И еще.

Ресурс стандартной помпы по подшипникам - почти вечность, если она не потечет.

Подшипники там имеют предварительный запас прочности из расчета на несение массивной разбалансированной пластиковой крыльчатки и приводной муфты - так что у 21412 подшипники отдыхают.

У Фенокса нужно обязательно вытягивать крыльчатку до торцевого зазора 0.1.

Для правильного бокового зазора и обеспечения правильной формы улитки я в блоке довариваю аргоном небольшой "зуб".

Еще я всегда делаю дополнительный канал для ОЖ из напорной полости помпы в правый нижний угол водяной рубашки блока к переднему цилиндру - а вообще нужно делать целый комплекс мероприятий для обеспечения качественного потока ОЖ вдоль рубашки блока с низа - и верха спереди, в низ и вверх назад ( продольный поток через все цилиндры ).

В противовес ( если кто помнит ) - реализованной в моторе 412 вертикально диффузионной системе охлаждения. 

Кто занимался моделями скоростных катеров - знает, что кавитация в стандартных условиях начинается за 10000 об.

С прямой стандартной крыльчаткой, при определенной температуре и давлении - возможно

( да еще и при отсутствии у крыльчатки нормального торцевого и бокового!!! зазора в корпусе.

См. конструкцию гидронасосов из учебника ( правильная форма улитки и четкое разделение напорной и всасывающих полостей).

Если все делать правильно - все получится ( мин. шкив 70 мм. )

Про скорость потока - чем она выше, тем равномернее распределение температуры во всех точках системы.

 У меня на машинах с 412 моторами осталось два варианта установки термостата:

- лучший!!!

Установка внешнего термостата 21412 с подводом ОЖ с большого тройника (3/4 дюйма )вместо задней пробки ГБЦ ( штатный выход с ГБЦ глушится дюралевой заглушкой с отверстием под татчик температуры ). Для подключения использую какой то длинный жигулевский патрубок  и "запятую 21412.

- Быстрый и простой!!!

Верхний термостат в немного переделаном ОДОвском корпусе ( или стандартном 412). Нужно или выточить новую крышку или переварить патрубок в старой.

Вставыши - с самых распространенных японцев, они одинаковые ( Тойоты, Мицубиси, Ниссаны ). Сейчас стоят с какой то Тоёты - МD 158570, QTH 369, BH 632482. Стоимость от 80 до 210 грн. на любом авторынке. Температура открытия 82, полностью 412 габариты, маленькая тарелочка малого клапана, клапаночек для сброса воздуха, обрезиненый основной клапан.

Функционирует идеально - по многу лет.

Они есть в продаже т\н и зимние, с температурой открытия - 88. 

Поэкспериментировать - что то не захотелось.

Рессора как я понял от обычного 412 - от них покупал на рынке б\у подкоренные, только с подрессорниками.

Два сайлентблока стают в проушину если удалить стальной стаканчик - обычно в старых рессорах он сам сгнивает и стирается.

Сайленты с тонкой стороны сошлифовать болгаркой на 2.5 мм.

Сами сайленты лучше брать импортные МС, желательно цельнолитые, с таким вылетом внутренней втулки в большей головке,чтобы правильно получить дистанцию от рессоры до проушины кузова.

И купить на стройрынке два болта Ф14 х 90.

Это интересно - но радикально и дорого.

Кроме толо однолистовая рессора даже переменной ширины и толщины ( как в иномарок )

все равно имеет линейную характеристику - в отличии от родной с двухлистовым подресорником под груз более предпочтительной, и комфорт не страдает.

Думаю с жигулевскими сайлентами будет просто панацея - как минимум для передних нагруженых проушин, которые несут и вес машины и инерцию торможения.

Вес батарей - 552 килограма.

Втулки - передних верхних рычагов жигуля.

Вечером купил еще комплект - поставлю завтра в задние концы рессор.

В лонжерон надо подбирать что то другое - или куплю четыре полиуретановых. Чтобы быстро и просто. 

Хотя пойду на Перова к резинщикам со штангелем и образцами - может что и подберу.

Cам узел перегружен. Даже на ГАЗелях стоят сайлентблоки.

Не армированные втулки утопия и прошлый век.

Ни кто не даст гарантию что полиуретан прослужит дольше.

Вчера на пикапе провез 100 км 46 секций чугунных  батарей отопления. Новые, качественные резиновые втулки ( менял неделю назад - просто повылазили кусками из проушин!!!

Поэтому возникло желание сделать лучше - и как всегда сделаю.

Просто думал у кого есть какой опыт.

Ребята. Ну давайте по делу - а не просто поговорить!

Пока мы даем друг другу дельные советы

( А ТЫ КУПИЛ ДЛЯ СВОЕГО МОСКВИЧА КОМПЛЕКТ ЖЕЛТЫХ ПОЛИУРЕТАНОВЫХ ВТУЛОК ЗА 420 ГРИВЕН )!!!!

Я за сегодня для пробы купил и поставил в передние проушины рессор   импортные   сайлентблоки от самогопопулярного автомобиля ВАЗ КЛАСИКА- как оказалось подошли. Цена вопроса - 35 грн.

Думаю переживут и машину. В заднюю серьгу они не очень подойдут - там углы качания больше 30 град. Но что то придумаю.

Вот почему я редко посещаю наши клубы !!! 

Жаль.

Если по делу - всегда готов к общению.

Имея два пикапа 2901 возникла мысль усилить рессоры.

Добавив по одному подкоренному листу - понял, что самое слабое место рессор втулки в проушинах.

Может кто что другое ставил, может от иномарок - полиуретановые по 35 грн. штука сразу отпадают ( ок. 500 грн. комплект - стоимость москвича ).

Готов к полемике.