История производства Москвич 402

[AkaDEMik]

    К проектированию кузова модели «425» для нового легкового автомобиля конструкторы МЗМА приступили в 1950 году, а первый опытный экземпляр был готов уже к середине 1951 года. По принятым тогда правилам автомобиль обозначался индексом «402-425», где первое число обозначало модель двигателя, а второе – модель кузова. Интересно отметить, что впоследствии все седаны имели торговое обозначение «Москвич-402» (при этом в конструкторской документации обозначение кузова осталось), а все модификации данного семейства (универсал, полноприводный седан, полноприводный универсал) именовались по обозначениям кузовов без упоминания модели двигателя.

    Главным конструктором автомобиля стал сорокатрехлетний Александр Федорович Андронов. Для проектирования на МЗМА нового легкового автомобиля инженеры были приглашены отовсюду. С ГАЗа на МЗМА перешли Б.Д. Кирсанов, Л.И. Белкин, Ю.М. Немцов. С ЗИСа, пришли И.А. Гладилин, С.Д. Чуразов, А.М. Жерядин, К.И. Файбисович. С Московского мотоциклетного завода перешел конструктор двигателей И.И. Окунев.

    При разработке нового «Москвича» для тщательного исследования и испытаний завод приобрел шесть серийных зарубежных автомобилей-одноклассников: итальянские Fiat-1100 и Lancia Aurelia, французские Simca Aronde и Citroen 2CV, английские Hillman Minx, Ford Consul и Javelin Jovett, немецкий Ford Taunus 12M. Однако, ни один из этих автомобилей не был взят за прототип в чистом виде, хотя технические решения, применявшиеся в их конструкциях безусловно дали толчок к созданию совершенно новой, оригинальной конструкции автомобиля.

По разработанным чертежам криволинейных наружных панелей кузова в инструментальном цехе ГАЗа изготовлялись штампы. По ним делались пробные штамповки панелей, шла их подгонка и корректировка и в результате были собраны семь опытных образцов модели «402-425», различавшихся в деталях. У них присутствовали разные по конфигурации и технологии изготовления облицовки радиатора, конструкции крыш и многое другое. Все машины подвергались всесторонним испытаниям. Дмитровский испытательный полигон в тогда еще не существовал и испытания проходили на дорогах общего назначения. Один из трех опытных «Москвичей–402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ. 

    Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года. У серийной машины были иными рисунок облицовки радиатора (по сравнению с прототипами), хромированная накладка на задней двери и водосточный желоб. Салон «Москвича-402» был гораздо просторней и комфортабельней, чем у предыдущих моделей, в нем вполне могли разместиться пять человек. Передние сиденья регулировались, их спинки можно было откинуть назад.

    На новую модель устанавливались панорамные цельногнутые ветровое и заднее стекло, телескопические гидравлические амортизаторы, двухспицевое рулевое колесо. Автомобиль имел рычажно-пружинную переднюю подвеску с телескопическими амортизаторами двойного действия и стабилизатором поперечной устойчивости, тормозные механизмы барабанного типа с плавающими (самоустанавливающимися) колодками. Наличие отопителя пассажирского салона и устройства для обдува ветрового стекла горячим воздухом обеспечили повышенную комфортабельность этого автомобиля по сравнению с автомобилями моделей 400 и 401. Предусматривалось кнопочное управление замками дверей, запираемая крышка багажника (замок багажника открывался специальным рычажком, размещавшемся в нижней части заднего дивана - доступ к нему открывался, если открыть заднюю левую дверь, кроме того, с трудом, не открывая двери, багажник открыть и пассажир, сидящий сзади слева; при этом вместе с его крышкой откидывался номерной знак, скрывавший пробку бензобака - таким образом, заправить машину топливом или просто украсть бензин было невозможно, не сев за руль). Коробка передач была снабжена удлинителем. В стандартную комплектацию машины входили радиоприемник, отопительная система, обогрев ветрового стекла, а также автоматически выключающиеся при возврате рулевого колеса в исходное положение (движение «прямо») поворотные огни. Электрооборудование было заменено на 12-вольтовое, когда как на предыдущих моделях ставилось 6-вольтовое.

    В те годы завод имел весьма ограниченные возможности. Как было сказано выше, штампы для крупных кузовных панелей «Москвича» изготовливал главным образом инструментальный цех Горьковского автомобильного завода. Завод МЗМА не мог освоить и новый мотор. Причина — в необходимости закупки нового технологического оборудования, на которое не имелось валютных средств. Помимо двигателя, от «Москвича-401» новая модель унаследовала также коробку передач и задний мост.

    Главным недостатком 402-й модели можно считать доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший, нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине 30-х. Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя не состоялось по экономическим причинам (в дальнейшем в серию пошёл двигатель «Москвич-407», в основе которого лежал все тот же силовой агрегат «Москвич-401», но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями). «Москвич-402» был оборудован нижнеклапанным двигателем объемом 1220 см3, развивавшим мощность 35 л. с. при 4200 об/мин. Максимальная скорость автомобиля составляла 110 км/ч. На 100 км путь расходовалось 9 л бензина.

Серийное производство Москвича-402 было свёрнуто в мае 1958 года в связи с освоением новой модели с усовершенствованным двигателем – «Москвич-407

Серийных «Москвичей–402» с кузовом «седан» в разных модификациях – такси, для медицинской службы, с ручным управлением- было изготовлено за три года 87658.Автомобиль для службы такси,отличался от базового варианта,в установленом таксометре и нанесенных обозначениях такси – «шашечках».

  В 1957-1958 годах на базе «Москвича-402» выпускался первый в стране пятидверный универсал «Москвич-423». В его конструкции использовалась та же боковая панель с изогнутыми водосточными желобками, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473мм и шириной 1220мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5мм шире, чем у базовой модели. Задняя пятая дверь открывалась налево, и ее порог находился на высоте 760мм от земли.

   Так же на базе «402»-го был создан легковой автомобиль повышенной проходимости «Москвич-410» имел два ведущих моста и зависимою подвеску всех колес на продольный рессорах. «Москвич-410», в отличие от «402-ой» модели получил усиленный кузов, рулевой механизм от ГАЗ-М20В, масляный радиатор системы смазки двигателя, оригинальный передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс", двухступенчатую раздаточную коробку с ручным включением, зависимую переднюю подвеску на продольных рессорах и гидравлические амортизаторы рычажного типа (лучше переносившие грязь, в отличие от телескопических на базовой модели). Были также применены шины увеличенной размерности 6,40—15” со специальным "вездеходным" рисунком протектора, что позволило увеличить дорожный просвет до 220мм под картерами мостов, как у ГАЗ-69 (а в целом, по кузову - 430мм от полотна дороги), и повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод до 0.3м и подъём крутизной до 33 градусов. Углы въезда и съезда составляли соответственно 43 и 27,3 градусов. 

    У "410-го" по сравнению с базовой моделью «Москвич-402» с целью усиления конструкции были изменены основание кузова, подмоторная рама, передних брызговиков и еще некоторых узлов. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения раздаточной коробки и изменения размеров колес. При этом увеличение тяговых усилий повлекло за собой некоторое уменьшение максимальной скорости автомобиля.

    Основными слабыми местами этих моделей были недолговечность конструкции, связанная с изначальной неприспособленностью базовых кузовов к полному приводу, и невысокая управляемость автомобиля на больших скоростях (из-за значительного перемещения вверх центра тяжести), ведущая в ряде случаев к опрокидыванию.

    Автомобиль выпускался в 1957-1958 годах и в дальнейшем уступил свое место модели «Москвич-410Н». Всего изготовлено 1035 автомобилей модели «410».